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Though the number of studies on pool fires is relevant, the characteristics of boilover are not yet totally understood. Boilover is one of the most dangerous phenomena that can occur when the fuel is burning above a water layer; in this situation, due to heat transfer from the flame, water can reach ebullition and the consequent eruptive expulsion of vapour bubbles, drags fuel into the flame, increasing the thermal effect and the dimension of the fire. The phenomenon can present itself in two forms, depending on the fuel layer thickness, the hot zone boilover and the thin layer boilover, which boundaries are not yet well defined.Thus, this work can prove to be very important, since it aims to step forward in the knowledge of boilover, by defining in a clearer form its mechanisms and its effects, at a scale representative of a real fire scenario. The experiments realized concerned thin layer boilover, due to economical and security limitations; nevertheless, when it was possible, data have been extrapolated to situations of hot zone boilover.In order to carry on the study, an experimental facility was remodelled and enhanced; the facility has 5 circular pools of diameter ranging from 1.5 to 6 m. A series of thermocouples was used to determine the fuel and water temperatures. Other thermocouples were employed to analyze flame temperature distribution. Moreover, from the experiences much information was obtained, such as burning rate values, video-recordings (in the visible and IR field), intensity of radiation emitted to the exterior, atmospheric condition evolution, etc. Data proceeding from three experimental series, performed by CERTEC (Centre d'Estudis del Risc Tecnològic) since 1999, were analyzed.In great detail, the fundamental parameters of thin layer boilover (on-set time, pre-boilover burned mass ratio, boilover intensity, radiation intensity, etc.) as a function of the characteristics of the experiments (pool diameter, fuel type, fuel thickness, etc.) were studied.New correlations to estimate average and maximum flame length during the stationary period and the thin layer boilover, were obtained. Effects of the phenomenon on flame tilt and pulsation were also considered.Moreover, in order to calculate the increase to apply to safety distances in case of occurrence of the phenomenon, a semi-empirical model to estimate thermal effects during thin layer boilover was determined.The analysis of the distribution of the temperatures inside the water layer showed that, working with small fuel layers, there is no formation of a proper hot zone. It was only possible to determine a much reduced high temperature zone, which did not increase in thickness or temperature and has been named pseudo hot zone.Finally, a mathematical model to predict temperature distribution inside the liquid layer (fuel and water) during the process that leads to thin layer boilover was developed. The model, which showed the great importance of the convection inside the fuel for the heat transfer, was later modified and extended, in order to simulate the boilover phenomenon in a general form. The predictions of the model fit very well experimental data from this thesis and from previous publications. Furthermore, the results obtained allowed to observe that a combination of Prandtl and Fourier number can help in deciding the possibility and the type of boilover

La política Europea de transporte pretende alcanzar un sistema donde la sostenibilidad juegue un papel predominante. La reducción de lasemisiones contaminantes, de la accidentabilidad, la descongestión del tráfico en las carreteras constituyen un pilar fundamental paraalcanzar tal objetivo.La Unión Europea, a través de la Estrategia para un Desarrollo Sostenible del Libro Blanco de Transporte, ha manifestado en repetidasocasiones su preocupación por los impactos generados por el sector de los transportes; es por eso que existe la aplicación de medidaspara la solución de estos problemas para la integración de las cuestiones medioambientales en las políticas de transporte y los sectoresafines.En el conjunto del transporte, la carretera genera más del 80 por 100 de las emisiones de CO2, siendo con diferencia el modo máscontaminante, mientras que el transporte marítimo se mantiene como el modo menos contaminante. Esta situación, favorable al transportemarítimo se mantiene también para las emisiones de NOx a la atmósfera. Del total de este tipo de emisiones de la Unión Europea, el 51por 100 procede de los vehículos por carretera y un 12 por 100 de los medios de transporte.Hoy en día muchos países están trasladando el tráfico de mercancías de las autopistas congestionadas a otros modos de transporte.Muchas veces el tráfico marítimo, a parte del tráfico ferroviario de mercancías, son la alternativa más plausible para prevenir el incrementode transporte por carretera y las fuertes consecuencias económicas que comporta.A raíz de la firma del Tratado de Adhesión de España a la Unión Europea el año 1986, con el cual el transporte por carretera adquirió uncierto protagonismo, las tasas de crecimiento de tráfico, durante ese año, pasaron del 2,8% al 8,4%, manteniendo y totalizando unmovimiento de 70 millones de toneladas en ambos sentidos, lo que se traduce en una media de 3.500 camiones diarios en tránsito, através de los pasos de La Jonquera e Irún. Para el año 2020, aplicando una tasa de crecimiento similar a la experimentada estos últimosaños, el tráfico de mercancías podría verse incrementado a unos 250 millones de toneladas en total, y más de 30.000 camionesatravesando los Pirineos.Ante esta situación y las consecuencias derivadas de la congestión, es deseable lograr un trasvase de las clásicas cadenas de transporteunimodales a las cadenas multimodales, con la participación de medios terrestres y marítimos. Hoy en día, el reparto del tráfico demercancías se mantiene a un 50% entre ambas cadenas, aunque con una ligera ventaja del camión, sobretodo en recorridos cortos comoes el caso de trayectos entre España y Francia, mientras que a medida que las distancias se amplían lógicamente existe un trasvase haciael modo marítimo.De acuerdo con la revisión del Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea, se espera que el Transporte Marítimo de Corta Distancia,en inglés Short Sea Shipping, crezca un 59% en toneladas métricas, desde el año 2000 al año 2020.La principal ventaja del Transporte Marítimo de Corta Distancia consiste en la posibilidad de combinar las ventajas inherentes de losdistintos modos de transporte implicados, reduciendo los costes e incrementando la capacidad de transportar gran volumen de carga enlargas distancias. Pero para poder convertir el transporte multimodal en una alternativa real al transporte unimodal por carretera a parte decuantificar y reducir los costes de fricción al cambiar de modo se deben identificar y estudiar un número de variables relacionadas con eltransporte de mercancías que nos permitirán conocer la viabilidad de una ruta.Para este trasvase de mercancías al modo marítimo se consideran principalmente los buques convencionales como la solución más viable,ya que pueden penetrar en el mercado por carretera reduciendo, en algunos casos, los costes internos y externos. Mientras esteargumento está basado en que el transporte por mar debería competir en precio (por ejemplo ofreciendo un precio más bajo que otrosmodos de transporte) también se debe de considerar la importancia de los buques de alta velocidad que ofrecen calidad al servicio. Losbuques de alta velocidad pueden ser unos posibles competidores del transporte terrestre en determinadas rutas; aunque estos buquespresentan problemas de operación cuando navegan con mal tiempo.El Transporte Marítimo de Corta Distancia debe responder a una serie de requisitos básicos para su identificación y puesta en servicio:buenas conexiones con un hinterland intermodal, un transporte mayoritariamente especializado en tráfico Ro-Ro, una velocidad mínima enlos buques, una alta frecuencia con un mínimo de salidas semanales y ofrecer la máxima fiabilidad aportando al mismo tiempo una mejorasignificativa de los costes de la cadena logística. A su vez, existen elementos críticos para su puesta en marcha que hay que tener encuenta: la consolidación de los flujos, la calidad del conjunto de la cadena de transporte, el compromiso de todos los elementos de lacadena de suministro y la compatibilidad con las otras vías de transporte hacia un modelo multimodal.Se evidencia la voluntad de la Comisión Europea para promocionar el Transporte Marítimo de Corta Distancia, como un modo mássostenible. Uno de los posibles caminos para mejorar su competitividad frente al transporte por carretera y el aéreo, puede pasar por eluso extensivo de buques rápidos o de alta velocidad.Es evidente que los buques de alta velocidad reducen el tiempo de viaje, pero para mantener la ganancia en tiempo en la mar, lasoperaciones en puerto también deben de reducirse para poder mantener la ventaja en el tiempo de viaje.Sin embargo más velocidad implica mayor consumo y más emisiones contaminantes. El aumento de velocidad es viable comercialmenteen unas rutas concretas y en unas condiciones determinadas: buen tiempo durante todo el año, una demanda suficientemente alta paracubrir la necesidad de una alta frecuencia y una situación geográfica favorable. / The European transport policy aims to achieve a sustainable communication system. A reduction in pollutant emissions, accident rate andtraffic congestion is central to reaching this goal.Through the Strategy for Sustainable Development of the EU White Paper on Transport Policy, the European Union has expressed concernabout transport-related impacts. For this reason, appropriate policies to balance transport growth and its environmental effects are being made.In general, road transport accounts for over 80% of CO2 emissions. It is, therefore, the most polluting mode of transportation whereas seatransport remains the least polluting. The same applies to NOx emissions. Road transport is responsible for 51% of these pollutant emissionsin the European Union, as opposed to 12% for the other modes.In many countries a shift from congested highways to other alternatives for freight transport has been observed. Apart from railway transport,the maritime option is often preferred to relieve road traffic congestion and its negative environmental effects.After Spain joined the European Union at 1986, the traffic volume increase had grown from 2.8% to 8.4% per year, accounting for a movementof 70 million tonnes in both directions. This means a daily average of 3,500 trucks travelling through La Jonquera and Irún passes. At this rate,by the year 2020, freight transport could increase to a total of 250 million tonnes, with over 30,000 trucks crossing the Pyrenees.In view of this and the consequences of traffic congestion, a change from traditional unimodal to multimodal transport chains involving the seaand road modes is desirable. Freight transport is currently shared by both chains, with a slight advantage of road over maritime transport,particularly in short distances like trips between France and Spain while the sea option logically becomes more common as distances increase.According to the review of the EU White Paper on Transport Policy, a 59% increase in tonnes carried by Short Sea Shipping is expectedbetween 2000 and 2020.The main benefit of Short Sea Shipping lies in the possibility of combining the inherent advantages provided by the involved modes, thusreducing costs and increasing freight transport capacity over long distances. However, for multimodal transport to become a real alternative tothe road-only mode, the feasibility of routes must be explored with several variables related to freight transport. Moreover, friction costs derivedfrom the mode shift must be quantified and reduced.Conventional ships are typically regarded as the most viable solution since they can penetrate the road market, sometimes leading to a declinein internal and especially external costs. While this opinion is based on the fact that sea transport should compete price-wise with other modes,it must be born in mind that high-speed vessels offer greater speeds, which may be perceived as quality of service by some shippers. In someroutes, high-speed vessels can become serious competitors to road transport although these ships pose operational problems in bad weather.Short Sea Shipping must meet a number of basic requirements to be efficiently implemented: good links with an intermodal hinterland, atransport mode specialised in Ro-Ro traffic, fast enough ships, sufficient number of weekly trips, maximum reliability and sharp decline in costsderived from the logistic chain. Also, certain critical factors must be taken into account, i.e. consolidation of flows, quality of the whole transportchain, commitment and compatibility of all elements of the supply chain with other transport modes with a view towards a multimodal model.The European Commission’s interest in promoting Short Sea Shipping as a more sustainable mode is made clear. One possible way ofincreasing competitiveness against road and air transport may be the extensive use of fast conventional or high-speed vessels.It is evident that high-speed vessels reduce travel time, but in order to maintain this advantage, port operations must also take less time.However, more speed implies greater consumption and a higher level of pollutant emissions. An increase in speed is commercially feasible incertain route and freight types and under specific conditions: good weather all year around, a demand large enough to justify high tripfrequency and a favourable geographical location.The use of fast conventional and high-speed ships is not always the best solution. It was necessary to examine each particular case. If in thefuture more policies towards sea transport are implemented and freight volume increases, high-speed services will have a market share largeenough to be commercially and economically feasible.The purpose of this thesis is to find alternatives to relieve road traffic congestion by using sea transport more extensively with a view toachieving sustainable mobility. To this end, the use of conventional, fast conventional and high-speed vessels in multimodal transport wasexamined. However, the above objective should not be achieved by the competition of sea transport with railway transport. Instead, thesemodes must capture part of the road transport share. It must also be clear that no direct competition exists between maritime and roadtransport but rather the need for both to be complementary.

El Objeto de la tesis son las ciudades de Gibellina y Salemi (valle del Belice, Sicilia), destruidas, en su totalidad o en parte, por un violento terremoto en enero de 1968. El objetivo de la tesis es estudiar la relación entre permanencia y transformación en la arquitectura de la ciudad a través del análisis de un caso extremo donde una catástrofe provoca una fractura repentina en la evolución, física y social, de la historia de un lugar. El proceso de reconstrucción evidencia como estos elementos se combinan en el proyecto arquitectónico y en el uso del espacio construido para que la ciudad se mantenga viva. En los últimos 40 años Gibellina y Salemi han sido un laboratorio de la arquitectura y de las ciencias humanas, en una dimensión analizable en un único estudio; el Belice un banco de pruebas para la cultura política y arquitectónica italiana, que no tenía, entonces, herramientas legislativas para actuar al margen de la cultura de la emergencia. Gibellina y Salemi son el sujeto de una investigación histórica que sitúa la mirada en el presente y en el uso. Las dos ciudades, física y social, dialogan: la primera cambia y requiere que lo haga también la segunda. ¿Cómo la historia interrumpida puede seguir su curso? ¿Cómo la conservación y la innovación de los elementos espaciales y culturales de una comunidad garantizan su supervivencia? ¿Cómo la memoria rememorada hace avanzar hacia el futuro? Estas preguntas nacen de unas hipótesis iniciales. La primera es que la construcción de la ciudad sea un proceso continuo donde territorio y sociedad son los términos de un diálogo constante. La segunda concierne al propio mecanismo de la catástrofe el cual no puede leerse solo como acontecimiento luctuoso, sino como portador de un punto de vista nuevo, de la oportunidad de hacer las cosas de manera diferente. La memoria, para acabar, cobra un papel fundamental combinando permanencia y transformación tanto en el proyecto de arquitectura como en el uso de la ciudad. Si el análisis de un caso concreto puede aclarar los mecanismos de producción, transformación y transmisión de la arquitectura en el tiempo, podremos entender, mediante él, cómo se mantiene a lo largo de la historia la conexión entre un territorio y su cultura. La tesis reordena las etapas de la reconstrucción y propone un punto de vista diferente con respecto a mucha literatura sobre Belice, situando el análisis del texto urbano en su específico contexto histórico, geográfico y cultural, sin expresar juicios a posteriori e investigando las razones contingentes de las elecciones llevadas a cabo. La tesis se compone de tres partes según una estructura cronológica clásica. En la primera se analiza el Belice según los parámetros de construcción y resistencia. La teoría del territorio como paisaje construido y culturalizado se refiere a la tradición italiana desde Assunto hasta Natarelli. La lectura de Rossi es fundamental para entender la ciudad como artefacto que evoluciona en el tiempo. La teoría sociogenética de Muntañola relaciona proyecto, territorio y sociedad, mientras que la psicología ambiental, Pol, ayuda a comprender lo urbano desde el punto de vista del sujeto que lo habita. El análisis de la arquitectura en el tiempo se hace a partir de la teoría del tipo como estructura que, en la tradición de Quatremère de Quincy, es releída y actualizada por Caniggia y Muratori en los setenta y, más recientemente, por Martí y Moneo. Para la reflexión sobre forma, figura y símbolo nos referimos a Colquhoun y para el concepto de espacio prototípico en psicología ambiental a Valera. Fuera de la arquitectura, la topología y la teoría psicogenética de Piaget sugieren un interesante punto de vista para entender la evolución del tipo en el tiempo. Con estas bases se identifican y describen los tipos urbanos y arquitectónicos fundamentales del Belice antes 1968. La segunda parte se apoya en los estudios de Muntañola sobre la poética en arquitectura y utiliza la teoría de las catástrofes del matemático René Thom para defender la duplicidad del concepto de catástrofe: como trauma y como solución. El análisis de estos puntos de vista aplicados a la arquitectura hace reflexionar sobre como “regla” y “modelo” intervienen en el proyecto de arquitectura en un contexto de destrucción de la forma urbana y disolución del contexto social al que pertenece. El estudio de los planes para Gibellina y Salemi ha sido hecho de acuerdo con esta nueva orientación. En la tercera parte, la teoría de la memoria de Ricoeur ayuda a entender como resistencia y transformación se entrelazan en los diferentes proyectos de reconstrucción a través de los elementos de topos, tipo y uso. La relación del texto arquitectónico con su contexto histórico y social se cumple en el “habitar reflexivo”. / Oggetto della tesi sono le città di Gibellina e Salemi (valle del Belice, Sicilia), distrutte, nella loro totalità o in parte, da un violento terremoto nel gennaio del 1968. Obiettivo della tesi è indagare la relazione tra permanenza e trasformazione nell’architettura della città attraverso l’analisi di un caso estremo in cui una catastrofe opera una frattura repentina nell’evoluzione, fisica e sociale, della storia di un luogo. Il processo di ricostruzione mostra come i due elementi si combinano nel progetto architettonico e nell’uso dello spazio costruito per consentire alla città di mantenersi viva. Durante gli ultimi 40 anni Gibellina e Salemi sono state un laboratório dell’architettura e delle scienze umane, in una dimensione analizzabile in un unico studio; il Belice un banco di prova per la cultura politica e architettonica italiana priva, allora, di strumenti legislativi per operare oltre la cultura dell’emergenza. Gibellina e Salemi sono il soggetto di una ricerca storica, che situa lo sguardo nel presente e sull’uso. Le due città, fisica e sociale, dialogano: la prima si modifica e richiede che lo faccia anche la seconda. Come la storia interrotta prosegue il suo corso? Come la conservazione e il rinnovamento degli elementi spaziali e culturali di una comunità ne garantiscono la sopravvivenza? Come la memoria fa avanzare verso il futuro? Queste domande nascono da alcune ipotesi di partenza. La prima è che la costruzione della città sia un processo continuo in cui territorio e società sono i termini di un dialogo costante. La seconda riguarda il meccanismo stesso della catastrofe che non può essere letta solo come evento luttuoso, ma tale da portare con sè il germe costruttivo di un punto di vista nuovo, della opportunità di fare le cose diversamente. La memoria, infine, ha un ruolo fondamentale nel combinare permanenza e trasformazione tanto nel progetto di architettura come nell’uso della città. Se l’analisi di un caso concreto può far luce sui meccanismi di produzione, trasformazione e trasmissione dell’architettura nel tempo, potremo, per suo tramite, capire come il legame tra un territorio e la sua cultura si mantiene nella storia. La tesi riordina le tappe della ricostruzione e propone un punto di vista diverso rispetto a molta letteratura sul Belice, situando l’analisi del testo urbano all’interno del suo specifico contesto storico, geografico e culturale, senza esprimere giudizi a posteriori e indagando le ragioni contingenti delle scelte operate. La tesi si compone di tre parti secondo una struttura cronologica classica. Nella prima, si analizza il Belice secondo i parametri di costruzione e resistenza. La teoria del territorio come paesaggio costruito e culturalizzato si rifà alla tradizione italiana da R. Assunto fino a E. Natarelli. La lettura di A. Rossi è fondamentale per intendere la città come manufatto che si evolve nel tempo. La teoria sociogenetica di J. Muntañola relaziona progetto, territorio e società, mentre la psicologia ambientale, E. Pol, aiuta nella comprensione dell’urbano dal punto di vista del soggetto che lo abita. L’analisi della resistenza dell’architettura nel tempo viene a fatta a partire dalla teoria del tipo come struttura che, nella tradizione di Quatremère de Quincy, è riletta e aggiornata da G. Caniggia e S. Muratori negli anni ’70 e più recentemente da C. Martì e R. Moneo. Per la riflessione su forma, figura e simbolo ci siamo riferiti ad A. Colquhoun e per il concetto di spazio prototipico in psicologia ambientale a S. Valera. Al di fuori dell’architettura, la topologia e la teoria psicogenetica di J. Piaget suggeriscono un interessante punto di vista per capire l’evoluzione del tipo nel tempo. Su queste basi si identificano e descrivono i tipi urbani ed architettonici fondamentali del Belice prima del 1968. La seconda parte si appoggia agli studi di Muntañola sulla poetica in architettura e utilizza la teoria delle catastrofi del matematico R. Thom per sostenere la duplicità del concetto di catastrofe: come trauma e come soluzione. L’analisi dei due punti di vista applicati all’architettura fa riflettere su come regola e modello intervengono nel progetto di architettura in un contesto di distruzione della forma urbana e di dissoluzione del contesto sociale di appartenenza. Lo studio dei piani per Gibellina e Salemi è fatto a partire da questo nuovo orientamento. Nella terza parte la teoria della memoria di P. Ricoeur ci aiuta a capire come resistenza e trasformazione si declinano nei diversi progetti di ricostruzione mediante i tre elementi di topos, tipo e uso. La relazione del testo architettonico con il suo contesto storico e sociale trova compimento nell’abitare riflessivo. / This thesis explores the cities of Gibellina and Salemi (Belice Valley, Sicily), which were entirely or partially destroyed by a major earthquake in January 1968. The aim of the thesis is to study the relationship between permanence and transformation in the architecture of the city by analysing an extreme case in which a disaster causes a sudden fracture in the physical and social evolution of the history of a place. The reconstruction process shows how these elements are combined in the architectural project and use of built-up space in order to keep the city alive. In the last forty years Gibellina and Salemi have been a laboratory for architecture and human sciences on a scale that can be analysed in one study. Belice is a testbed for Italian political and architectural culture which at that time did not possess the legislative means to act outside the emergency culture. Gibellina and Salemi are the subject of historical research focusing on the present and on use. Both cities, physically and socially, maintain a dialogue: the former changes and forces the latter to do so also. How can uninterrupted history continue its course? How do the conservation and innovation of the spatial and cultural elements of a community ensure its survival? How does remembered memory lead us into the future? All of these questions are borne out of initial hypotheses. The first is that the construction of a city is a continual process in which land and society are the terms of ongoing dialogue. The second concerns the mechanism of the disaster itself, which must not be seen merely as a painful event but as the bringer of a new perspective - the chance to do things differently. Finally, memory plays a key role by bringing together permanence and transformation both in the architectural project and in the use of the city. If analysing a specific case can shed light upon the mechanisms of production, transformation and transmission of architecture in time, we shall thereby be able to understand how the connection between a land and its culture is upheld through history. This thesis reorders the reconstruction stages and proposes a fresh point of view with regard to the bulk of the literature on Belice, placing the urban text analysis within its historical, geographical and cultural context without making judgements and exploring the underlying reasons for the choices made. It is split into three parts in the classical chronological structure. Firstly, Belice is analysed in terms of construction and resistance. The theory of territory as a built and culturalized landscape refers to the Italian tradition from Assunto to Natarelli. The reading of Rossi is vital to understanding the city as an artefact that evolves over time. Josep Muntañola’s theory of sociogenetics links project, territory and society, whilst Enric Pol’s work on environmental psychology provides insight into the urban from the perspective of its inhabitants. My analysis of architecture over time is underpinned by the theory of the type as structure which, in the tradition of Quatremère de Quincy, was revisited and updated by Caniggia and Muratori in the 1970’s and, more recently, by Martí and Moneo. I shall refer to Colquhoun on form, figure and symbol, and to Valera on the concept of prototypical space in environmental psychology. Moving beyond the architectural domain, Jean Piaget’s theory of psychogenetics provides a fascinating point of view for understanding the evolution of type in time. These are the underlying principles that have been taken to identify and describe the fundamental urban and architectural types in Belice before 1968. The second section is based on Muntañola’s studies on the poetic in architecture and uses mathematician René Thom’s catastrophe theory to support the twofold nature of the catastrophe concept: as a trauma and as a solution. The analysis of these points of view as applied to architecture leads to a consideration of how ‘rule’ and ‘model’ intervene in the architectural project in a context of destruction of the urban form and breakdown of the social setting to which it belongs. The plans for Gibellina and Salemi have been studied in accordance with this new direction. In the third part, Ricoeur’s memory theory is useful in understanding how resistance and transformation are intertwined in the various reconstruction projects through the three elements topos, types and use. The relationship between the architectural text and its historical and social setting is brought about by “reflexive inhabiting”.

La tesis analiza la evolución reciente de la actividad turística de les Terres de l’Ebre y pone de manifiesto la importancia de los recursos naturales y culturales que presenta. La aportación práctica consiste en la primera valoración económica de dos recursos de dichas características en el territorio. Con la metodología del coste de viaje en sus variantes zonal e individual estima el valor del uso recreativo del Parc Natural del Delta de l‘Ebre, explora la evolución del valor en la última década así como singularidades en los resultados anuales. La variante individual adicionalmente revisa problemas metodológicos en la construcción del término de coste y sugiere la distinción de diferentes colectivos al espacio natural según el motivo de la visita. El impacto económico de la Festa del Renaixement de Tortosa supone una adaptación a modo de guía metodológica de todas las fases de cálculo en un acontecimiento local. Se aportan estimaciones de los impactos económico y turístico, para cada tipología de asistente y para cada partida del gasto. El resultado obtenido por la reconstrucción parcial de la TIO, pone en entredicho la escasa importancia atribuida en la literatura a los impactos indirectos en los eventos locales. / La tesi analitza l'evolució recent de l'activitat turística de les Terres de l'Ebre i posa de manifest la importància dels recursos naturals i culturals que presenta. L'aportació pràctica consisteix en la primera valoració econòmica de dos recursos d'aquestes característiques en el territori. Amb la metodologia del cost de viatge en les seves variants zonal i individual estima el valor de l'ús recreatiu del Parc Natural del Delta de l'Ebre, explora l'evolució del valor en l'última dècada així com singularitats en els resultats anuals. La variant individual addicionalment revisa problemes metodològics en la construcció del terme de cost i suggereix la distinció de diferents col • lectius a l'espai natural segons el motiu de la visita. L'impacte econòmic de la Festa del Renaixement de Tortosa suposa una adaptació a manera de guia metodològica de totes les fases de càlcul en un esdeveniment local.

Los tensioactivos poseen una estructura química formada por una porción hidrófoba y otra hidrófila. El equilibrio entre ambas es el responsable de los fenómenos de actividad superficial, de agregación supramolecular y de sus múltiples aplicaciones en la industria. Los tensioactivos son muy utilizados en la vida cotidiana. La exposición de la piel y ojos a productos que los contienen puede comportar riesgos por su efecto irritante. También es importante asegurar la inocuidad frente al medio ambiente ya que muchos de ellos acabarán formando parte del ecosistema. La síntesis de tensioactivos derivados de aminoácidos supone una alternativa a los tensioactivos sintéticos convencionales debido a su multifuncionalidad y el uso de materias primas renovables. Se ha evaluado el perfil toxicológico de una familia de tensioactivos aniónicos derivados de la N-alfa,N-epsilon-dioctanoil lisina con diferentes contraiones en su estructura (orgánicos y voluminosos: lisina y tris; inorgánicos y pequeños: sodio, litio y potasio) mediante métodos "in vitro" y se ha estudiado su interacción con las membranas celulares utilizando como modelo el eritrocito. Se han abordado los siguientes objetivos y se han extraído las siguientes conclusiones de cada uno de ellos: 1) Se ha evaluado el potencial efecto irritante dérmico de los tensioactivos mediante citotoxicidad en 3 líneas celulares y determinación de la citocina proinflamatoria IL-1-alfa. Los tensioactivos derivados de lisina presentaban un potencial efecto irritante dérmico menor al de los comerciales utilizados, observándose una tendencia de los tensioactivos con contraiones orgánicos a ser menos citotóxicos y estimular en menor medida la síntesis y liberación de la citocina. 2) El potencial fotoirritante de los tensioactivos se ha evaluado mediante el ensayo de fotohemólisis. Los derivados de lisina no provocaron efecto fototóxico, cuya propiedad permite su aplicación en preparados cosméticos o farmacéuticos de aplicación tópica, incluidas las cremas solares protectoras. 3) El potencial efecto irritante ocular se ha determinado mediante el ensayo de hemólisis como alternativa al ensayo de Draize. Los derivados de lisina resultaron menos hemolíticos y presentaron menor capacidad de desnaturalizar la hemoglobina que los comerciales utilizados y se pueden clasificar como ligeramente irritantes a nivel ocular. Los tensioactivos con contraiones orgánicos presentaron una tendencia a ser menos hemolíticos. 4) La toxicidad acuática de los tensioactivos se ha valorado mediante el ensayo de inmovilización en Daphnia magna. Las sales de Tris y de litio fueron las menos tóxicas y no se encontraron diferencias según la naturaleza del contraión. 5) La actividad antimicrobiana se ha determinado mediante el ensayo de susceptibilidad antimicrobiana. Los derivados de lisina, independientemente de su contraión, mostraron una baja actividad antibacteriana pero fueron más activos frente a las levaduras. Estas propiedades les hacen buenos candidatos para aplicaciones tópicas dado que respetarían la flora bacteriana de la piel. 6) Se ha estudiado su interacción con la membrana celular mediante hemólisis hipotónica y fluidez de membrana. Todos los tensioactivos protegieron frente a la hemólisis hipotónica y únicamente las sales de lisina, tris y potasio incrementaron la fluidez de la región externa de la membrana. Por tanto, no parece existir ninguna relación entre la protección frente a la hemólisis hipotónica y los cambios de fluidez en la membrana. No se ha podido establecer una relación entre la naturaleza química del contraión y sus efectos sobre la membrana.La conclusión final ha sido que los derivados de lisina constituyen una alternativa prometedora a los tensioactivos aniónicos comerciales ya que han demostrado ser poco irritantes a nivel ocular y dérmico y no tener acción fotoirritante. Por tanto, estas propiedades les hacen buenos candidatos para ser incluidos en preparados de aplicación tópica, además de constituir una clase de tensioactivos respetuosos con el medio ambiente. / Surfactants are common constituents in many topical drugs and cosmetics. Application of active ingredients and pharmaceuticals additives may cause ocular and skin irritation; the majority of irritant responses to personal-care products are presumed to be caused by surfactants. Besides, some surfactants can pose toxicity problems for aquatic organisms due to their high polarity. As a result of increasing environmental and toxicological concerns, there is great industrial demand for high-performing surfactants with low toxicity. One interesting strategy to minimize environmental and irritant effects involves the synthesis of amino acid-based surfactants with analogues structures to natural compounds.The toxicological profile of anionic lysine-based surfactants with different counterions has been investigated: 1) Skin irritation potential has been evaluated by cytotoxicity in cell cultures and IL-1-alpha production as an inflammatory indicator. Surfactants were less irritant than commercial ones, with a light trend to surfactants with heavy counterions to be less cytotoxic and less potent in stimulating IL-1-alpha synthesis and release. 2) Surfactants were not phototoxic as evaluated by photohemolysis. Therefore, they can be used in topical formulations, including sun protectors. 3) Lysine derivatives were less hemolytic and less denaturing of hemoglobin than commercial surfactants by evaluating their ocular potential by hemolysis. Our surfactants can be classified as slight irritants. 4) Aquatic toxicity results by "Daphnia magna" immobilisation test revealed that 77KT and 77KL were the less toxic. 5) Antimicrobial activity by determining the minimal inhibitory concentration showed low antibacterial activity of lysine derivatives but high activity against yeasts, independently of the counterions. Therefore, they could respect skin bacterial flora in topical applications. 6) Surfactant-membrane interactions have been studied by hypotonic hemolysis and membrane fluidity. All surfactants protected against hypotonic hemolysis but solely 77KK, 77KT and 77KP increased membrane fluidity of the external region of the lipid bilayer. The counterion did not affect membrane fluidity. It could not be found a relationship between hypotonic protection and membrane fluidity. To sum up, lysine derivatives are a promising alternative to commercial surfactants due to their low ocular and dermal irritation potential and no phototoxic action. Therefore, they can be included in topical products without involving environmental risk.

L'abril de 1998, durant l'accident miner d'Aznalcóllar, més de 6 milions de m3 de llots i aigües àcides altament contaminades amb metalls pesants van ser vessats al riu Guadiamar (Sevilla), destruint els ecosistemes fluvials al llarg de 60 km. Després de l'accident, es van implementar diferents tasques de neteja del material vessat i de restauració.Aquesta tesi pretén documentar el procés de recuperació ecològica del riu Guadiamar durant els cinc anys posteriors per així poder valorar tant els efectes de les pertorbacions com de les mesures de restauració aplicades. S'intenta fer una avaluació global de l'estat del sistema, tenint en compte els aspectes abiòtics que poden influenciar a les comunitats aquàtiques (qualitat de les riberes i de l'hàbitat fluvial, i qualitat fisicoquímica de l'aigua i els sediments) i els aspectes biològics resumits en l'estudi de les comunitats de macroinvertebrats. A conseqüència del tipus de contaminació vessada metalls pesants, bioacumulables i sovint tòxics a baixes concentracions era imprescindible l'estudi dels efectes dels metalls sobre la fauna aquàtica per poder valorar l'estat global de l'ecosistema. Per això, s'estudià també l'acumulació de metalls en macroinvertebrats.L'estudi es realitzà entre el juliol de 1998, tres mesos després de l'accident, i el juliol de 2003, més de cinc anys més tard, amb un total de 18 mostrejos a 10 punts diferents del riu Guadiamar repartits entre una zona pròpiament fluvial i una zona de maresma.Els resultats mostren com la qualitat de les riberes i dels hàbitats fluvials és dolenta als punts afectats per la mina. Al llarg dels cinc anys, s'observa una recuperació de la qualitat física en els punts afectats de la zona fluvial; les riberes milloren però encara es mantenen en un estat dolent; els hàbitats fluvials, en canvi, recuperen valors elevats de qualitat a partir del segon o tercer any després de l'accident, segons el punt. A la maresma, riberes i hàbitat mantenen una qualitat semblant durant tot el període d'estudi.La qualitat fisicoquímica del tram afectat és dolenta. Prop de la mina es mantenen nivells de metalls en aigua i sediments molt elevats, i un pH àcid que recupera la neutralitat uns 15 km aigües avall. Més avall, entre 20 i 30 km sota les mines, la contaminació metàl·lica és moderada, però en canvi s'afegeix una contaminació orgànica elevada. Al tram inferior, entre 40 i 60 km de les mines, la contaminació minera és baixa i l'orgànica, moderada.La contaminació minera actual prové principalment de l'activitat present i passada de la mina, ja que els nivells actuals de contaminació són semblants als dels anys 80, abans de l'accident.Als punts afectats la comunitat de macroinvertebrats està molt empobrida. Els grups taxonòmics més afectats són els efemeròpters, plecòpters, tricòpters, crustacis i mol·luscs, i l'hàbitat més afectat, el reòfil. Al llarg del temps, les comunitats del tram intermig es recuperen lleugerament però previsiblement, no es recuperaran completament fins que la qualitat fisicoquímica sigui bona, malgrat que els hàbitats s'hagin recuperat.Els macroinvertebrats acumulen concentracions de metalls elevades que tendeixen a disminuir al llarg dels cinc anys d'estudi. Malgrat tot, actualment encara són elevades fins a 15 km aigües avall de la mina i a tot el riu s'hi poden detectar traces d'alguns metalls a concentracions superiors que les de control. Els tricòpters Hydropsyche i alguns odonats destaquen per acumular concentracions de metalls superiors a les d'altres tàxons, mentre que crustacis i mol·luscs presenten més coure. En general, els organismes detritívors seguits dels herbívors acumulen més que els carnívors.Entre un 33 i un 75% de la concentració total de metalls en els Hydropsyche forma part del contingut intestinal i és excretada en 24 hores de purga. Tot i així, les concentracions segueixen sent en general més elevades als punts afectats que als controls. Els Hydropsyche són doncs uns bons organismes per a ser utilitzats com a indicadors de la contaminació minera. / As a consequence of the Aznalcóllar mine accident in April 1998, more than 6 million m3 of mud and water with low pH and high metal concentrations were spilled into the Guadiamar River (SW Spain). Consequently, 60 km of the river ecosystem were destroyed. This work wants to assess the recovery of the ecosystem including abiotic and biotic aspects, as well as measuring metal accumulation in aquatic organisms. The riparian zone and fluvial habitat characteristics, the physico-chemical parameters of water and sediments, the macroinvertebrate community composition and structure, and the bioaccumulation of metals in macroinvertebrates were studied in 10 sampling sites and 18 occasions between July 1998 and July 2003.The results showed bad quality levels of riparian zone and fluvial habitats at all affected sites, but also a bit recovery of the quality along the five years. The physico-chemical quality was also bad. Near the mine, high metal concentrations and low pH were recorded during all sampling period; 15 km downstream, the pH was neutral and metals were high; between 20 and 30 km downstream, mine pollution was medium, but organic pollution coming from urban and agro-industrial wastes affected this reach; the latest 30 km presented low mine pollution and moderate organic pollution.The macroinvertebrate community was poor at all affected sites, and only recovered a little after five years. Ephemeroptera, Plecoptera, Trichoptera, Mollusca and Crustacea were the most affected taxa, and riffles were the most affected habitat. Also, metal accumulation in macroinvertebrates was high at all affected sites, and decreased a little bit with the distance from the mine and along time. Possibly, the macroinvertebrate community will not recover at all until physico-chemical quality of water and sediments is good, although fluvial habitat quality is good.

En aquesta tesi doctoral es fa un estudi de tres possibles alternatives al procés tradicional de píquel-curtició, els principals inconvenients del qual són l'elevat consum d'aigua i la generació d'un gran volum d'aigües residuals. Les alternatives propostes aconsegueixen incidir positivament en ambdós factors, per la qual cosa la càrrega contaminant final és molt menor. / En esta tesis doctoral se hace un estudio de tres posibles alternativas al proceso tradicional de píquel-curtición, cuyos principales inconvenientes son el elevado consumo de agua y la generación de un gran volumen de aguas residuales. Las alternativas propuestas consiguen incidir positivamente en ambos factores, por lo que la carga contaminante final es mucho menor.

The objective of this doctoral thesis is to apply different multisectorial models available to analyse the impact that would had on the Catalan economy as a result of the introduction of policies designed to reduce emissions of greenhouse effect gases and save energy, and also at the same time to improve the environmental competitiveness of both individual companies and the economy as a whole. For the purposes of this thesis I have analysed the six greenhouse gases that are regulated by the Kyoto Protocol: carbon dioxide (CO2), methane (CH4), nitrous oxide (N2O), sulphur hexafluoride (SF6), hydrofluorocarbons (HFCs) and perfluorocarbons (PFCs). The range of exercises that I put into practice in this thesis enables us to examine the usefulness of the models applied, and allow to analyse questions that are of great importance for the future environmental and economic conditions of Catalan society.The chapter one contains a brief introduction to computable general equilibrium models, describing the different phases that make up the construction of any applied general equilibrium model, and the advantages and limitations of this type of models. I also give an introduction to the subject of computable general equilibrium models applied to the environment. In the chapter two I construct a social and environmental accounting matrix for Catalonia in the year 2001 (referred to below as NAMEACAT01), which will be used as the numerical basis for all subsequent analyses. A NAMEA (National Accounting Matrix using Environmental Accounts) is simply a double-entry table in which the rows contain the origins of the economic resources and the columns show the uses that economic agents give to the resources concerned.In the next chapter, I define a linear model of emission multipliers using the NAMEA for the Catalan economy. Like income multipliers, emission multipliers can be divided into own effects, open effects and circular effects. This decomposition shows the various channels of income generation and how they affect regional greenhouse pollution.The chapter four I analyses the economic impact of alternative policies implemented on the energy activities of the Catalan production system. Specifically, I analyse the effects of a tax on intermediate energy uses, a reduction in intermediate energy demand, and a tax on intermediate uses combined with a reduction in intermediate energy demand. The methodology involves two versions of the input-output price model: a competitive price formulation and a mark-up price formulation. In chapter five, I use the model proposed by Roland-Holst and Sancho (1995) to assess the economic and social impact of the implementation of different policies to reduce CO2 emissions and improve, at the same time, the environmental competitiveness of enterprises and the private real income in Catalonia. Alternativelly, I also apply a second model, which is an extension of the exogenous determination of production in the input-output quantity model (Miller and Blair, 1985) to a SAM database. Finally, chapter six summarises the conclusions and future research of this study. / La presente tesis doctoral tiene como objetivo efectuar una aplicación de los diferentes modelos multisectoriales, para analizar el impacto que tendría en la economía y la sociedad catalana la implementación de diferentes políticas que nos permitiesen disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y obtener ahorros de energía y al mismo tiempo mejorar la competitividad de nuestras empresas y de nuestra economía. Concretamente para la realización de la presente tesis, hemos utilizamos los seis gases de efecto invernadero regulados por el protocolo de Kyoto: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), oxido nitroso (N2O), hexafluoruro de azufre (SF6), hirofluricarbonos (HFCs) y perflurocarbonos (PFCs). El conjunto de ejercicios que llevamos a cabo en esta tesis permite observar la utilidad de estas aplicaciones, abordando cuestiones de un importante interés para la realidad medioambiental y económica de la sociedad catalana.

Els ports de mar constitueixen una infraestructura molt important en els països costaners, tant des del punt de vista econòmic com social. Però a la vegada són sistemes molt complexes des del punt de vista ambiental, ja que poden crear impactes significatius sobre l'entorn, magnificats sovint per la seva habitual proximitat a nuclis urbans. Per tant, l'equilibri entre la conservació del medi costaner i la continuïtat de les activitats antròpiques en aquesta zona és força difícil d'aconseguir. En aquesta tesi han estat identificats els principals impactes ambientals generats per l'activitat portuària (emissions a l'aigua, a l'aire, soroll, etc.), destacant de forma especial l'impacte ambiental accidental. El primer pas per tal de minimitzar aquests impactes és dur a terme una gestió adequada dels aspectes ambientals. Per això, s'han analitzat les metodologies existents en el camp de la gestió ambiental en ports, i s'ha arribat a la conclusió que existia la necessitat de crear una metodologia específica per avaluar la gestió ambiental en ports de mar. La metodologia desenvolupada consta de dues eines, per una banda el mètode d'autodiagnosi ambiental (SDM) per avaluar l'estat de la gestió ambiental en ports i, per altra, el mètode per a identificar i valorar aspectes ambientals significatius (SOSEA).L'SDM s'estructura en forma de qüestionari i cobreix els principals requeriments dels estàndards ambientals pel que fa a la gestió ambiental (ISO 14001 i EMAS). Permet identificar els punts forts i febles de la gestió que es duu a terme, tenir la referència dels ports europeus i fixar mesures de millora ambiental.El SOSEA es basa en l'aplicació d'una matriu activitats/aspectes, un qüestionari i una llista de comprovació. A partir de la informació obtinguda en aquests apartats es pot identificar els aspectes ambientals més importants i avaluar com s'està duent a terme la seva gestió.Aquestes eines han estat desenvolupades en el marc del projecte europeu ECOPORTS (2002-2005) i, per al seu disseny i prova, s'ha treballat amb estreta col·laboració amb els ports europeus. Finalment, ambdues eines han estat aplicades a un grup de ports (Goteborg, Barcelona, Gènova, Rotterdam, etc.) i s'ha pogut veure que els resultats de la seva aplicació han estat clarament positius, tant pel que fa a la seva acceptació com a la seva utilitat. / The sea ports are very important for the coastal areas, not only from the economic point of view but also from the social one. But at the same time, they are very complex systems from the environmental point of view since the port activities may create significant impacts on the environment and also disturb the nearby urban areas. So, the equilibrium between nature conservation and port activities in this area is quite difficult to attain.The main environmental impacts created by the port activities (water emissions, air emissions, dust, etc.) have been identified in this thesis, stressing in an important way the accidental (environmental) impact.The first step in order to minimize such impacts is to undertake an adequate management of the environmental issues. In this sense, the main environmental management initiatives in port have been described, concluding that it was necessary to develop a new methodology to assess the environmental management in sea ports.The methodology developed consists of two tools, on one hand the self diagnosis method (SDM) to assess the situation of the environmental management in ports and on the other hand the strategic overview of significant environmental aspects (SOSEA) to identify and assess the significant environmental aspects.SDM is a questionnaire where the main sections required for the implementation of an environmental management system are represented. It also follows the main requirements of ISO 14001. SDM feedback allows the ports to identify the strengths and weaknesses, to compare the results with the European Benchmark and to set up measures for the environmental improvement. SOSEA is based on the application of a matrix of activities/aspects, a questionnaire and a checklist. From the information gathered in these sections it is possible to identify the significant environmental aspects and assess their management. These tools have been developed in the frame of ECOPORTS project (2002-2005), funded by the European Union. For the design and test of the tools a very close collaboration with ports has been carried out.Finally, both tools have been applied to a group of ports (Gothenburg, Barcelona, Genoa, Rotterdam, etc.) and the results of their application have been clearly positive, not only for the good acceptance of the tools but also for their utility.