Scandinavian Airlines (SAS) är nordens största flygbolag och har en besättning på 5 000 personer med baser i Danmark, Norge och Sverige. SAS besättningsscheman för kabinpersonal med bas Stockholm samt piloter med samma bas och kvalifikationer för flygplanstypen Boeing 737 har analyserats. Genomförda förändringar efter att scheman publicerats under 2013 och 2014 har kartlagts. Förändringarna har utretts för att fastställa hur stor andel av ett schema som genomförs som planerat. Vidare har ett mätetal som även tar hänsyn till antalet ändringar som sker från planerad ledighet och sjukdom till någon form av produktion tagits fram, mätetalet kallas förändringskvot. Andelen avvecklat enligt plan och förändringskvoten är beräknade per produktionsdag. Mätetalens resultat är relativt jämna för 2013 och 2014. År 2013 avvecklades i genomsnitt 75 % av panerade produktionsdagar och förändringskvoten utgjorde i genomsnitt 30 %. Motsvarande siffror för år 2014 var 77 % och 29 %.

<p>Sammanfattning</p><p>Flygmarknaden är en marknad som på senare år har genomgått, och fortfarande genomgår, stora förändringar. Från att ha varit monopolistiskt och hårt reglerad har den successivt luckrats upp. Detta har lett till ökad konkurrens, större osäkerhet och minskad stabilitet. Förutsättningarna för ett flygbolag att kunna starta upp och bedriva sin verksamhet är hårda. För att kunna möta dessa svårigheter måste ett flygbolag lägga upp strategier som tar dessa i beaktande. Ett sätt att vinna fördelar är att välja att leasa flygplan istället för att enbart köpa flygplan själv. Det vi ämnar svara på med uppsatsen är:</p><p>Vilka är anledningarna till att leasing används i den kommersiella reguljärt trafikerande flygbranschen?</p><p>Då utgångspunkten för uppsatsen är att få en större förståelse och bättre bild av valet att leasa än en generaliserbar kunskap, har vi gjort en kvalitativ ansats. Den kvalitativa undersökningen är gjord med hjälp av semistrukturerade intervjuer för att få större bredd på svaren. Målgruppen är de svenska flygbolagen, och det finns två kriterier för att flygbolagen ska räknas som ”ett svenskt bolag med reguljärtrafik”:</p><p>1) de ska trafikera en inrikessträcka</p><p>2) de ska ha tillstånd att flyga i Sverige</p><p>Ett ändamålsenligt urval användes och vi ringde upp alla flygbolag som stämde in på kriterierna. Sammanlagt deltog nio flygbolag av fjorton i undersökningen. Dessa leasade alltifrån alla flygplan till att inte leasa några. Dessutom inkluderades en leasegivare, för att vi skulle kunna se allt ur ett annat perspektiv.</p><p>Den teoretiska referensramen består av två kapitel: Leasing och Leasing på flygmarknaden.</p><p>Leasingkapitlet behandlar de olika leasingmetoderna och hur dessa, beroende på vilken leasingvariant man använder, kan anpassas efter flygbolagets behov. Leasing på flygmarknaden beskriver hur marknaden ser ut och vilka förutsättningar ett flygbolag måste övervinna. Lågkonjunkturer och kapitalbrist är några av de hinder ett flygbolag har, som kan sägas komma av den avreglering som påbörjades på 70-talet i USA. Att leasa är för många flygbolag en del av strategin för att kunna hantera exempelvis konjunkturnedgångar. Detta berörs i kapitel fyra.</p><p>Det empiriska materialet och analysen visar att många svenska flygbolag kan delas in i två kategorier när det kommer till leasing: de som har kapital och de som inte har det. För dem som inte har kapital är leasing ett sätt att kunna starta upp ändå, medan de som har kapital ser leasing ur en strategisk synvinkel. Genom att ha leasade flygplan i sin flygflotta kan ett flygbolag få hjälp att möta konjunkturnedgångar, starta upp nya sträckor, att inte binda upp kapital. Genom att inte behöva sköta om flygplanen och ha mycket kapital till hands kan flygbolagen satsa på sin kärnverksamhet, att flyga.</p>

Sammanfattning Flygmarknaden är en marknad som på senare år har genomgått, och fortfarande genomgår, stora förändringar. Från att ha varit monopolistiskt och hårt reglerad har den successivt luckrats upp. Detta har lett till ökad konkurrens, större osäkerhet och minskad stabilitet. Förutsättningarna för ett flygbolag att kunna starta upp och bedriva sin verksamhet är hårda. För att kunna möta dessa svårigheter måste ett flygbolag lägga upp strategier som tar dessa i beaktande. Ett sätt att vinna fördelar är att välja att leasa flygplan istället för att enbart köpa flygplan själv. Det vi ämnar svara på med uppsatsen är: Vilka är anledningarna till att leasing används i den kommersiella reguljärt trafikerande flygbranschen? Då utgångspunkten för uppsatsen är att få en större förståelse och bättre bild av valet att leasa än en generaliserbar kunskap, har vi gjort en kvalitativ ansats. Den kvalitativa undersökningen är gjord med hjälp av semistrukturerade intervjuer för att få större bredd på svaren. Målgruppen är de svenska flygbolagen, och det finns två kriterier för att flygbolagen ska räknas som ”ett svenskt bolag med reguljärtrafik”: 1) de ska trafikera en inrikessträcka 2) de ska ha tillstånd att flyga i Sverige Ett ändamålsenligt urval användes och vi ringde upp alla flygbolag som stämde in på kriterierna. Sammanlagt deltog nio flygbolag av fjorton i undersökningen. Dessa leasade alltifrån alla flygplan till att inte leasa några. Dessutom inkluderades en leasegivare, för att vi skulle kunna se allt ur ett annat perspektiv. Den teoretiska referensramen består av två kapitel: Leasing och Leasing på flygmarknaden. Leasingkapitlet behandlar de olika leasingmetoderna och hur dessa, beroende på vilken leasingvariant man använder, kan anpassas efter flygbolagets behov. Leasing på flygmarknaden beskriver hur marknaden ser ut och vilka förutsättningar ett flygbolag måste övervinna. Lågkonjunkturer och kapitalbrist är några av de hinder ett flygbolag har, som kan sägas komma av den avreglering som påbörjades på 70-talet i USA. Att leasa är för många flygbolag en del av strategin för att kunna hantera exempelvis konjunkturnedgångar. Detta berörs i kapitel fyra. Det empiriska materialet och analysen visar att många svenska flygbolag kan delas in i två kategorier när det kommer till leasing: de som har kapital och de som inte har det. För dem som inte har kapital är leasing ett sätt att kunna starta upp ändå, medan de som har kapital ser leasing ur en strategisk synvinkel. Genom att ha leasade flygplan i sin flygflotta kan ett flygbolag få hjälp att möta konjunkturnedgångar, starta upp nya sträckor, att inte binda upp kapital. Genom att inte behöva sköta om flygplanen och ha mycket kapital till hands kan flygbolagen satsa på sin kärnverksamhet, att flyga.

Den här kandidatuppsatsens syfte är att undersöka och analysera vad kommersiella flygbolag hållbarhetsrapporterar och varför de belyser vissa områden. Flygbranschen står idag för en stor del av världens utsläpp och vi människor förbrukar jordens resurser genom att leva över våra tillgångar. Undersökningen har gjorts med hjälp av en dokumentär forskning där åtta av Europas största flygbolags rapporterade hållbarhet- och CSR arbete undersökts. Studiens referensram består av tidigare forskning om corporate social responsibility,hållbarhetsredovisning, nyinstitutionell teori, intressentteorin och legitimitetsteorin. I studiens resultat presenteras flygbolagen var och en för sig. Informationen har sammanställts utifrån delarna allmän information, ekonomiskt, miljömässigt, socialt och övrigt ansvarstagande samt flygbolagens mål och visioner. Slutsatser som kan dras av denna studie är att förändringar för att klara FN:s globala mål och för att upprätthålla en hållbar utveckling ligger på flygbolagen och inte på passagerarna. Inte bara på vad de redovisar i sina hållbarhetsrapporter utan på hur de agerar. Flygbolagens hållbarhetsrapporteringar tenderar att likna varandra vilket tyder på att samtliga flygbolag tar till sig av intressenters krav och önskningar.

<p>Flygbranschen är en bransch som är mycket känslig för omvärldsfaktorer. De senaste årens konjunkturnedgång, terrorattentat, epidemier, höga oljepriser samt rådande konkurrenstryck har resulterat i stora lönsamhetsproblem för många flygbolag.</p><p>Ett sätt att bli mer konkurrenskraftig och förbättra sin position på marknaden är att samarbeta i form av en strategisk allians. Idag finns det tre allianser i flygbranschen: Star Alliance, Oneworld och Skyteam. Den första globala alliansen var Star Alliance som bildades 1997. Företag har under många år samarbetat i olika former. Vissa forskare anser att ett företag inte längre kan välja mellan konkurrens eller samarbete, utan att det handlar om att kombinera de båda strategierna. Denna undersökning avser att ta reda på hur en strategisk flygallians påverkar ett flygbolag.</p><p>För att avgränsa studien valdes SAS och dess samarbete inom Star Alliance som undersökningsobjekt. Studiens syfte är således att genom en fallstudie undersöka hur ett nätverksbolag har påverkats av att ingå i en strategisk flygallians. Två intervjuer har genomförts, en med en person anställd på SAS med tidigare förflutet i Star Alliance och en med en konsult med mångårig erfarenhet av resebranschen.</p><p>Resultatet visar att alliansamarbetet inneburit en rad fördelar för SAS. Konkurrensen har mildrats, kostnader reducerats, intäkter och utvecklingsmöjligheter ökat. En av nackdelarna med att ingå i en strategisk allians är att beslutsprocesserna förlängs. Något som SAS dock inte upplever som ett problem då medlemskapet i alliansen varit av stor betydelse för dem.</p><p>De slutsatser vi har dragit av denna undersökning är att de nämnda fördelarna med allianssamarbete kan ha ett högt pris då det kostar att vara medlem. Vi tror dock att det kan vara värt att betala en summa då samarbetet kan vara av betydelse för flygbolagets överlevnad. Då flygbolagen även samarbetar med flygbolag utanför alliansen ifrågasätter vi strategisk allians som den enda samarbetsformen för att uppnå minskad konkurrens, kostnadsreduceringar, ökade intäkter och utvecklingsmöjligheter.</p>

Flygbranschen är en bransch som är mycket känslig för omvärldsfaktorer. De senaste årens konjunkturnedgång, terrorattentat, epidemier, höga oljepriser samt rådande konkurrenstryck har resulterat i stora lönsamhetsproblem för många flygbolag. Ett sätt att bli mer konkurrenskraftig och förbättra sin position på marknaden är att samarbeta i form av en strategisk allians. Idag finns det tre allianser i flygbranschen: Star Alliance, Oneworld och Skyteam. Den första globala alliansen var Star Alliance som bildades 1997. Företag har under många år samarbetat i olika former. Vissa forskare anser att ett företag inte längre kan välja mellan konkurrens eller samarbete, utan att det handlar om att kombinera de båda strategierna. Denna undersökning avser att ta reda på hur en strategisk flygallians påverkar ett flygbolag. För att avgränsa studien valdes SAS och dess samarbete inom Star Alliance som undersökningsobjekt. Studiens syfte är således att genom en fallstudie undersöka hur ett nätverksbolag har påverkats av att ingå i en strategisk flygallians. Två intervjuer har genomförts, en med en person anställd på SAS med tidigare förflutet i Star Alliance och en med en konsult med mångårig erfarenhet av resebranschen. Resultatet visar att alliansamarbetet inneburit en rad fördelar för SAS. Konkurrensen har mildrats, kostnader reducerats, intäkter och utvecklingsmöjligheter ökat. En av nackdelarna med att ingå i en strategisk allians är att beslutsprocesserna förlängs. Något som SAS dock inte upplever som ett problem då medlemskapet i alliansen varit av stor betydelse för dem. De slutsatser vi har dragit av denna undersökning är att de nämnda fördelarna med allianssamarbete kan ha ett högt pris då det kostar att vara medlem. Vi tror dock att det kan vara värt att betala en summa då samarbetet kan vara av betydelse för flygbolagets överlevnad. Då flygbolagen även samarbetar med flygbolag utanför alliansen ifrågasätter vi strategisk allians som den enda samarbetsformen för att uppnå minskad konkurrens, kostnadsreduceringar, ökade intäkter och utvecklingsmöjligheter.

Sedan slutet av 2019 har COVID-19 viruset spridit sig från sitt epicentrum Wuhan i Kina till resterande delen av världen. Då viruset är luftburet har COVID-19 inneburit höga dödstal och blivit en livsfara för miljarder människor. Utöver den mänskliga påverkan som viruset har haft har COVID-19 haft en stor påverkan på den globala ekonomin. I hela världen har fabriker stoppat produktion, institutioner stängt sina dörrar för allmänheten och människor har förlorat sina jobb då många människor inte kunde befinna sig i samma rum längre. En av branscherna som har drabbats hårt är flygbranschen som har drabbats av flygrestriktioner som lett till att 60% av kommersiella flyg blivit tvungna att ställas in.  Denna studies syfte är att studera COVID-19 pandemins effekter på den ekonomiska utvecklingen för flygbolag i förhållande till marknadsindex. Dels utifrån ett makroekonomiskt perspektiv med hjälp av AS-AD-modellen, men flygbolagens aktiekursutveckling kommer också att jämföras med marknadsindex i en regressionsanalys för att besvara forskningsfrågan; hur har COVID-19 pandemin påverkat korrelationen mellan flygbolag och marknad? Utifrån en kvantitativ analys kan slutsatsen att COVID-19 pandemin kan ha haft en påverkan på samtliga flygbolags ekonomiska utveckling dras. Däremot går det inte att fastställa då enbart en del av resultaten uppvisar statistiskt signifikanta samband. / Since the end of 2019, the COVID-19 virus has been spreading from it’s epicenter Wuhan in China to the rest of the world. As a result of the virus being airborne, COVID-19 has led to high numbers of deaths and is a danger for billions of people. Except from the results on the humanitarian front, the virus has also affected the global economy. All over the world, factories have stopped production, institutions have closed their doors for the public and people have lost their jobs to avoid crowding. One of the industries that have been hit hard is the flight industry because of flight restrictions which have led to 60% of commercial flights being canceled. The purpose of this paper is to study how the COVID-19 pandemic has affected the economic development of airlines in comparison to the marketindexes. Partly based on a macroeconomic perspective with help of the AS-AD framework, but the stock price of airlines will also be compared to the market index in a regression analysis to answer the question; how have the COVID-19 pandemic affected the correlation between the airlines and the market? Based on a quantitative analysis, the conclusion is that the COVID-19 pandemic might have had an effect on the economic development of all the airlines that are studied in this paper. However, this can’t be determined because the results are only partly statistically significant.

Authors: Ludvig Klingsäter and Samuel Elm Supervisor: Professor Hans Sjögren Background: The aviation industry was for a long time a heavily regulated market with characteristics of duopoly where states owned and managed the airlines traffic. After the 1990´s deregulation and liberalization of the aviation industry, new airlines emerged with new strategies. These new airlines would be called low-cost airlines and came to push the market into higher competition. The effect of this was higher supply of flights for customers and an increased price pressure between European airlines.  Purpose: The purpose of this study is to examine and analyze the performance of the European aviation industry after deregulation and the low-cost airline establishment during the 1990´s. Furthermore, we examine if there exists conditions for the legacy airlines to survive the highly increase in competition.  Method: We have used a quantitative approach in order to compile data to find answers to our issues. We examine and analyze how the market has developed between the years 1992 and 2019. With the help of annual reports from four legacy airlines and four low-cost airlines we have collected key data, such as revenues and costs, in order to analyze the market's development and performance over the years. We have also supplemented our quantitative data with previous research through a qualitative approach that helps us analyze our numerical results.  Conclusion: The results and analysis show that the market has become more efficient in terms of its resource use. This has been demonstrated by, among other things, reduced costs and lower revenues in relation to available seat kilometers, which has significantly increased the number of passengers. This leads to the conclusion that the performance of the European aviation market has improved and consumer welfare has increased. In addition, since the legacy airlines have managed to maintain their strategy while at the same time increasing their profit margins, we conclude that there are conditions for the legacy strategy to survive. Keywords: Legacy airlines, low-cost airlines, competition, net profit-margin, efficiency,  welfare.

Syftet med uppsatsen är att undersöka hur omprofilering används för att bemöta intressenters krav. Detta undersöks med utgångspunkt i hur flygbolaget Scandinavian Airlines (SAS) bemött och hanterat fenomenet flygskam under perioden 2017-2022. Teorier om omprofilering samt intressentteorin utformar studiens teoretiska ramverk. Metoden är kvalitativ och består av en fallstudie där primär datainsamling skett genom semi-strukturerade intervjuer av informanter i ledande befattningar inom SAS. Primärdatan har kompletterats med sekundärdata i form av års- och hållbarhetsrapporter som hämtats från SAS hemsida. Insamlad primär- och sekundärdata bygger studiens empiriska ramverk. En tematisk analys tillämpas baserad på fem teman förankrade i studiens teoretiska ramverk. Studien påvisar att omprofilering har skett i syfte att bemöta intressenters krav. Studien påvisar även att det skett två olika typer av omprofilering, revolutionär och evolutionär omprofilering. Studien bidrar till en bättre förståelse för hur omprofilering används för att bemöta intressenters krav.

Flygbranschen besitter stora innovativa kunskaper och är dessutom en väsentlig bransch för framtidens tekniska utveckling. För att flygbolagen ska kunna bedriva sin verksamhet finns det tre huvudaspekter som måste planeras och övervakas för att uppnå en operativ effektivitet. De tre aspekterna är: flygbesättning, flygplan och passagerare. Den näst största kostnaden för majoriteten av flygbolagen är besättningen, därför är planering av effektiva och robusta scheman en viktig del för lönsamheten hos flygbolaget. Ett gynnsamt schema för flygbesättningen ska minimera kostnaden för personalen och samtidigt vara robust. Scandinavian Airlines (SAS) är ett skandinaviskt flygbolag som i nuläget använder sig av optimeringsverktyget Crew management system (CMS) för att schemalägga flygbesättningen på samtliga flygningar. Crew Planning-avdelningen är den övergripande avdelningen där all schemaläggning av flygbesättningen sker. Inom Crew Planning finns avdelningen Crew Optimization som skapar månatliga scheman för 5000 piloter och Cabin Crew som varje månad bemannar över 24 000 flygningar. Syftet med examensarbetet är att framställa en metodik för att jämföra flera nyckeltal samtidigt. Nyckeltalen utvärderar schemats prestanda och ger schemaläggaren en inblick i dess styrkor och svagheter. SAS intresserar sig av att veta vart trade-off punkterna ligger för dessa nyckeltal inklusive att finna punkten som är optimal. Punkten som anses vara optimal har en parameterinställning där samtliga nyckeltal har ett så förmånligt värde som möjligt. Resultatet av jämförelsen ska förevisa om modellen är optimalt inställd utefter dessa preferenser. I studien inkluderas en regressionsanalys och en nyckeltalsanalys som studerar de utvalda nyckeltalen Duty days som innefattar produktionsdagar, Absolute Fatigue Risk som innebär risken för utmattning och Aircraft changes som mäter antal flygplansbyten. För att möjliggöra analysen har parametrarna Fatigue penalty och Aircraft changes penalty valts ut för att studera effekten på de olika nyckeltalen när inställningen på parametrarna förändras. Varje nyckeltal är sammankopplat med en parameter i CMS. Schemaläggning är en komplex uppgift att genomföra då robusta scheman inte alltid är de mest kostnadseffektiva. Vad som då uppstår mellan de olika faktorerna är trade-off punkter. Trade-off punkt är den punkt där båda nyckeltalen har ett så gynnsamt värde som möjligt innan ett av nyckeltal börjar påverkas negativt av de andra nyckeltalets positiva utveckling. För att jämföra de tre nyckeltalen samtidigt har olika körningar i optimeringsverktyget CMS genomförts med olika inställningar på de utvalda parametrarna. Utdata från nyckeltalen har standardiserats och sedan tillämpades Pythagoras sats för att lokalisera den optimala punkten. Det rekommenderas att SAS framställer ett nyckeltal för robusthet och undersöker möjligheten att mäta nyckeltalen i en form av en kostnad.