O presente trabalho procura identificar a influência de fatores como: distância percorrida, possibilidade de obtenção de carga de retorno, sazonalidade da demanda por transporte, especificidade da carga transportada e do veículo utilizado, vias utilizadas, pedágios e fiscalização, aspectos geográficos (preferência por determinado percursos), prazo de entrega, tempo de carga e descarga, perdas e avarias para determinação dos valores praticados para o transporte de soja a granel com origem nos estados de Goiás, Mato Grosso e Paraná, durante as safras de 1998 a 2000 e entre safras de 1998/1999 a 2000/2001. Os resultados mostraram que, em maior ou menor grau, os valores de frete praticados entre 1998 e 2001 foram influenciados por fatores como: a distância percorrida, a existência de praças de pedágios em algumas rodovias; o tempo de descarregamento nos portos; sazonalidade da demanda por transporte e as condições das vias utilizadas, sendo que os demais fatores não puderam ser avaliados. Dada a necessidade de se transportar a maior parte de soja imediatamente após a sua colheita, os preços dos fretes são especificados de maneiras distintas na época de safra e na época de entressafra. As condições das vias utilizadas parecem ser um diferencial no caso do estado do Mato Grosso. Entretanto, provavelmente a elevação dos custos operacionais (preço do óleo diesel, por exemplo) e a implantação de novas praças de pedágios, entre 1999 e 2000, podem ter contribuído para um ambiente menos favorável para expressar preferências por percursos com melhores estradas. Outra importante conclusão é que, mesmo que as variáveis relevantes nos modelos especificados sejam muitas vezes similares, a atividade de transporte é bastante regionalizada, sendo que existem diferenças qualitativas entre os mercados de transportes de Goiás, Mato Grosso e Paraná. Diferentemente do que se imaginava, o presente trabalho revelou que os portos, principalmente o de Paranaguá, não foram identificados como possíveis pontos de obtenção de cargas de retorno, mas sim, como destinos preteridos em função da morosidade no descarregamento de grãos, o que foi captado pela equação estimada para a movimentações de soja com origem no estado do Paraná na safra de 2000. Nos períodos de entressafra, a distância percorrida foi identificada como o principal determinante nos preços dos fretes sendo que, de modo geral, outros fatores parecem terem sido relevados. Entretanto, por mais que esses fatores impliquem impactos reais sobre a lucratividade da atividade, o acirramento da concorrência em meses de demanda escassa, tem impedido que a influência desses fatores sobre os custos operacionais seja repassada integralmente aos preços dos fretes / not available

O presente trabalho procura identificar a influência de fatores como: distância percorrida, possibilidade de obtenção de carga de retorno, sazonalidade da demanda por transporte, especificidade da carga transportada e do veículo utilizado, vias utilizadas, pedágios e fiscalização, aspectos geográficos (preferência por determinado percursos), prazo de entrega, tempo de carga e descarga, perdas e avarias para determinação dos valores praticados para o transporte de soja a granel com origem nos estados de Goiás, Mato Grosso e Paraná, durante as safras de 1998 a 2000 e entre safras de 1998/1999 a 2000/2001. Os resultados mostraram que, em maior ou menor grau, os valores de frete praticados entre 1998 e 2001 foram influenciados por fatores como: a distância percorrida, a existência de praças de pedágios em algumas rodovias; o tempo de descarregamento nos portos; sazonalidade da demanda por transporte e as condições das vias utilizadas, sendo que os demais fatores não puderam ser avaliados. Dada a necessidade de se transportar a maior parte de soja imediatamente após a sua colheita, os preços dos fretes são especificados de maneiras distintas na época de safra e na época de entressafra. As condições das vias utilizadas parecem ser um diferencial no caso do estado do Mato Grosso. Entretanto, provavelmente a elevação dos custos operacionais (preço do óleo diesel, por exemplo) e a implantação de novas praças de pedágios, entre 1999 e 2000, podem ter contribuído para um ambiente menos favorável para expressar preferências por percursos com melhores estradas. Outra importante conclusão é que, mesmo que as variáveis relevantes nos modelos especificados sejam muitas vezes similares, a atividade de transporte é bastante regionalizada, sendo que existem diferenças qualitativas entre os mercados de transportes de Goiás, Mato Grosso e Paraná. Diferentemente do que se imaginava, o presente trabalho revelou que os portos, principalmente o de Paranaguá, não foram identificados como possíveis pontos de obtenção de cargas de retorno, mas sim, como destinos preteridos em função da morosidade no descarregamento de grãos, o que foi captado pela equação estimada para a movimentações de soja com origem no estado do Paraná na safra de 2000. Nos períodos de entressafra, a distância percorrida foi identificada como o principal determinante nos preços dos fretes sendo que, de modo geral, outros fatores parecem terem sido relevados. Entretanto, por mais que esses fatores impliquem impactos reais sobre a lucratividade da atividade, o acirramento da concorrência em meses de demanda escassa, tem impedido que a influência desses fatores sobre os custos operacionais seja repassada integralmente aos preços dos fretes / not available

nÃo hà / The oil and gas sector in Brazil is quite heated, mainly by investment in the production of the layer of pre-salt and the construction of new refineries. This case study of quantitative nature, aimed to assess how the change in the form of freight charges for purchases of materials made by an oil refinery in the state of Ceara will enable the increasement of workloads consolidation and the reduction of the time limits for delivery of these materials, as well as to propose a procurement system that offers a solution to the problem.The data collection was carried out through two instruments: a survey of data for the purchase of materials made for the refinery during the year of 2013 and a semistructured questionnaire, sent to the main suppliers.To analyze the quantitative results of the study, it was used the software Statistical Package for Social Sciences (SPSS), version 19.0.It was proposed as a system of purchases the carrying out of the acquisitions in the modality FCA, in which materials would be collected by a contracted carrier for the refinery tank supplier.The results show that the change in the modality of freight, from DDP to FCA, may cause a reduction in delivery time up to five days, although it does not make a large increasement in consolidation of workloads.The study was also able to verify that this change may cause a reduction close to 1% in the cost of transport for loads of a value around R$ 1,000.00, in addition to other secondary gains, such as reducing the amount of carriers that would access the refinery, with a consequent reduction of the administrative effort to receive and care for carriers. / O setor de petrÃleo e gÃs no Brasil està bastante aquecido, principalmente pelos investimentos na produÃÃo da camada de prÃ-sal e as construÃÃes de novas refinarias. Este estudo de caso, de natureza quantitativa, teve como objetivo avaliar como a alteraÃÃo da modalidade de frete das aquisiÃÃes de materiais realizadas por uma refinaria de petrÃleo do estado do Cearà viabilizarà o aumento da consolidaÃÃo de cargas e a reduÃÃo dos prazos de entrega desses materiais, bem como propor um sistema de compras que ofereÃa soluÃÃo ao problema. A coleta de dados foi realizada mediante dois instrumentos: levantamento dos dados das aquisiÃÃes de materiais realizadas para a refinaria durante o ano de 2013 e questionÃrio semiestruturado, enviado para os principais fornecedores. Para analisar os resultados quantitativos do estudo, fez-se uso do Software Statistical Package for Social Sciences (SPSS), versÃo 19.0. Foi proposta como sistema de compras a realizaÃÃo das aquisiÃÃes na modalidade FCA, na qual os materiais seriam coletados por transportadora contratada pela refinaria no depÃsito do fornecedor. Os resultados demonstram que a alteraÃÃo na modalidade de frete, de DDP para FCA, poderà provocar reduÃÃo nos prazos de entrega de atà 5 dias, apesar de nÃo viabilizar grande aumento da consolidaÃÃo de cargas. O estudo tambÃm foi capaz de verificar que essa alteraÃÃo poderà provocar reduÃÃo prÃxima a 1% no custo de transporte para cargas de valor em torno de R$ 1.000,00, alÃm de outros ganhos secundÃrios, como a reduÃÃo da quantidade de transportadores que acessariam a refinaria, com consequente reduÃÃo do esforÃo administrativo para recepÃÃo e atendimento aos transportadores.

[pt] O presente trabalho apresenta uma análise dos fatores que influenciam o valor de frete no transporte marítimo de petróleo e seus derivados, no mercado spot de curto prazo. A análise levará em conta fatores específicos da indústria, como por exemplo estoques de petróleo nos Estados Unidos, preço de compra de navio, bem como fatores mais genéricos, como temperatura, PIB, taxas de câmbio, entre outros. Embora a parcela de frete seja relativamente pequena em relação ao preço do produto transportado (varia usualmente entre 3% e 10%), ele é fator decisivo na composição da margem de lucro. Muitas vezes seu preço faz a diferença entre um negócio ser lucrativo ou não, pelo fato das margens de negociação de petróleo e seus derivados serem bastante restritas devido à forte competição. Entender como se comporta esse mercado é de grande utilidade para as empresas participantes desse mercado. A atividade de afretamento é responsável por grande parte dos custos logísticos das empresas da indústria, logo uma melhor performance nessa atividade certamente trará resultados sensivelmente positivos ao resultado global dessas empresas. / [en] This dissertation presents an analysis of the variables that influence the freight rate of the maritime transportation industry of liquid bulk cargoes, on the spot market in the short term. This analysis will consider both the specific variables of the industry, such as crude oil inventories in United States, price of a vessel, as well as generic variables, such as temperatures, GDP, exchange rates, among others. Although the freight rates usually have small participation comparing with the product`s price (often between 3% and 10%), it is very important when considering profits. Frequently the freight rate will make the whole difference, and will tell if the business was profitable or not, because margins in the crude oil and derivates trade are very tight, due to the strong competition. Understanding how this industry works is of great value for the players of this market. Chartering is responsible for a big share of the logistical costs of oil companies, thus a better performance of this activity will surely bring better global results for them.

Esta pesquisa foi motivada pela necessidade de desenvolvimento de uma metodologia para elaboração de índices de preços para os fretes de cargas agroindustriais no Brasil. O estudo das principais fórmulas utilizadas na elaboração dos índices culminou com a apresentação de um ranking segundo sua superioridade no atendimento às aproximações. Concluiu-se que os índices de Fisher e Walsh são aqueles capazes de atender ao maior número de preceitos lógicos, estatísticos e econômicos. Em seguida surgem os índices geométricos de Vartia, Törnqvist e Theil. Os índices de Laspeyres e Paasche, apesar de apresentarem algumas sérias limitações, acabam sendo amplamente utilizados na prática devido à fácil operacionalização. A pesquisa sobre os índices existentes para o transporte ratifica a idéia de que o Índice de Laspeyres é o mais utilizado. Essa análise ainda mostrou que os índices geralmente são elaborados com rotas bem definidas, para modais e tipo de carga bem definidos. A presente pesquisa apresentou um estudo de caso objetivando avaliar as variações nos procedimentos possíveis para a elaboração dos índices. A utilização de um estudo específico é justificada pela necessidade de se avaliar empiricamente os resultados obtidos a partir de índices distintos. Nesse sentido, foi escolhido o transporte rodoviário da soja a granel no Brasil. Foram realizados quatro tratamentos. Os tratamentos 1 e 4 mostraram-se mais adequados para a obtenção de um índice para o nível geral de frete. O primeiro, entretanto, apresenta baixa capacidade em fornecer informações mais desagregadas (sub-índices), uma vez que apresenta apenas agrupamento por faixas de distância. O quarto tratamento, por utilizar equações do preço em função da distância, deve ser considerado com ressalvas no fornecimento de sub-índices específicos. A principal vantagem que se espera desse tratamento é o conhecimento do nível geral dos preços sem perda de informações. Esse tratamento, sob o ponto de vista das aproximações, parece bastante razoável: atende à maior parte dos testes axiomáticos, está baseado em fundamentos estatísticos sólidos e utiliza uma função econômica que, estimada, fornece uma relação entre preço e quantidade. Os tratamentos 2 e 3, por sua vez, procuraram, por meio da desagregação, dispor de uma maior riqueza de informações, apresentando sub-índices por faixas de distância e regiões de origem e destino. Contudo, essa vantagem implica um esforço significativamente maior no processo de amostragem. A principal conseqüência de se trabalhar com informações incompletas é a ocorrência de sérias distorções (vieses) nos resultados finais.Em termos de informações para ponderação, foram testadas duas possibilidades: uma através da utilização da própria amostra (a distância percorrida), outra com o uso de informações exógenas (no caso, de uma matriz origem-destino que foi construída para esse fim). Recomenda-se a utilização de matrizes origem-destino, baseando-se no argumento de que isso diminuiria a responsabilidade sobre o processo amostral que, além dos preços, deveria também abranger as quantidades movimentadas. A realização da pesquisa permitiu a obtenção da variação acumulada no nível geral de preços para o transporte rodoviário de soja no Brasil no período entre fevereiro de 1998 e março de 2002. De acordo com os resultados dos tratamentos 1 e 4, essa variação teria sido de 76%. / This research was motivated by the necessity of developing a methodology to elaborate price indexes to cargo freights for agroindustrial products in Brazil. The study on the most used mathematical formulas to elaborate indexes resulted in a ranking that considers their superiority in terms of theoretical approximations. It was concluded that Fisher and Walsh indexes are those that attend most of the logical, statistical and economic principles, followed by the geometric indexes, like Vartia, Törnqvist and Theil. Laspeyres and Paasche, in spite of their limitations, are widely used in practice. The research on the existing transportation indexes ratifies the idea that the Laspeyres is the most used. The analysis also showed that these indexes are generally calculated considering well-defined routes to specific transportation modes and cargoes. A case study was selected to evaluate variations on possible procedures to index elaboration. The utilization of a specific study is justified by the need of empirically evaluating the results to be obtained through different indexes. In view of that, it was chosen the bulk soybean hauled by road transport in Brazil. Four treatments were conducted. The treatments 1 and 4 seemed to be more suitable to calculate an index for a general price level. The first one, nevertheless, shows low capacity to supply less aggregated information, provided that has only items related to different distances groups. The fourth, which uses equations of price in function of distance, should be carefully considered when referring to sub-indexes transparency. The main advantage of this treatment is the knowledge of general price level without information loss. This treatment, under the theorical approach, looks quite reasonable: it attempts to the majority of axiomatic tests, is based on statistics foundation and uses an economic function that, when estimated, gives the relation between price and quantity. The treatments 2 and 3, in their turn, try to rank more information through disaggregation, showing sub-indexes for distances groups and origin and destination regions. On the other side, this advantage causes the need of significantly more efforts (large number of observations) in sampling process. The outcome of incomplete information is the occurrence of distortion (errors) in final results. Related to the weighting system, two possibilities were tested: using the own sample as the main source (traveled distance), or using exogenous information (in this case, from an origin-destination matrix built for this purpose). It’s recommended the employment of origin-destination matrixes, based on the argument that this would reduce the responsibility over the sampling process that, beyond the prices, should comply the volumes that were transported. As a result, it was obtained that the general price level variation of the soybean transported by road in Brazil, between February 1998 and March 2002, was 76%, considering the treatments 1 and 4.

O etanol, produto proveniente da indústria sucroalcooleira, um dos setores mais importantes da economia brasileira, atrai a atenção dos países desenvolvidos. O aumento de sua demanda em todo o mundo, motivado por razões econômicas e ambientais, impulsiona sua exportação. O volume exportado passou de 750 milhões de litros em 2003 para 3,5 bilhões de litros em 2006 e os produtores estimam que em cinco anos este volume alcance 6,5 bilhões de litros. Diante da perspectiva de acréscimo nas exportações, e do fato de quase 90% da produção brasileira concentra-se no Centro-Sul, esta dissertação tem por objetivo analisar as alternativas de transporte de etanol para exportação no médio prazo, baseado no plano de investimentos proposto pelo projeto do corredor de exportação de etanol da Transpetro, um dos investimentos propostos para melhorar a eficiência logística do transporte de etanol. Tais investimentos pretendem atender a demanda instalada pelo mercado internacional de forma satisfatória, garantindo o suprimento do combustível e prevenindo o surgimento de gargalos logísticos motivados por falta de infra-estrutura suficiente para o escoamento da produção. Foram avaliadas três alternativas de transporte que representam a movimentação de etanol das unidades produtoras aos portos: alternativa rodoviária, alternativa rodo-dutoviária, e alternativa rodo-hidro-dutoviária. Definidas as alternativas, foram identificadas as trinta principais zonas produtoras de etanol e analisadas as alternativas específicas para cada uma. Assim, foi possível identificar as principais vantagens competitivas das alternativas de transporte por região produtora e verificar os ganhos derivados do transporte por dutos e pela hidrovia no escoamento da produção de etanol até os principais portos. / Ethanol, a product originated from the sugarcane and ethanol industry, one of the most important sectors in the brazilian economy is attracting the interest of the developed countries. The exportation of ethanol is stimulated by the increasing worldwide demand driven by economic and environmental reasons. The exported volume increased from more than 750 million liters in 2003 to 3.5 billion liters in 2006 and, in the next five years, the brazilian producers expect that this volume will reach 6.5 billion liters. Because of this expectation in increasing exportations of ethanol, and being aware that the center-south region of Brazil produces almost 90% of the brazilian ethanol, the objective of this dissertation is to analyze the alternatives of transportation of ethanol for exportation in the medium term. This study is based in the Transpetro´s corridor of ethanol exportation investment plan, which is one of the proposed investments to increase the logistic efficiency of the transportation of ethanol. These investments intend to satisfactorily fulfill the demand of the international market, guaranteeing the supply of ethanol and preventing the appearance of logistic gaps due to lacks of infra-structure for transporting the product. Three alternatives of transportation were evaluated, representing the transportation of ethanol from the manufacturing units to the ports: roadway alternative, road-pipeline alternative and road-waterway-pipeline alternative. After the definition of these alternatives, the thirty major manufacturing zones of ethanol were defined and each zone had these alternatives analyzed. As a result, the major competitive advantages of the transportation alternatives by zone were identified. Also, the potential gains of transporting ethanol to the major seaports by pipelines and waterways were evaluated.

Esta pesquisa foi motivada pela necessidade de desenvolvimento de uma metodologia para elaboração de índices de preços para os fretes de cargas agroindustriais no Brasil. O estudo das principais fórmulas utilizadas na elaboração dos índices culminou com a apresentação de um ranking segundo sua superioridade no atendimento às aproximações. Concluiu-se que os índices de Fisher e Walsh são aqueles capazes de atender ao maior número de preceitos lógicos, estatísticos e econômicos. Em seguida surgem os índices geométricos de Vartia, Törnqvist e Theil. Os índices de Laspeyres e Paasche, apesar de apresentarem algumas sérias limitações, acabam sendo amplamente utilizados na prática devido à fácil operacionalização. A pesquisa sobre os índices existentes para o transporte ratifica a idéia de que o Índice de Laspeyres é o mais utilizado. Essa análise ainda mostrou que os índices geralmente são elaborados com rotas bem definidas, para modais e tipo de carga bem definidos. A presente pesquisa apresentou um estudo de caso objetivando avaliar as variações nos procedimentos possíveis para a elaboração dos índices. A utilização de um estudo específico é justificada pela necessidade de se avaliar empiricamente os resultados obtidos a partir de índices distintos. Nesse sentido, foi escolhido o transporte rodoviário da soja a granel no Brasil. Foram realizados quatro tratamentos. Os tratamentos 1 e 4 mostraram-se mais adequados para a obtenção de um índice para o nível geral de frete. O primeiro, entretanto, apresenta baixa capacidade em fornecer informações mais desagregadas (sub-índices), uma vez que apresenta apenas agrupamento por faixas de distância. O quarto tratamento, por utilizar equações do preço em função da distância, deve ser considerado com ressalvas no fornecimento de sub-índices específicos. A principal vantagem que se espera desse tratamento é o conhecimento do nível geral dos preços sem perda de informações. Esse tratamento, sob o ponto de vista das aproximações, parece bastante razoável: atende à maior parte dos testes axiomáticos, está baseado em fundamentos estatísticos sólidos e utiliza uma função econômica que, estimada, fornece uma relação entre preço e quantidade. Os tratamentos 2 e 3, por sua vez, procuraram, por meio da desagregação, dispor de uma maior riqueza de informações, apresentando sub-índices por faixas de distância e regiões de origem e destino. Contudo, essa vantagem implica um esforço significativamente maior no processo de amostragem. A principal conseqüência de se trabalhar com informações incompletas é a ocorrência de sérias distorções (vieses) nos resultados finais.Em termos de informações para ponderação, foram testadas duas possibilidades: uma através da utilização da própria amostra (a distância percorrida), outra com o uso de informações exógenas (no caso, de uma matriz origem-destino que foi construída para esse fim). Recomenda-se a utilização de matrizes origem-destino, baseando-se no argumento de que isso diminuiria a responsabilidade sobre o processo amostral que, além dos preços, deveria também abranger as quantidades movimentadas. A realização da pesquisa permitiu a obtenção da variação acumulada no nível geral de preços para o transporte rodoviário de soja no Brasil no período entre fevereiro de 1998 e março de 2002. De acordo com os resultados dos tratamentos 1 e 4, essa variação teria sido de 76%. / This research was motivated by the necessity of developing a methodology to elaborate price indexes to cargo freights for agroindustrial products in Brazil. The study on the most used mathematical formulas to elaborate indexes resulted in a ranking that considers their superiority in terms of theoretical approximations. It was concluded that Fisher and Walsh indexes are those that attend most of the logical, statistical and economic principles, followed by the geometric indexes, like Vartia, Törnqvist and Theil. Laspeyres and Paasche, in spite of their limitations, are widely used in practice. The research on the existing transportation indexes ratifies the idea that the Laspeyres is the most used. The analysis also showed that these indexes are generally calculated considering well-defined routes to specific transportation modes and cargoes. A case study was selected to evaluate variations on possible procedures to index elaboration. The utilization of a specific study is justified by the need of empirically evaluating the results to be obtained through different indexes. In view of that, it was chosen the bulk soybean hauled by road transport in Brazil. Four treatments were conducted. The treatments 1 and 4 seemed to be more suitable to calculate an index for a general price level. The first one, nevertheless, shows low capacity to supply less aggregated information, provided that has only items related to different distances groups. The fourth, which uses equations of price in function of distance, should be carefully considered when referring to sub-indexes transparency. The main advantage of this treatment is the knowledge of general price level without information loss. This treatment, under the theorical approach, looks quite reasonable: it attempts to the majority of axiomatic tests, is based on statistics foundation and uses an economic function that, when estimated, gives the relation between price and quantity. The treatments 2 and 3, in their turn, try to rank more information through disaggregation, showing sub-indexes for distances groups and origin and destination regions. On the other side, this advantage causes the need of significantly more efforts (large number of observations) in sampling process. The outcome of incomplete information is the occurrence of distortion (errors) in final results. Related to the weighting system, two possibilities were tested: using the own sample as the main source (traveled distance), or using exogenous information (in this case, from an origin-destination matrix built for this purpose). It’s recommended the employment of origin-destination matrixes, based on the argument that this would reduce the responsibility over the sampling process that, beyond the prices, should comply the volumes that were transported. As a result, it was obtained that the general price level variation of the soybean transported by road in Brazil, between February 1998 and March 2002, was 76%, considering the treatments 1 and 4.

O objetivo deste trabalho foi verificar se as diferentes variações na receita por TKU de cada concessionária de ferrovias resultaram em uma recomposição da margem de lucro ou em uma oportunidade para as concessionárias obterem uma taxa de lucro acima daquela estipulada no momento de concessão, assim como estimar quanto o preço de frete variaria caso as concessionárias obtivessem uma taxa de retorno sobre o capital investido igual ao previsto pelo Governo Federal no edital de desestatização e quanto o preço de frete variaria caso não fosse cobrada a outorga. Para isso, foram criadas quatro hipóteses: o modelo de concessão permite uma grande concentração de mercado na indústria de transporte ferroviário; o modelo de regulação brasileiro, embora conseguisse melhorar a produtividade e aumentar os investimentos, não obteve o mesmo êxito em relação ao preço de frete; as concessionárias brasileiras têm uma margem de lucro maior que a esperada na desestatização; o modelo de regulação conseguiu fazer melhorar o índice de acidentes e a produção mas não conseguiu fazer com que as concessionárias investissem o necessário para atingirem as metas estabelecidas. Para aferir estas hipóteses: foi feita uma revisão de literatura sobre o processo de privatização no Brasil e dos modelos de regulação em outros países; foi calculado o índice de concentração na indústria de transporte ferroviário; foi feito um benchmarking entre as concessionárias de transporte ferroviário no Brasil, entre o Brasil e outros países do mundo e de cada concessionária antes e depois da privatização; foi realizada uma análise econômico-financeira através do modelo de fluxo de caixa livre para cinco concessionárias; e foram comparadas as metas estabelecidas para cada concessionária com o efetivamente realizado. Os resultados mostram: que a indústria de transporte ferroviária no Brasil é extremamente concentrada; que a privatização, embora melhorasse os índices de produtividade deixando-os mais próximos dos melhores países, não conseguiu reduzir a tarifa média cobrada pelas principais concessionárias de transporte ferroviário brasileiro; que três das cinco concessionárias já têm uma taxa de retorno maior que a esperada antes da metade do prazo de concessão; que se essas três concessionárias tivessem a taxa de retorno igual à esperada pelo Governo Federal, seus preços de fretes cobrados poderiam ser 14,6% menores na MRS, 6,3% menores na ALL e 3% menores na NOVOESTE; que se o Governo Federal não cobrasse outorga, mas somente controlasse a taxa de retorno das concessionárias, os preços de fretes poderiam ser 25,6% menores na MRS, 9,1% menores na ALL, 16,7% menores na NOVOESTE e 2,3% menores na FERROBAN; e que a produção de transporte aumentou mas os índices de acidentes foram reduzidos, sendo que apenas uma concessionária (FTC) conseguiu atingir todas as metas estabelecidas, duas concessionárias (MRS e ALL) atingiram todas as metas de redução de acidentes estabelecidas e duas concessionárias (NOVOESTE e CFN) não atingiram nem metade das metas estabelecidas. / The aim of this work was to ascertain if the variations in revenues per TKU of each railroad concessionaire resulted in a restoration of profit margin an opportunity for railroads concessionaire to obtain a profit rate above that stipulated, to estimate how much the price would vary if the concessionaires obtained a rate of return over invested capital equal to that provided by the government in the privatizations public note and how much it would vary if the grant was not charged. For this, four hypothesis were created: the concession model allows a large market concentration on the rail industry; the Brazilian regulatory model, although managed to enhance productivity and increase investments, it did not achieve the same success regarding the freight price; the Brazilian concessionaires have a higher profit margin expected; the regulatory model was able to improve the accident rate and the production rate but failed to make the concessionaires invest the necessary to achieve the established goals. To confirm these hypothesis, a literature review was performed about the privatization process in Brazil and other regulatory models, a concentration index was calculated for the railway transportation industry; a benchmarking was done between the railway concessionaires in Brazil, between Brazil and other countries and within each concessionaire before and after the privatization; an economical and financial evaluation was taken with the Free Cash Flow Model for five concessionaires; and the target set for each concessionaire was compared with what each one has accomplished. The results show: that Brazilian railway transport industry is highly concentrated, the privatization, although improved productivity levels , failed to reduce the average fee charged by main Brazilian railway concessionaires; that three of five concessionaires have already had a return rate greater than expected before the end of the first half of the concession period; if these three concessionaires had the rate of return equal to that expected by the Government, prices charged would be 14,6% lower in MRS, 6,3% lower in ALL e 3% lower in NOVOESTE; that if the Government did not levy grants, but only control the concessionaires return rate, prices charged could be 25,6% lower in MRS, 9,1% lower in ALL, 16,7% lower in NOVOESTE e 2,3% lower in FERROBAN; and that the transport production increased, the accidents rate decreased, but only one concessionaire (FTC) has achieved the goals established, two concessionaires (MRS e ALL) achieved all goals set for accident reduction e two concessionaires (NOVOESTE e CFN) did not reach half of the established targets.

O objetivo deste trabalho foi verificar se as diferentes variações na receita por TKU de cada concessionária de ferrovias resultaram em uma recomposição da margem de lucro ou em uma oportunidade para as concessionárias obterem uma taxa de lucro acima daquela estipulada no momento de concessão, assim como estimar quanto o preço de frete variaria caso as concessionárias obtivessem uma taxa de retorno sobre o capital investido igual ao previsto pelo Governo Federal no edital de desestatização e quanto o preço de frete variaria caso não fosse cobrada a outorga. Para isso, foram criadas quatro hipóteses: o modelo de concessão permite uma grande concentração de mercado na indústria de transporte ferroviário; o modelo de regulação brasileiro, embora conseguisse melhorar a produtividade e aumentar os investimentos, não obteve o mesmo êxito em relação ao preço de frete; as concessionárias brasileiras têm uma margem de lucro maior que a esperada na desestatização; o modelo de regulação conseguiu fazer melhorar o índice de acidentes e a produção mas não conseguiu fazer com que as concessionárias investissem o necessário para atingirem as metas estabelecidas. Para aferir estas hipóteses: foi feita uma revisão de literatura sobre o processo de privatização no Brasil e dos modelos de regulação em outros países; foi calculado o índice de concentração na indústria de transporte ferroviário; foi feito um benchmarking entre as concessionárias de transporte ferroviário no Brasil, entre o Brasil e outros países do mundo e de cada concessionária antes e depois da privatização; foi realizada uma análise econômico-financeira através do modelo de fluxo de caixa livre para cinco concessionárias; e foram comparadas as metas estabelecidas para cada concessionária com o efetivamente realizado. Os resultados mostram: que a indústria de transporte ferroviária no Brasil é extremamente concentrada; que a privatização, embora melhorasse os índices de produtividade deixando-os mais próximos dos melhores países, não conseguiu reduzir a tarifa média cobrada pelas principais concessionárias de transporte ferroviário brasileiro; que três das cinco concessionárias já têm uma taxa de retorno maior que a esperada antes da metade do prazo de concessão; que se essas três concessionárias tivessem a taxa de retorno igual à esperada pelo Governo Federal, seus preços de fretes cobrados poderiam ser 14,6% menores na MRS, 6,3% menores na ALL e 3% menores na NOVOESTE; que se o Governo Federal não cobrasse outorga, mas somente controlasse a taxa de retorno das concessionárias, os preços de fretes poderiam ser 25,6% menores na MRS, 9,1% menores na ALL, 16,7% menores na NOVOESTE e 2,3% menores na FERROBAN; e que a produção de transporte aumentou mas os índices de acidentes foram reduzidos, sendo que apenas uma concessionária (FTC) conseguiu atingir todas as metas estabelecidas, duas concessionárias (MRS e ALL) atingiram todas as metas de redução de acidentes estabelecidas e duas concessionárias (NOVOESTE e CFN) não atingiram nem metade das metas estabelecidas. / The aim of this work was to ascertain if the variations in revenues per TKU of each railroad concessionaire resulted in a restoration of profit margin an opportunity for railroads concessionaire to obtain a profit rate above that stipulated, to estimate how much the price would vary if the concessionaires obtained a rate of return over invested capital equal to that provided by the government in the privatizations public note and how much it would vary if the grant was not charged. For this, four hypothesis were created: the concession model allows a large market concentration on the rail industry; the Brazilian regulatory model, although managed to enhance productivity and increase investments, it did not achieve the same success regarding the freight price; the Brazilian concessionaires have a higher profit margin expected; the regulatory model was able to improve the accident rate and the production rate but failed to make the concessionaires invest the necessary to achieve the established goals. To confirm these hypothesis, a literature review was performed about the privatization process in Brazil and other regulatory models, a concentration index was calculated for the railway transportation industry; a benchmarking was done between the railway concessionaires in Brazil, between Brazil and other countries and within each concessionaire before and after the privatization; an economical and financial evaluation was taken with the Free Cash Flow Model for five concessionaires; and the target set for each concessionaire was compared with what each one has accomplished. The results show: that Brazilian railway transport industry is highly concentrated, the privatization, although improved productivity levels , failed to reduce the average fee charged by main Brazilian railway concessionaires; that three of five concessionaires have already had a return rate greater than expected before the end of the first half of the concession period; if these three concessionaires had the rate of return equal to that expected by the Government, prices charged would be 14,6% lower in MRS, 6,3% lower in ALL e 3% lower in NOVOESTE; that if the Government did not levy grants, but only control the concessionaires return rate, prices charged could be 25,6% lower in MRS, 9,1% lower in ALL, 16,7% lower in NOVOESTE e 2,3% lower in FERROBAN; and that the transport production increased, the accidents rate decreased, but only one concessionaire (FTC) has achieved the goals established, two concessionaires (MRS e ALL) achieved all goals set for accident reduction e two concessionaires (NOVOESTE e CFN) did not reach half of the established targets.

[pt] O transporte marítimo de petróleo e derivados é componente fundamental da cadeia de suprimento da indústria do petróleo, integrando fornecedores e clientes localizados em regiões geográficas distintas. Neste contexto, os valores de fretes praticados possuem grande impacto no comércio internacional destes bens. O objetivo deste trabalho é verificar o desempenho de modelos de Regressão Dinâmica em previsões de frete marítimo de curto prazo do mercado spot de uma rota de exportação de petróleo do oeste da África para a China, comparar a capacidade preditiva do modelo com métodos tradicionais, vastamente discutidos na literatura, como Amortecimento Exponencial e modelos ARIMA e projetar cenários para avaliar como as variáveis explicativas presentes no modelo de Regressão Dinâmica proposto neste estudo afetam o frete marítimo. O produto desenvolvido nesta dissertação mostrou a viabilidade de os modelos univariados e causais serem utilizados como ferramenta de previsão da taxa frete de navios petroleiros. Como forma de validação, os resultados foram comparados aos obtidos com a metodologia vigente em uma grande empresa de petróleo do Brasil. O protótipo de sistema de previsão proposto, via Regressão Dinâmica, apresentou resultados satisfatórios e desempenho superior ao obtido através da metodologia da empresa de petróleo. / [en] Crude oil and oil products seaborne transportation is a key component of the petroleum industry supply chain, integrating suppliers and customers located in different geographic regions. In this context, the freight rates practiced have a great impact on the international trade of these goods. This work aims to verify the performance of Dynamic Regression models in short-term maritime freight forecasts of the spot market of an oil export route from West Africa to China, to compare the predictive capacity of the model with traditional methods, widely discussed in the literature, such as Exponential Smoothing and ARIMA models and to design scenarios to evaluate how the explanatory variables present in the Dynamic Regression model proposed in this study affect freight rate. The product developed in this dissertation showed the viability of the univariate and causal models being used as a forecasting tool for the oil tankers freight rate. As a form of validation, the results were compared to those obtained with the methodology of a large Brazilian oil company. The proposed prediction system prototype, through Dynamic Regression model, presented satisfactory results and performance superior to that obtained through the methodology of the oil company.