Denna uppsats behandlar kommunal samhällsplanering, med fokus på handelsetableringar. Uppsatsen tar avstamp i den utveckling med externalisering och koncentration av detaljhandeln som pågått under de senaste decennierna. Denna utveckling är såväl lokal som regional och har inneburit att detaljhandeln koncentrerats till centralorternas stadskärnor och externa stormarknader. Syftet med uppsatsen är att undersöka vilken aktör som bestämmer över denna utveckling. De aktörer som undersöks är dagligvaruhandeln och samt kommuner. Från dessa aktörer intervjuas ett antal informanter: etableringschefer på Axfood, Coop och Ica, samt kommunalråd och kommuntjänstemän från Borlänge, Säter och Örnsköldsviks kommuner. Dessutom intervjuas ett antal personer från en lokal intresseförening i Husum. Materialet visar att dagligvaruföretagen är aktiva och trendsättare, medan kommunerna är relativt passiva och försöker klara sig så bra som möjligt utifrån sina förutsättningar. I slutändan finner uppsatsen att det är handeln snarare än kommunerna som bestämmer över utvecklingen med externalisering och koncentration av handel. Detta aktualiserar bland annat frågan om framtida samarbete över kommungränserna i detaljhandelsfrågor kan bli nödvändigt. / This paper deals with municipal planning, with special focus on retail localisation issues. The paper takes its inspiration from the process of externalising and concentration that has characterised the past few decades of the retail industry. This development is both local and regional, and has meant that retailers have concentrated their localisations to the important city centers and out-of-town shopping centres. The purpose of this paper is to explore which agent that controls this development. The agents examined are the retail grocery industry and municipalities. From these agents a few people are interviewed: managers at Axfood, Coop and ICA, as well as municipal politicians and officials from Borlänge, Säter and Örnsköldsvik municipalities. Furthermore, a number of people from a local interest group in Husum are interviewed. The material shows that retail grocery companies are active and trendsetting, while the municipalities are relatively passive and trying to cope as well as possible based on their current situations. In the end, the paper finds that retail rather than the municipalities are in charge of the process of externalisation and concentration. Amongst other things, this raises the question of whether future cooperation in retail policy may be necessary across municipal borders.

Det svenska transportsystemet är i dagsläget till stor del fossilberoende och efterfrågan på transporter förväntas öka det närmaste decennierna. En ökad efterfrågan på transporter genererar i sin tur ökade utsläpp, vilket medför negativa effekter på människors hälsa men även på miljön. För att nå uppsatta klimatmål måste trenden om ständigt ökade trafikvolymer brytas. Samhällsplanering och beteendeförändringar av det mer kraftfulla slaget är nödvändigt för att kunna skapa ett hållbart transportsystem. All utbyggnad av transportinfrastrukturen innebär långsiktiga konsekvenser, dels på grund av den omfattande påverkan det har på städers och regioners struktur men också för att de leder till ett ökat bilresande och därmed större klimatpåverkan. Drivkraften för externa handelsetableringar är stark, och det finns fortfarande många förespråkare som menar att dessa etableringar behövs för att utöka kommuners konkurrenskraft. När externa handelsområden och köpcentrum etableras ökar det totala trafikarbetet med personbil, vilket har en direkt proportionell ökning av koldioxidutsläpp. I Sverige finns inga politiska krav på hur planering av externa och halvexterna handelsetableringar ska utformas, och kommunerna är inte heller skyldiga att upprätta några policys kring dessa etableringar. Detta examensarbete har genom kvalitativa intervjuer med nyckelpersoner i Gävleborgs län undersökt vilka drivkrafter och attityder som finns hos kommunerna vad gäller utveckling och planering av externa och halvexterna handelsetableringar. Ämnet har analyserats utifrån perspektiven tillgänglighet och hållbar utveckling, med stöd från det regionala hållbarhetsmålet om en fossilfri fordonsflotta år 2030, samt den svenska klimatlagen. Det som framkommit under intervjuerna är att det inte finns någon direkt drivkraft hos kommunerna att etablera nya externa handelsområden, men att det finns en vilja att fortsätta utveckla de redan existerande handelsområdena då dessa är viktiga för den lokala tillväxten. I Gävleborgs län prioriteras personbilen och är det vanligaste transportmedlet till länets externa och halvexterna handelsområden. Kommunerna arbetar med att förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik, cykel och gång, men trots detta finns uppenbara brister och en medvetenhet om svårigheterna att få hållbara resemedel att bli de dominerande transportsätten till dessa områden. Mer kraftfulla metoder och åtgärder inom samhällsplanering och beteendeförändringar är nödvändigt för att kunna skapa ett hållbart transportsystem. Det kan uppnås genom att kombinera olika styrmedel och att förbättra samverkan inom såväl kommunerna som regionen i helhet. / The current Swedish transportation system is depending on fossil fuels and the demand for transportation is expected to increase in the coming decades. This will lead to increased emissions of greenhouse gases and other airborne pollutants, which have negative impacts both on human health and the environment. In order to achieve the national climate targets, the trend of constantly increasing traffic volumes must be slowed down. In order to create a sustainable transport system, radical changes in both community planning and behavioral changes are going to be necessary. All expansion of the transport infrastructure has long- term consequences, partly because of its extensive impact on the structure of cities and regions, but also because they can cause increased car travel and generate greater climate impacts. External trade agreements and the strive towards economic growth has a strong influence on traffic planning in the Swedish municipalities. When suburban retail districts and shopping centers are established, the total amount car traffic increases, which leads to increased carbon dioxide emissions. In Sweden, there are no political rules or guidelines on how external trade establishments should be planned, nor are the municipalities obliged to establish any such policies. Through a series of qualitative interviews with people in position of policy making in Gävleborg County, the present thesis investigated the driving forces and attitudes that exist in the municipalities regarding the development and planning of external establishments. The topic has been analyzed from the perspective of accessibility and sustainable development, supported by the regional sustainability goal of a fossil-free vehicle fleet in 2030, and the Swedish climate law. What emerged during the interviews is that there is no direct impetus for the municipalities to establish new external trade areas, but that there is a willingness to continue to develop the already existing ones, as they are deemed important for local growth. In the regional traffic planning, the passenger car is given priority, since it is the most commonly used means of transportation to and from the county’s suburban shopping districts. The municipalities are working to improve accessibility by public transport, bicycle and walking, but there is an awareness of the difficulties in making sustainable forms of travel the dominant transportation to these areas. More powerful methods and measures in community planning and behavior change are necessary to create a sustainable transport system. This can be achieved by combining different instruments and improving collaboration within both the municipalities and the region.

<p>We travel more nowadays. The increasing travel rate generates greenhouse gases which in the long run cause an increasing number of natural disasters over the world. Car traffic is a major contributor to this development. Out-of-town shopping centres have historically good accessibility for car traffic. This study aims to look into what are the factors that influence the choice of transport mode for dwellers in the outskirts of a town when going to out-of-town shopping centres. It also examines how changes in the public transport system influence this choice. More specifically it looks into the effects and attitudes to direct busses and free home deliverance of large articles.</p><p>The study was made up of two questionnaires and some statistical observations. The first questionnaire was sent out to 400 dwellers in Sätra, an urban district on the outskirts of the town Gävle. The respondents were asked about their attitudes to choice of transport modes. Thereafter a direct bus route was arranged during one Saturday, with free home deliverance of large articles from certain shops. The number of travelers for the direct bus route and for the competing bus routes was surveyed. A survey of the corresponding day the year before was also carried out. The second questionnaire was handed out on the direct busses. The respondents were asked to evaluate the tryout of the direct bus and the free home deliverance.</p><p>The results of the first questionnaire showed that the supply of different shops was the main argument why respondents traveled to Valbo instead of Gävle or Sätra centrum. The main factors for the respondents to choose to go by bus to Valbo were lower bus ticket price, short travel time and the thought of a better environment. 77 percent did not think that a buss stop nearer their residence would make them go by bus to Valbo more often. A major portion of the respondents considered that a direct bus to Valbo and free home deliverance would make them choose bus as transport mode more often.</p><p>The observations of the number of bus travelers showed that 152 persons did travel with the direct bus during the tryout-day. It also showed that the competing bus routes had a slightly greater number of travelers on the day of the tryout compared to the corresponding day the year before.</p><p>The results of the second questionnaire showed that the majority of the respondents got to know about the tryout through a dispatch in their mailboxes. Most of the respondents experienced the tryout direct bus ride as “very good”. If there had been no tryout direct bus that day 22 percent of the respondents reported that they still would have chosen bus as transport mode, 8 percent would have gone by car and another 22 percent would have gone to Gävle centrum instead. A major portion of the respondents wished to travel with the direct bus on either workdays or weekends in the future. Short travel time was considered to be the chief factor for a successful direct bus route. Though there were few respondents who used the free home deliverance of large articles many of them believed that they would use it in the future if more shops would participate. Comfort and safety on the busses and home deliverance of articles were considered to be things that could be improved.</p><p>When studying choice of transport modes you should consider the starting point of the shopping trip; it is not always the same as the residency but are rather more complex (Ibrahim, 2003). Furthermore a longer period of time could have been considered to carry out the surveys. The car travelers’ positive attitudes to a direct bus route may partly be explained by the short travel time that comes with a direct bus; which also means that the probability increases for car travelers to change transport mode (Nurdeen et al., 2007).</p><p>Free home deliverance of large articles may work as a “surplus value”, which also may have long-lasting impact on the choice of transport mode (Taniguchi & Fujii, 2006). A co-ordinate system for home deliverance of articles could moreover contribute in counteracting the habit of car travelers to use the car as a “convenient shopping trolley” (Dieleman et al., 2002, s.525) as a purpose of its own.</p><p>The study has showed that direct bus routes between urban districts on the outskirts of towns and out-of-town shopping centres probably will make more shoppers choose bus as transport mode. This is possible even without affecting the competing bus routes to decrease in number of travelers. However it will be necessary with further surveys on how direct bus routes do affect foot and bicycle traffic to city centres and urban district centres. In additition the study of Valbo showed that free home deliverance of articles could make more shoppers choose bus more often as transport mode.</p> / <p>Vi reser allt mer och med det ökar utsläppen av växthusgaser som i ett långt perspektiv orsakar naturkatastrofer. Trafiken, och särskilt biltrafiken, bidrar med en stor del till detta. Externa köpcentra är historiskt sett attraktioner som är lättillgängliga för bilresenärer. Denna studie syftar till att undersöka vilka faktorer som påverkar valet av färdmedel till externa köpcentra för boende i ytterstadsdelar samt hur förändringar inom kollektivtrafiken påverkar detta val. Mer specifikt undersöker studien effekterna av och attityderna till en direktbusslinje och gratis hemkörning av större varor för bussresenärer.</p><p>Studien utgjordes av två enkätundersökningar samt statistiska observationer. Den första enkätundersökningen skickades ut till 400 personer bosatta i ytterstadsdelen Sätra, Gävle. Respondenterna tillfrågades om attityder till val av färdmedel. Därefter ordnades en direktbusslinje mellan Sätra och det externa köpcentret Valbo köpcentrum under en lördag, med gratis hemkörning av varor från vissa butiker. Antalet resenärer uppmättes för direktbusslinjen samt för de konkurrerande busslinjerna under lördagen och två andra närliggande lördagar. Dessutom jämfördes dessa lördagar med motsvarande lördagar året innan. Den andra enkätundersökningen genomfördes på direktbussarna, där resenärerna blev tillfrågade att utvärdera försöket med direktbussarna och den fria hemkörningen.</p><p>Resultaten av den första enkätundersökningen visade att utbudet av butiker var den största orsaken till varför respondenter åkte till Valbo köpcentrum istället för Gävle/Sätra centrum. De viktigaste faktorerna för att respondenter skulle välja buss till Valbo var lägre biljettpris, kort restid samt tanken på en bättre miljö. 77 procent ansåg inte att en busshållplats närmare deras bostad skulle göra att de valde buss oftare. En stor del av respondenterna menade att en direktbuss till Valbo köpcentrum respektive gratis hemkörning skulle kunna göra att de oftare valde buss som färdmedel.</p><p>Observationerna av antal bussresenärer visade att 152 personer valde att åka med direktbussen under försöksdagen. De konkurrerande busslinjerna hade ett något högre antal resenärer på försöksdagen jämfört med motsvarande dag året innan.</p><p>Resultaten av den andra enkätundersökningen visade att majoriteten av respondenterna hade fått reda på försöksdagen genom ett utskick i brevlådan. De flesta upplevde färden med direktbussen som ”mycket bra”. Om direktbussen inte hade gått hade 22 procent ändå valt buss som färdmedel, 8 procent hade valt bil medan 22 procent hade åkt till Gävle centrum istället. En stor del av respondenter önskade resa med direktbussen på både vardagar och helger. Kort restid ansågs vara den viktigaste faktorn för en lyckad direktbusslinje. Trots ett lågt utnyttjande av den fria hemkörningen av större varor menade en stor del av respondenterna att de skulle utnyttja det i framtiden om fler butiker deltog. Hemkörning av varor samt komfort och säkerhet på bussarna ansågs vara saker som kunde förbättras.</p><p>För studier av val av färdmedel bör hänsyn tas till shoppingresans startpunkt, vilket inte alltid är hemmet (Ibrahim, 2003). Vidare kunde en längre studieperiod ha gett bättre resultat. Bilresenärernas positiva inställning till en direktbusslinje kan delvis förklaras med att direktbussen förkortar restiden med buss, vilket i sig ökar sannolikheten för bilresenärer att byta färdmedel (Nurdeen et al., 2007).</p><p>Gratis hemkörning av varor fungerar som ett slags mervärde, som även kan ha bestående inverkan på valet av färdmedel (Taniguchi & Fujii, 2006). En samordnad hemkörning av varor skulle dessutom kunna bidra till att minska bilresenärers vana att som självändamål använda bilen som transportvagn för varor (Dieleman et al., 2002).</p><p>Studien visade på att direktbusslinjer mellan ytterstadsdelar och externa köpcentra förmodligen kommer att göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel. Detta är möjligt utan att konkurrerande busslinjer förlorar resenärer. Däremot krävs vidare studier om hur direktbusslinjer påverkar gång- och cykeltrafiken till stadsdelscentra och stadskärnors centra. Vidare visade studien att gratis hemkörning av varor kan tänkas göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel.</p>

We travel more nowadays. The increasing travel rate generates greenhouse gases which in the long run cause an increasing number of natural disasters over the world. Car traffic is a major contributor to this development. Out-of-town shopping centres have historically good accessibility for car traffic. This study aims to look into what are the factors that influence the choice of transport mode for dwellers in the outskirts of a town when going to out-of-town shopping centres. It also examines how changes in the public transport system influence this choice. More specifically it looks into the effects and attitudes to direct busses and free home deliverance of large articles. The study was made up of two questionnaires and some statistical observations. The first questionnaire was sent out to 400 dwellers in Sätra, an urban district on the outskirts of the town Gävle. The respondents were asked about their attitudes to choice of transport modes. Thereafter a direct bus route was arranged during one Saturday, with free home deliverance of large articles from certain shops. The number of travelers for the direct bus route and for the competing bus routes was surveyed. A survey of the corresponding day the year before was also carried out. The second questionnaire was handed out on the direct busses. The respondents were asked to evaluate the tryout of the direct bus and the free home deliverance. The results of the first questionnaire showed that the supply of different shops was the main argument why respondents traveled to Valbo instead of Gävle or Sätra centrum. The main factors for the respondents to choose to go by bus to Valbo were lower bus ticket price, short travel time and the thought of a better environment. 77 percent did not think that a buss stop nearer their residence would make them go by bus to Valbo more often. A major portion of the respondents considered that a direct bus to Valbo and free home deliverance would make them choose bus as transport mode more often. The observations of the number of bus travelers showed that 152 persons did travel with the direct bus during the tryout-day. It also showed that the competing bus routes had a slightly greater number of travelers on the day of the tryout compared to the corresponding day the year before. The results of the second questionnaire showed that the majority of the respondents got to know about the tryout through a dispatch in their mailboxes. Most of the respondents experienced the tryout direct bus ride as “very good”. If there had been no tryout direct bus that day 22 percent of the respondents reported that they still would have chosen bus as transport mode, 8 percent would have gone by car and another 22 percent would have gone to Gävle centrum instead. A major portion of the respondents wished to travel with the direct bus on either workdays or weekends in the future. Short travel time was considered to be the chief factor for a successful direct bus route. Though there were few respondents who used the free home deliverance of large articles many of them believed that they would use it in the future if more shops would participate. Comfort and safety on the busses and home deliverance of articles were considered to be things that could be improved. When studying choice of transport modes you should consider the starting point of the shopping trip; it is not always the same as the residency but are rather more complex (Ibrahim, 2003). Furthermore a longer period of time could have been considered to carry out the surveys. The car travelers’ positive attitudes to a direct bus route may partly be explained by the short travel time that comes with a direct bus; which also means that the probability increases for car travelers to change transport mode (Nurdeen et al., 2007). Free home deliverance of large articles may work as a “surplus value”, which also may have long-lasting impact on the choice of transport mode (Taniguchi &amp; Fujii, 2006). A co-ordinate system for home deliverance of articles could moreover contribute in counteracting the habit of car travelers to use the car as a “convenient shopping trolley” (Dieleman et al., 2002, s.525) as a purpose of its own. The study has showed that direct bus routes between urban districts on the outskirts of towns and out-of-town shopping centres probably will make more shoppers choose bus as transport mode. This is possible even without affecting the competing bus routes to decrease in number of travelers. However it will be necessary with further surveys on how direct bus routes do affect foot and bicycle traffic to city centres and urban district centres. In additition the study of Valbo showed that free home deliverance of articles could make more shoppers choose bus more often as transport mode. / Vi reser allt mer och med det ökar utsläppen av växthusgaser som i ett långt perspektiv orsakar naturkatastrofer. Trafiken, och särskilt biltrafiken, bidrar med en stor del till detta. Externa köpcentra är historiskt sett attraktioner som är lättillgängliga för bilresenärer. Denna studie syftar till att undersöka vilka faktorer som påverkar valet av färdmedel till externa köpcentra för boende i ytterstadsdelar samt hur förändringar inom kollektivtrafiken påverkar detta val. Mer specifikt undersöker studien effekterna av och attityderna till en direktbusslinje och gratis hemkörning av större varor för bussresenärer. Studien utgjordes av två enkätundersökningar samt statistiska observationer. Den första enkätundersökningen skickades ut till 400 personer bosatta i ytterstadsdelen Sätra, Gävle. Respondenterna tillfrågades om attityder till val av färdmedel. Därefter ordnades en direktbusslinje mellan Sätra och det externa köpcentret Valbo köpcentrum under en lördag, med gratis hemkörning av varor från vissa butiker. Antalet resenärer uppmättes för direktbusslinjen samt för de konkurrerande busslinjerna under lördagen och två andra närliggande lördagar. Dessutom jämfördes dessa lördagar med motsvarande lördagar året innan. Den andra enkätundersökningen genomfördes på direktbussarna, där resenärerna blev tillfrågade att utvärdera försöket med direktbussarna och den fria hemkörningen. Resultaten av den första enkätundersökningen visade att utbudet av butiker var den största orsaken till varför respondenter åkte till Valbo köpcentrum istället för Gävle/Sätra centrum. De viktigaste faktorerna för att respondenter skulle välja buss till Valbo var lägre biljettpris, kort restid samt tanken på en bättre miljö. 77 procent ansåg inte att en busshållplats närmare deras bostad skulle göra att de valde buss oftare. En stor del av respondenterna menade att en direktbuss till Valbo köpcentrum respektive gratis hemkörning skulle kunna göra att de oftare valde buss som färdmedel. Observationerna av antal bussresenärer visade att 152 personer valde att åka med direktbussen under försöksdagen. De konkurrerande busslinjerna hade ett något högre antal resenärer på försöksdagen jämfört med motsvarande dag året innan. Resultaten av den andra enkätundersökningen visade att majoriteten av respondenterna hade fått reda på försöksdagen genom ett utskick i brevlådan. De flesta upplevde färden med direktbussen som ”mycket bra”. Om direktbussen inte hade gått hade 22 procent ändå valt buss som färdmedel, 8 procent hade valt bil medan 22 procent hade åkt till Gävle centrum istället. En stor del av respondenter önskade resa med direktbussen på både vardagar och helger. Kort restid ansågs vara den viktigaste faktorn för en lyckad direktbusslinje. Trots ett lågt utnyttjande av den fria hemkörningen av större varor menade en stor del av respondenterna att de skulle utnyttja det i framtiden om fler butiker deltog. Hemkörning av varor samt komfort och säkerhet på bussarna ansågs vara saker som kunde förbättras. För studier av val av färdmedel bör hänsyn tas till shoppingresans startpunkt, vilket inte alltid är hemmet (Ibrahim, 2003). Vidare kunde en längre studieperiod ha gett bättre resultat. Bilresenärernas positiva inställning till en direktbusslinje kan delvis förklaras med att direktbussen förkortar restiden med buss, vilket i sig ökar sannolikheten för bilresenärer att byta färdmedel (Nurdeen et al., 2007). Gratis hemkörning av varor fungerar som ett slags mervärde, som även kan ha bestående inverkan på valet av färdmedel (Taniguchi &amp; Fujii, 2006). En samordnad hemkörning av varor skulle dessutom kunna bidra till att minska bilresenärers vana att som självändamål använda bilen som transportvagn för varor (Dieleman et al., 2002). Studien visade på att direktbusslinjer mellan ytterstadsdelar och externa köpcentra förmodligen kommer att göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel. Detta är möjligt utan att konkurrerande busslinjer förlorar resenärer. Däremot krävs vidare studier om hur direktbusslinjer påverkar gång- och cykeltrafiken till stadsdelscentra och stadskärnors centra. Vidare visade studien att gratis hemkörning av varor kan tänkas göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel.