The electrification of personal transport vehicles is one of the strategies to counteract global warming and dependance on fossil fuels. Diesel powered cars are already prohibited in several big cities and the prices for fuel are constantly climbing. Even so, electric cars are still a premium that not everyone can afford as they could an older ICE-car. This means that there can be a gap in the near future were the Swedish working- and middle class can neither afford a new EV nor refuel their combustion engine car. This thesis investigates the possibilities and challenges of electric conversion of an existing, (used) combustion engine car as an alternative to buying a new electric car. The conversion is meant to be a DIY-project that can be carried out by anyone with the capacity to learn all the skills necessary and with sufficient funds to own a car in the first place. Parts of or the whole project can be outsourced to machine shops or similar, if there are areas where knowledge or equipment of the builder are insufficient. This type of conversion proves to be highly modular where the selection of both car and components depends on budget, time, and knowledge. Brushed DC motors offer reliability at a low cost, but with relatively low efficiency. A three-phase induction motor will be a more costly option, but with the benefit of higher efficiency and power. The batteries that are deemed appropriate for the conversion are lead-acid and lithium-ion batteries. Lead-acid batteries are robust and have a low cost. Their low energy density will however result in a higher weight making this type of battery best suited for a small car with short range. Lithium-ion batteries, which are used in commercial EVs, have a high energy density and lower weight. They come at a high cost however, and they require individual monitoring of the cells’ voltage to prevent potential failure. The converted car will have to be registered as a modified vehicle in order to legally be used in Sweden. The original total weight of the car cannot be exceeded during the conversion and because of this, a car with low curb weight and high max load is preferable as a starting point. / Den pågående elektrifieringen av personlig transport är ett av verktygen för att uppnå en hållbar utveckling. I samband med detta stiger bränslepriser och förbud mot dieseldrivna bilar finns numera i flertalet städer. Trots detta är elbilar fortfarande mycket dyra i inköp. Elkonvertering av befintliga (begagnade) bilar kan vara både ekonomiskt och ekologiskt gynnsamt då resultatet blir en cirkulär ekonomi och minskat behov av fossila bränslen, samtidigt som bilägaren ej behöver betala för dyrt bränsle. Detta examensarbete kartlägger möjligheterna och utmaningarna kring elkonvertering av enbegagnad bil med förbränningsmotor som alternativ för att köpa en ny elektrisk bil. Konverteringen skall vara ett DIY-projekt som kan genomföras av alla som har kapaciteten att lära sig de färdigheter som krävs samt har finansiella möjlighten att äga en bil. Delar av eller hela arbetet kan även lämnas bort till en mekanisk verkstad om byggaren saknar kunskap eller utrustningen för att genomföra projektet. Att utföra en sådan konvertering visar sig vara högst modulärt där val av bil eller komponenter behöver fattas utifrån budget, tid och kunskap. Kolborst-DC motorer erbjuder pålitlighet till ett lågt pris men har förhållandevis låg verkningsgrad. Trefas AC motorer innebär högre kostnad men erbjuder högre effektivitet och mer effekt. De batterier som bedöms lämpliga för konverteringen är bly-syra batterier och litium-jonbatterier. Även här skiljer sig kostnad och prestanda. Bly-syrabatterier är robusta och innebär lägre kostnad, men har låg energidensitet och resulterar i hög vikt. De lämpar sig därför för mindre bilar med kort räckvidd. Litium-jonbatterier, som används kommersiellt i dagens elbilar, har hög energidensitet och lägre vikt. De är dock ett mer kostsamt alternativ och kräver cellövervakning för att förhindra potentiellt haveri. Bilen kommer behövas registreras som ombyggt fordon för att lagligt kunna brukas i Sverige. Viktigt är att bilens ursprungliga totalvikt ej överskrids, varför en bil med låg tjänstevikt och hög maxlast är att föredra som utgångspunkt för konverteringen.

Detta examensarbete har utförts på uppdrag av Stegia AB. Stegias linjärmotorerprovas i en testbänk innan motorerna skickas till den slutliga kunden. Idag finns ettbehov av en testbänk som skall samla in data från utförda tester, minska risken atttesterna utförs fel, samt att testbänken skall vara lättare att använda för produktionspersonalen.Idag innehåller linjärmotortestet många manuella arbetsmoment,vilket innebär en hög risk för felaktiga resultat utan möjlighet till spårbarhet i testresultatet.Målet med detta arbete är att förenkla det slutliga testet av linjärmotorerför produktionspersonal, samt att minska risken för felaktigt utförda tester genomtestautomatisering. Resultatet presenteras i form av en prototyp som har konstruerats,vars syfte är att förbättra test av linjärmotorerna genom att uppfylla målet atträtt utförda tester görs på motorerna. Resultatet säkerställs genom validering ochutvärdering och analys av den framtagna prototypen. / This diploma work has been carried out on behalf of Stegia AB. Stegia manufacturesand sells linear motors that are tested in a test bench before shipped to thecustomer. Today there is a need for a test bench that collects test results from theperformed tests. The company would like to lower the risk of falsely made tests,and to make the test bench easier for the production staff to use. At this moment,the test of the linear motors is made up of several manual tasks before the test iscompleted. This increases the risk of wrong results because of incorrectly madetests, with no traceability of the results. The goal with this diploma work is to lowerthe risk of incorrect test result by automating the testing process for the productionstaff. The result is presented as a prototype, that should increase the reliability ofthe test result of the motors. The result is then validated and analyzed in this report.

Avfallseldade kraftvärmeverk får idag betalt för att ta emot och elda avfall. Dessa intäkter är ofta högre än intäkterna från elproduktion och värmeproduktion så man vill under de flesta förhållanden elda så mycket som det är möjligt. För att göra sig av överskottseffekten som kan uppstå kyler man bort det man inte behöver. Nybro Energis kraftvärmeverk i Transtorp använder sig utav 6 stycken kylpaket med 4 fläktar på varje för att kunna kyla bort denna överskottseffekt. Vid installeringen var målsättningen att kunna kyla bort 10MW men det visade sig att under sommaren när utomhustemperaturen blev högre kunde kyleffekten gå ner till 7MW. Vår undersöknings syfte var att med en ny motor med ett högre cos α göra tester på en av fläktarna och se om man kan öka kyleffekten och få ner förbrukningen på motorerna utan att kylpaketen ska ge ifrån sig högre ljudnivåer än tidigare. Ett alternativ till att enbart sänka strömförbrukningen för den befintliga motorn är att faskompensera och det framgick att elförbrukningen gick att sänka från 8.2A till 3.88A. Det framgick att den nya motorn när den frekvensstyrs på 40hz drar högre aktiv effekt men avsevärt mindre reaktiv effekt som gör den billigare i drift. Under mätningarna för att få fram kyleffekten uppmättes tvivelaktiga värden som visade att den kylde sämre på 40hz än den tidigare motorn trots ett högre varvtal. Detta stämmer inte teoretiskt och det är orimligt att den inte kommer kyla. På 40hz kommer den nya motorn även att ge ifrån sig mindre ljud. Detta trots att en fläkt ska låta mer på ett högre varvtal det konstaterades att bullret från själva motorn är lägre i den nya motorn. Går man upp i frekvens till 50hz och räknar med 28 stycken nya motorer få man en ljudökning på 5dB på 300m jämfört med den gamla motorn. Denna går att sänka 3dB om man lyckas eliminera den intilliggande väggens ljudreflekterande egenskaper. Den nya motorn rekommenderas då den har många fördelar och vill man köra på högre frekvenser kan man med fördel använda sig utav ljudabsorbenter längs väggen för att eliminera dennas dubblerande effekt på ljudnivån. / Waste-cogeneration plants are paid today to receive and burn waste. These revenues are often higher than the revenues from electricity generation and heat production, so you want to burn as much as possible in most circumstances. In order to take advantage of the surplus effect that may occur, it eliminates what you do not need. Nybro Energi's CHP plant in Transtorp uses 6 cooling packs with 4 fans on each in order to cool off this excess power. During installation, the goal was to be able to cool off 10MW but it turned out that during summer when the outdoor temperature became higher, the cooling power could go down to 7MW. Our purpose of investigation was to use a new engine with a higher cos α to test on one of the fans and see if you can increase the cooling power and reduce the consumption of the engines without the cooling packages giving higher noise levels than before. An alternative to only reducing the current on the old motor is to phase compensate and according to calculations the motors current can be reduces from 8.2A to 3.88A. It was found that the new engine when frequency controlled at 40hz pulls higher active power but significantly less reactive power that makes it cheaper in operation. During the measurements to obtain the cooling effect, doubtful values ​​were measured which showed that it cooled worse at 40hz than the previous engine despite a higher fan speed. This is not correct theoretically and it is unreasonable that it will not cool better but a figure exactly how much could not be produced. At 40hz, the new engine will also produce less noise if you choose to replace all 28 engines. This despite the fact that a fan is going to run more at a higher speed, it was found that the noise from the engine itself is lower in the new engine. If you go up to 50hz frequency and expect 28 new engines, you'll get a sound boost of 5dB at 300m compared to the old engine. This can be lowered by 3dB if you manage to eliminate the properties of the adjacent wall sound reflectors. The new engine is recommended as it has many advantages and if you want to drive at higher frequencies, you can advantageously use sound absorbers along the wall to eliminate its double effect on the noise level.

Klimatutmaningar, lagändringar och ett ökat miljötänk har tvingat transportsektorn att ställa om till eldrift. Batterier och elmotorer har utvecklats kraftigt och är nu ett alternativ även för tunga fordon. Ett vanligt förekommande problem med elmotorer i fordon är lagerströmmar, här kallat gnista eller blixthändelser. Dessa uppstår på grund av oönskade urladdningar i motorn och förorsakar skador på lagren i motorn. Syftet med motorlager är att avlasta och minska friktionen kring motoraxeln. För att förebygga problemet och se förbättringar eller försämringar av olika åtgärder som görs krävs att lagerströmmar kan identifieras utifrån mätdata. Detta examensarbete analyserar relevant forskning inom området för att sedan introducera en metod och en algoritm för att identifiera lagerströmmar i samarbete med Scania CV. Algoritmen består av tre olika parametrar som påverkar identifieringen av de oönskade strömmarna på olika sätt. Verktyget lyckades identifierade lagerströmmar i olika mätdata, och hittade skillnader i antalet blixthändelser mellan olika körningar av provobjektet. Dock krävs vidare utveckling av verktyget och möjligheten att bearbeta annan typ av data som exempelvis spänningar i motorn för atthitta bättre samband. / A changing climate, changing laws and an increased environmental consciousnesshas forced the transport sector to transition to electric power. Batteries and electric motors have seen a quick and powerful development which means that they are now an alternative even for heavy vehicles. A common problem with electric motors forvehicles is bearing currents. The bearing currents occur as a result of electrical discharges in the motor and can damage the bearings inside the motor. The purpose of motor bearings is to offload and reduce friction for the motor shaft. To prevent the issue and to see improvements or deteriorations from different preventativemeasures it is critical to be able to identify bearing currents from data. This thesis analyzes relevant research in the area before introducing a method and an algorithm for detecting bearing currents in cooperation with Scania CV. The algorithm is composed of three different parameters which affects the identification in different ways. The tool was able to identify bearing currents from various data and found differences between the number of bearing currents between different test runs of the motor. However, more development of the tool and the possibility to process different kinds of data like voltages inside the motor is needed to be able to find better patterns in the data.