Die proximale Tibiafraktur stellt eine seltene Fraktur der langen Röhrenknochen im Wachstumsalter dar, welche sich in mehrere Frakturtypen aufteilt. Diese werden zu typischen Altersgipfeln durch typische Unfallmechanismen verursacht. Eine nicht adäquate Therapie dieser Frakturen kann aufgrund des fehlgeleiteten Knochenwachstums zu Beinachsenabweichungen, Beinlängendifferenzen und funktionellen Einschränkungen des Kniegelenks führen. Ziel dieser Studie ist die Therapie und Nachsorge der Patient:innen, die in der Klinik und Poliklinik für Kinderchirurgie des Universitätsklinikums Dresden stattfand, zu bewerten. Dabei wurden die Patient:innen zu einer klinischen Nachuntersuchung und zur Beurteilung des Wohlbefindens eingeladen.:1. EINLEITUNG 1.1 DIE PROXIMALE TIBIAFRAKTUR IM KINDESALTER 1.1.1 Definition und Epidemiologie 1.2 Ätiologie und Klassifikation 1.1.2.1 Ausriss der Eminentia intercondylaris 1.1.2.2 Apophysenausriss der proximalen Tibia 1.1.2.3 Metaphysäre Frakturen der proximalen Tibia 1.1.3 Diagnostik 1.1.3.1 Ausriss der Eminentia intercondylaris 1.1.3.2 Apophysenausriss der proximalen Tibia 1.1.3.3 Metaphysäre Frakturen der proximalen Tibia 1.1.4 Therapie 1.1.4.1 Ausriss der Eminentia intercondylaris 1.1.4.2 Apophysenausriss der proximalen Tibia 1.1.4.3 Metaphysäre Frakturen der proximalen Tibia 1.1.5 Komplikationen und Folgeschäden 1.1.5.1 Ausriss der Eminentia intercondylaris 1.1.5.2 Apophysenausriss der proximalen Tibia 1.1.5.3 Metaphysäre Frakturen der proximalen Tibia 2. FRAGESTELLUNG 3. PATIENT:INNEN UND METHODEN 3.1 PATIENT:INNENGRUPPEN UND VERGLEICHSPOPULATION 3.2 DATENERHEBUNG 3.2.1 Klinische Untersuchung 3.2.1.1 Körpermaße, numerische Schmerzskala, Gangbild 3.2.1.2 Beinlängenmessung und Rotationsfehler 3.2.1.3 Beweglichkeit, Kraftprüfung 3.2.1.4 Interkondylärer und intermalleolärer Abstand 3.2.1.5 Tibiofemoraler Winkel 3.2.2 Fragebögen 3.2.2.1 Pedi-IKDC 3.2.2.2 PODCI 3.3 STATISTISCHE AUSWERTUNG 4. ERGEBNISSE 4.1 EPIDEMIOLOGISCHE DATEN 4.1.1 Alter und Geschlecht 4.1.2 Links-Rechts Verteilung 4.1.3 Frakturklassifikation 4.2 ALTERS-, GESCHLECHTER- UND FRAKTURSEITENVERTEILUNG DER SUBGRUPPEN 4.2.1 Alters- und Geschlechterverteilung der E-Gruppe 4.2.2 Alters- und Geschlechterverteilung der TU-Gruppe 4.2.3 Alters- und Geschlechterverteilung der T-Gruppe 4.3 UNFALLMECHANISMEN 4.3.1 Unfallmechanismen der E-Gruppe 4.3.2 Unfallmechanismen der TU-Gruppe 4.3.3 Unfallmechanismen der T-Gruppe 4.4 MEDIZINISCHE VERSORGUNG 4.5 ERGEBNISSE DER NACHUNTERSUCHUNG 4.5.1 Teilnahme an der Nachuntersuchung 4.6 ERGEBNISSE DER KLINISCHEN UNTERSUCHUNG 4.6.1 Schwellung und Schmerzen 4.6.2 BMI 4.6.3 Längenunterschied und Rotationsfehler der Beine 4.6.4 Beinachsen, interkondylärer- und intermalleolärer Abstand 4.6.5 Beweglichkeit des Kniegelenks und Kraftprüfung 4.7. ERGEBNISSE DER FRAGEBÖGEN 4.7.1 Ergebnisse aus dem Pedi-IKDC 4.7.2 Ergebnisse des PODCI 4.8 GEGENÜBERSTELLUNG DER KLINISCHEN UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE UND DEN ERGEBNISSEN DER FRAGEBÖGEN 4.9 FALLBERICHTE 4.9.1 Fallbericht der E-Gruppe 4.9.2 Fallbericht der TU-Gruppe 4.9.3 Fallbericht der T-Gruppe 5. DISKUSSION 5.1 BEWERTUNG DER BASISDATEN 5.2 FRAGESTELLUNG: 1. AUFFÄLLIGKEITEN IN DER KLINISCHEN UNTERSUCHUNG 5.3 FRAGESTELLUNG: 2. AUSWIRKUNGEN AUF DEN FUNKTIONELLEN ZUSTAND DES KNIEGELENKS UND DAS WOHLBEFINDEN 5.4 FRAGESTELLUNG: 3. VERBESSERUNGSFÄHIGE ASPEKTE DES KLINISCHEN MANAGEMENTS VON PROXIMALEN TIBIAFRAKTUREN 5.5 FRAGESTELLUNG: 4. BEWERTUNG DES DIGITALEN VERFAHRENS DER BEINACHSENMESSUNG 5.6 LIMITATIONEN DER STUDIE 6. ZUSAMMENFASSUNG 7. SUMMARY 8. ANHANG 8.1 TABELLEN IM ANHANG 8.2 UNTERSUCHUNGSBOGEN 8.3 PEDI-IKDC FRAGEBOGEN 8.4 PODCI FRAGEBOGEN GRUPPE „2-10 JAHRE“ 8.5 PODCI FRAGEBOGEN GRUPPE „11-18 JAHRE ELTERN“ 8.6 PODCI FRAGEBOGEN GRUPPE „11-18 JAHRE PATIENT:INNEN“ LITERATURVERZEICHNIS

Die Einrichtungen der Verkehrsunfallforschung Hannover und (ab 1999) Dresden registrierten 736 Beinverletzungen eines Schweregrades AIS ≥ 2 im Zeitraum von 1983 bis März 2007. 174 dieser Verletzungen (23,6 %) waren Frakturen und Luxationen des Fußes und des oberen Sprunggelenkes. Es waren 149 Füße von 141 Frontinsassen (140 PKW) betroffen. Die Insassen untergliederten sich in 117 Fahrer und 24 Beifahrer. Das durchschnittliche Alter der Insassen betrug 38.5 ± 16.8 Jahre. Die häufigste Verletzung war die Fraktur des oberen Sprunggelenkes (n=82; 80 Malleolarfrakturen, 2 Pilonfrakturen). 34 Frakturen und Luxationen betrafen den Rückfuß (5 Talus- und 26 Calcaneusfrakturen, 2 subtalare Luxationen, 1 subtotale Amputation), 16 den Mittfuß (4 Navicularefrakturen, 5 Cuboidfrakturen, 3 Cuneiformefrakturen, 2 Chopart-Gelenksluxationen, 1 subtotale Amputation, 1 schweres Decollement) und 39 den Vorfuß (Metatarsalefrakturen). Offene Frakturen wurden nur in 3 Fällen registriert (2 Malleolarfrakturen, 1 Metatarsalefraktur). In 10 Fällen wurden beide Füße verletzt. 33 Insassen (23,4 %) waren polytraumatisiert, davon starben 17. 81 % der Insassen waren angeschnallt. Die verunfallten PKW wurden in prä- (Baujahr 1997 und älter) und post-EuroNCAP- (Baujahr 1998 und jünger) Fahrzeuge unterteilt. Die meisten Fußverletzungen fanden sich in prä-EuroNCAP-Autos. Die meisten Insassen befanden sich in Fahrzeugen der unteren Mittelklasse (40 Fahrer und 9 Beifahrer) und der Mittelklasse (27 Fahrer und 7 Beifahrer). 49 der 140 Unfälle ereigneten sich auf Landes- bzw. Kreisstraßen, 26 auf Bundesstraßen und 13 auf Autobahnen. Es wurden überwiegend Frontalzusammenstöße beobachtet. Zwischen den verletzten Fußregionen fanden sich keine signifikanten Unterschiede hinsichtlich der Delta v- und EES-Werte, es ergab sich aber ein Trend zu höheren Delta v- und EES-Werten bei neueren PKW (post-EuroNCAP). Die Häufigkeit von Fußverletzungen stieg linear mit steigendem Delta v-Wert, oberhalb eines Delta v-Wertes von 55 km/h kam es nur noch in prä-EuroNCAP-Autos zu einem weiteren linearen Anstieg, während post-EuroNCAP-Fahrzeuge keinen weiteren Anstieg der Verletzungshäufigkeit zeigten. Die Fußraumintrusion zeigte keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen Fußregionen, jedoch zeigte sich in post-EuroNCAP-Fahrzeugen ein Trend zu höheren Intrusionswerten. Zwischen den einzelnen Fahrzeugklassen zeigten sich keine Unterschiede in der Fußraumintrusion. Nur 29 der 174 Frakturen und Luxationen des Fußes und des oberen Sprunggelenkes wurden in post-EuroNCAP-Fahrzeugen registiert, die überwiegende Zahl dieser Verletzungen (n=145) ereignete sich in prä-EuroNCAP-Fahrzeugen. Bei Betrachtung des AIS2008-assoziierten FCI (functional capacity index) für die Fußregion zeigte sich eine geringere Wahrscheinlichkeit einer dauerhaften Behinderung in post-EuroNCAP-Fahrzeugen bei gleichem Delta v-Wert. / The accident research of Hanover and (from 1999 on) Dresden registered 736 leg injuries (AIS ≥ 2) from 1983 to March 2007. 174 of these injuries (23.6 %) were fractures or dislocations of foot and ankle. 149 feet of 141 front seat car occupants in 140 cars were affected. Of these 117 were drivers, 24 were front seat passengers. The mean age of occupants was 38.5 ± 16.8 years. Ankle fractures were the most frequent injury (n = 82; 80 malleolar fractures, 2 pilon fractures). 34 fractures and dislocations affected the hindfoot (5 talus and 26 calcaneal fractures, 2 subtalar dislocations and 1 subtotal amputation) , 16 to midfoot (4 navicular fractures, 5 cuboid fractures, 3 fractures of cuneiformia, 2 dislocations of chopart joint, 1 subtotal amputation, and one severe decollement) and 39 the forefoot (metatarsal fractures). Open fractures were seldom seen (2 malleolar fractures, 1 metatarsal fracture). Both feet were injured in 10 cases. 33 occupants (23.4 %) were polytaumatic had a polytrauma, 17 of them died. 81 percent of the occupants were belted. The cars were divided in pre EuroNCAP (year of manufacture 1997 and older) and post EuroNCAP cars (year of manufacture 1998 and newer). Most of the foot injuries were seen in pre EuroNCAP cars. Most of the occupants sat in compact cars (40 drivers and 9 front seat passengers) and large family cars (27 drivers and 7 co-drivers). 49 of 140 accidents occurred on country roads, 26 on main roads and 13 on motorways. The crash direction was mostly frontal. Generally were found no differences of delta v- and EES-level between the injured foot regions, but divided into pre- and post-EuroNCAP cars there was a tendency to higher delta v- and EES-levels in newer cars. The frequency of foot injuries increased linearly with increasing delta v-level; but above delta v-level of 55 km/h the linear increase only was seen in pre-EuroNCAP cars, post-EuroNCAP cars showed no further increase of injuries. The footwell intrusion showed no difference between the injured foot regions but post-EuroNCAP cars had a tendency to higher footwell intrusion. There were no differences in footwell intrusion between the car types. Only 29 of 174 fractures or dislocations of foot and ankle were seen in post-EuroNCAP cars, the predominate number of these injuries (n = 145) were noticed in pre-EuroNCAP cars. A lower probability of long-term impairment was found in post-EuroNCAP cars for equal delta v levels, using the AIS2008 associated Functional Capacity Index (FCI) for the foot region.

Pilonfrakturen sind schwerwiegende intraartikuläre Frakturen des distalen Tibiaendes, oft mit ausgedehnten Zerstörungen der Gelenkfläche und schweren Weichteilschäden. Ziel der Behandlung ist die Rekonstruktion der tibialen Gelenkfläche zur Wiederherstellung der Gelenkfunktion unter Schonung der Weichteile. Verschiedene Behandlungsstrategien finden Anwendung. Zunehmend etabliert sich ein zweizeitiges Vorgehen. Von 129 Frakturen, die zwischen 1996 und 2005 im Universitätsklinikum Göttingen operativ versorgt wurden, konnten 64 Patienten hinsichtlich des Behandlungsergebnisses befragt und 36 nach durchschnittlich 6,2 Jahren nachuntersucht werden. Typ-B-Frakturen (AO-Klassifikation) zeigen im Ergebnis weniger Komplikationen als Typ-C-Frakturen, sowie bessere funktionelle Ergebnisse. Einzeitige Verfahren zeigen bessere Gesamtergebnisse als zweizeitige Strategien, allerdings auch höhere Komplikationsraten. Die Prognose der Verletzungen richtet sich vor allem nach dem Verletzungsausmaß und ist insgesamt durch die häufigen ausgedehnten Zerstörungen eher mäßig. Nicht selten bleiben große Bewegungseinschränkungen und regelmäßige Schmerzen bestehen.

Die Einrichtungen der Verkehrsunfallforschung Hannover und (ab 1999) Dresden registrierten 736 Beinverletzungen eines Schweregrades AIS ≥ 2 im Zeitraum von 1983 bis März 2007. 174 dieser Verletzungen (23,6 %) waren Frakturen und Luxationen des Fußes und des oberen Sprunggelenkes. Es waren 149 Füße von 141 Frontinsassen (140 PKW) betroffen. Die Insassen untergliederten sich in 117 Fahrer und 24 Beifahrer. Das durchschnittliche Alter der Insassen betrug 38.5 ± 16.8 Jahre. Die häufigste Verletzung war die Fraktur des oberen Sprunggelenkes (n=82; 80 Malleolarfrakturen, 2 Pilonfrakturen). 34 Frakturen und Luxationen betrafen den Rückfuß (5 Talus- und 26 Calcaneusfrakturen, 2 subtalare Luxationen, 1 subtotale Amputation), 16 den Mittfuß (4 Navicularefrakturen, 5 Cuboidfrakturen, 3 Cuneiformefrakturen, 2 Chopart-Gelenksluxationen, 1 subtotale Amputation, 1 schweres Decollement) und 39 den Vorfuß (Metatarsalefrakturen). Offene Frakturen wurden nur in 3 Fällen registriert (2 Malleolarfrakturen, 1 Metatarsalefraktur). In 10 Fällen wurden beide Füße verletzt. 33 Insassen (23,4 %) waren polytraumatisiert, davon starben 17. 81 % der Insassen waren angeschnallt. Die verunfallten PKW wurden in prä- (Baujahr 1997 und älter) und post-EuroNCAP- (Baujahr 1998 und jünger) Fahrzeuge unterteilt. Die meisten Fußverletzungen fanden sich in prä-EuroNCAP-Autos. Die meisten Insassen befanden sich in Fahrzeugen der unteren Mittelklasse (40 Fahrer und 9 Beifahrer) und der Mittelklasse (27 Fahrer und 7 Beifahrer). 49 der 140 Unfälle ereigneten sich auf Landes- bzw. Kreisstraßen, 26 auf Bundesstraßen und 13 auf Autobahnen. Es wurden überwiegend Frontalzusammenstöße beobachtet. Zwischen den verletzten Fußregionen fanden sich keine signifikanten Unterschiede hinsichtlich der Delta v- und EES-Werte, es ergab sich aber ein Trend zu höheren Delta v- und EES-Werten bei neueren PKW (post-EuroNCAP). Die Häufigkeit von Fußverletzungen stieg linear mit steigendem Delta v-Wert, oberhalb eines Delta v-Wertes von 55 km/h kam es nur noch in prä-EuroNCAP-Autos zu einem weiteren linearen Anstieg, während post-EuroNCAP-Fahrzeuge keinen weiteren Anstieg der Verletzungshäufigkeit zeigten. Die Fußraumintrusion zeigte keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen Fußregionen, jedoch zeigte sich in post-EuroNCAP-Fahrzeugen ein Trend zu höheren Intrusionswerten. Zwischen den einzelnen Fahrzeugklassen zeigten sich keine Unterschiede in der Fußraumintrusion. Nur 29 der 174 Frakturen und Luxationen des Fußes und des oberen Sprunggelenkes wurden in post-EuroNCAP-Fahrzeugen registiert, die überwiegende Zahl dieser Verletzungen (n=145) ereignete sich in prä-EuroNCAP-Fahrzeugen. Bei Betrachtung des AIS2008-assoziierten FCI (functional capacity index) für die Fußregion zeigte sich eine geringere Wahrscheinlichkeit einer dauerhaften Behinderung in post-EuroNCAP-Fahrzeugen bei gleichem Delta v-Wert.:1. Einleitung zur Unfallforschung in Deutschland 6 2. Fragestellung 10 3. Patientengut und Methodik 13 4. Charakteristische Frakturen und zu Grunde liegende Unfälle 23 5. Auswertung 28 5.1 Erfasste Verletzungen 28 5.2 Charakterisierung der Fahrzeuge 32 5.2.1 Fahrzeugsegment 32 5.2.2 Unfallort 33 5.2.3 Aufprallrichtung 35 5.2.4 Verletzungsverursachendes Fahrzeugteil 36 5.3 Geschwindigkeitsparameter bei den beobachteten Verletzungen 37 5.4 Fußraumintrusion bei den beobachteten Verletzungen 41 5.5 Häufigkeit von Fußverletzungen 53 6. Diskussion 54 7. Zusammenfassung 67 8. Literaturverzeichnis 69 Danksagung 95 Thesen zur Dissertation 96 / The accident research of Hanover and (from 1999 on) Dresden registered 736 leg injuries (AIS ≥ 2) from 1983 to March 2007. 174 of these injuries (23.6 %) were fractures or dislocations of foot and ankle. 149 feet of 141 front seat car occupants in 140 cars were affected. Of these 117 were drivers, 24 were front seat passengers. The mean age of occupants was 38.5 ± 16.8 years. Ankle fractures were the most frequent injury (n = 82; 80 malleolar fractures, 2 pilon fractures). 34 fractures and dislocations affected the hindfoot (5 talus and 26 calcaneal fractures, 2 subtalar dislocations and 1 subtotal amputation) , 16 to midfoot (4 navicular fractures, 5 cuboid fractures, 3 fractures of cuneiformia, 2 dislocations of chopart joint, 1 subtotal amputation, and one severe decollement) and 39 the forefoot (metatarsal fractures). Open fractures were seldom seen (2 malleolar fractures, 1 metatarsal fracture). Both feet were injured in 10 cases. 33 occupants (23.4 %) were polytaumatic had a polytrauma, 17 of them died. 81 percent of the occupants were belted. The cars were divided in pre EuroNCAP (year of manufacture 1997 and older) and post EuroNCAP cars (year of manufacture 1998 and newer). Most of the foot injuries were seen in pre EuroNCAP cars. Most of the occupants sat in compact cars (40 drivers and 9 front seat passengers) and large family cars (27 drivers and 7 co-drivers). 49 of 140 accidents occurred on country roads, 26 on main roads and 13 on motorways. The crash direction was mostly frontal. Generally were found no differences of delta v- and EES-level between the injured foot regions, but divided into pre- and post-EuroNCAP cars there was a tendency to higher delta v- and EES-levels in newer cars. The frequency of foot injuries increased linearly with increasing delta v-level; but above delta v-level of 55 km/h the linear increase only was seen in pre-EuroNCAP cars, post-EuroNCAP cars showed no further increase of injuries. The footwell intrusion showed no difference between the injured foot regions but post-EuroNCAP cars had a tendency to higher footwell intrusion. There were no differences in footwell intrusion between the car types. Only 29 of 174 fractures or dislocations of foot and ankle were seen in post-EuroNCAP cars, the predominate number of these injuries (n = 145) were noticed in pre-EuroNCAP cars. A lower probability of long-term impairment was found in post-EuroNCAP cars for equal delta v levels, using the AIS2008 associated Functional Capacity Index (FCI) for the foot region.:1. Einleitung zur Unfallforschung in Deutschland 6 2. Fragestellung 10 3. Patientengut und Methodik 13 4. Charakteristische Frakturen und zu Grunde liegende Unfälle 23 5. Auswertung 28 5.1 Erfasste Verletzungen 28 5.2 Charakterisierung der Fahrzeuge 32 5.2.1 Fahrzeugsegment 32 5.2.2 Unfallort 33 5.2.3 Aufprallrichtung 35 5.2.4 Verletzungsverursachendes Fahrzeugteil 36 5.3 Geschwindigkeitsparameter bei den beobachteten Verletzungen 37 5.4 Fußraumintrusion bei den beobachteten Verletzungen 41 5.5 Häufigkeit von Fußverletzungen 53 6. Diskussion 54 7. Zusammenfassung 67 8. Literaturverzeichnis 69 Danksagung 95 Thesen zur Dissertation 96

In dieser Arbeit wurde ein Arbeitsablauf entwickelt, um ein möglichst realistisches, biomechanisches Modell eines menschlichen Schädelknochens anhand eines Patienten-CT Datensatzes zu erstellen. Mit diesem Modell konnten Experimente aus der Literatur realistisch nachgestellt und anschließend der Mechanismus einer Orbitawandfraktur genauer untersucht werden. Es konnte gezeigt werden, dass das entwickelte Schädelmodell als Alternative für experimentelle biomechanische Untersuchungen verwendet werden kann. Somit sind eine Vielzahl parametrischer biomechanischer Studien möglich, ohne dabei auf Humanpräparate angewiesen zu sein.

Introduction: As fractures of the supraorbital region are far less common than midfacial or orbital fractures, a study was initiated to investigate whether fist blows could lead to fractures similar to those often seen in the midface. Methods: A detailed skull model and an impactor resembling a fist were created and a fist blow to the supraorbital region was simulated. A transient finite element analysis was carried out to calculate von Mises stresses, peak force, and impact time. Results: Within the contact zone of skull and impactor critical stress values could be seen which lay at the lower yield border for potential fractures. A second much lower stress zone was depicted in the anterior-medial orbital roof. Conclusions: In this simulation a fist punch, which could generate distinct fractures in the midface and naso-ethmoid-orbital region, would only reach the limits of a small fracture in the supraorbital region. The reason is seen in the strong bony architecture. Much higher forces are needed to create severe trauma in the upper face which is supported by clinical findings. Finite element analysis is the method of choice to investigate the impact of trauma on the human skeleton.:Background; Methods; Rersults; Discussion; Results; Consent

Luise Schröder founded a private business school in 1910 in Stettin, a city once part of Germany. With a focus on typewriting and stenography, she was a local educator of modern communication. Throughout four generations, her family was impacted by global technological developments and socio-political shifts.‘I Never Learned to Type with Ten Fingers’, edited by Schröder's great-great-grandson and graphic designer Laslo Strong, compiles stories from a family-run school. It delves into the past century of typography, through personal and corporate documents. Pictures, letterheads, graphic prints, signs, and newspaper articles provide insight into a particular corporate identity. In dialogue with this research, a series of typefaces was designed dedicated to the characters of the school. They give voice to anecdotes and speculative stories about family and typography.

Background Monteggia fractures and Monteggia-like lesions result after severe trauma and have high complication rates. Preliminary biomechanical studies suggested a correlation between ulnar fracture localization and clinical result. Objectives Key objective was to evaluate whether the site of the ulnar fracture can be correlated to clinical outcome after open reduction and internal stabilization. Methods In a retrospective, monocentric study 35 patients who underwent surgical treatment after suffering a Monteggia injury or Monteggia-like lesion were included. Fractures were classified according to Bado and Jupiter, the site of the fracture location at the proximal ulna and regarding the potential accompanying ligamentary injury. In a follow-up examination validated patient-reported outcome measures and functional parameters were evaluated. Furthermore, treatment strategy and complications were analysed. Results Mean patient age was 51.9 years (± 18.0). 69% were females (n = 24). Follow-up took place after 50.5 months (± 22.1). Fractures were classified according to Bado (I:2, II:27, III:4, IV:2). Bado II-fractures were further classified according to Jupiter (A:7, B:16, C:3, D:1). Cases were divided into subgroups depending upon the distance of the ulnar fracture site in respect to its distal endpoint (A: < 7 cm and B: > 7 cm). Average overall MEPS was 84.1 (± 19.0). Oxford elbow score and DASH were 37.2 (± 10.5) and 20.4 (± 20.5). Average extension capability reached − 7° (± 7.5). Mean flexion was 134.8° (± 19.7). Average pain according to visual analogue scale was 1.6 (± 1.9). We found no differences between the subgroups regarding the PROMs. Subgroup A displayed a worse extension capability (p = 0.027) and patients were significantly older (p < 0.01). Comparing patients with and without fracture of the radial head, we observed no differences. Patients with an accompanying injury of the coronoid process displayed higher pain levels (p = 0.011), a worse functionality (p = 0.027) and overall lower scoring in PROM. Conclusion The presented results suggest that in Monteggia fractures and Monteggia-like lesions, the localization of the ulna fracture can give a hint for its postoperative outcome. However, we could not confirm the hypothesis of an increasing instability in ulnar fractures located further distally (high severity of the potential ligamentous injury). Intraarticular fractures or injuries with a close relation to the joint have a worse prognosis, especially if the coronoid process is injured. Trial registration Registration was done with ClinicalTrials.gov under NCT05325268.

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This thesis reviews the circumstances that led to what Paul Renner called “the inflation of historicism,” places his response to that problem in the context of the Weimar Republic, details how the German attributes with which he began the project were displaced from the typeface that emerged in 1927, demonstrates that Futura belongs to a new category of serif-less roman fonts rooted in Arts and Crafts lettering, and considers why the specifically German aspects of the project have gone unrecognized for over seventy years. Renner’s writing is compared to ideas prevalent in early twentieth-century German cultural discourse, and Futura’s design process is placed in the context of Renner’s personal experience of Weimar’s social and economic crises. Objective measurements are employed to establish the relationship between drawings attributed to Renner and are used to compare features of Futura with other fonts of the period.