El presente trabajo Descriptivo Comparativo Correlacional titulado “Rasgos Caracterológicos y Hábitos de los Conductores de la Empresa de Transportes El Solitario” está relacionado con el problema del transporte interprovincial de pasajeros, y comprende el análisis de la conducta y hábitos de los conductores de la Empresa de Transporte El Solitario SAC y se plantea como problema de estudio el siguiente cuestionamiento: ¿Existe relación entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores de la ETES?, cuestionamiento que fue confirmado con el desarrollo de esta investigación. Nuestras conclusiones son: El rasgo caracterológico más significativo de los conductores de la ETES es el Flemático. Asimismo, encontramos que en cuanto a los Factores Hábitos y Actitudes frente al Usuario o Pasajero, Hábitos y Actitudes frente a la Mecánica, Hábitos y Actitudes frente a las Acciones Administrativas, Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de Tránsito y Hábitos y Actitudes frente al Trabajo como chofer, todas estas se ubican en el nivel Normal. Entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores encontramos que sí existen diferencias significativas entre los niveles de Actitudes y Hábitos y los Rasgos Caracterológicos. Asimismo existe una correlación Alta entre los Niveles de Hábitos y Actitudes del Chofer frente a la Mecánica, Hábitos y Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas, así como en los Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de Tránsito; mientras que existe correlación Baja de los Hábitos y Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero, de los Hábitos y Actitudes frente al Trabajo como Piloto, así como también existe una correlación estadística Positiva Baja entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral y los Tipos Caracterológicos. Para llegar a dichas conclusiones se trabajó con el personal de la ETES y nuestra muestra fueron 32 conductores, quienes firmaron su consentimiento informado para participar en el estudio. En el desarrollo metodológico del presente estudio se utilizó las siguientes técnicas: Revisión de artículos periodísticos, en diarios, revistas y sistema digital, así como una revisión bibliográfica y la aplicación de dos cuestionarios (listados de preguntas o interrogantes a resolver según criterios de tipo abierto o cerrado): El Cuestionario Caracterológico de Gastón Berger para la primera variable y un Cuestionario de Hábitos y Actitudes del Conductor, para la segunda variable. Para el procesamiento estadístico de datos se empleó el Procesador Estadístico SPSS 20 para Windows.

Esta pesquisa analisa o sistema de admnistração imperial e provincial do Brasil entre a Regência e o início da expansão ferroviária (1838-1870) através dos relatórios de ministros do Império e presidentes dastrês províncias centrais: Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais. Deseja-se demonstrar que as estradas interprovinciais foram um dos meios mais importantes de estabelecer as comunicações durante grande parte do século XIX, enquanto também eram objeto de conflitos entre as três províncias e entre estas e o poder central. Ao mesmo tempo elas serviram de mote à lapidação dos conceitos de representação e interesse nacional dentro da Câmara dos Deputados. No campo do Executivo,o estudo dos orçamentos imperiais permitiu definir o peso destas obras dentro do gasto imperial e sua importância nos projetos de Estado elaborados pelos integrantes da alta política nacional de maneira a desvendar como se deu a construção do Estado Imperial. / This research analises the imperial and provincials sistem of administration in Brasil since Regency until the starts of railroads expansion process.(1838-1870) through the reports that was made by ministers and provincial presidents from Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais. We desire to show that interprovincial roads were one of the most important ways tosettle brazilian comunications during most parto the nineteen, while thei also were object of conflicts between the trhee provinces and the imperial Power. At the same time, this Road were subject to the building of some concepts as representation and national interess inside the Parlament. In the Executive Power, to research of the budget permitted to determine the importance of this roads on the Imperial expenses and their importance related to the State projects maden by the man who integrated high mational politics, in a way wich show how the building of Imperial State was performed.

Esta pesquisa analisa o sistema de admnistração imperial e provincial do Brasil entre a Regência e o início da expansão ferroviária (1838-1870) através dos relatórios de ministros do Império e presidentes dastrês províncias centrais: Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais. Deseja-se demonstrar que as estradas interprovinciais foram um dos meios mais importantes de estabelecer as comunicações durante grande parte do século XIX, enquanto também eram objeto de conflitos entre as três províncias e entre estas e o poder central. Ao mesmo tempo elas serviram de mote à lapidação dos conceitos de representação e interesse nacional dentro da Câmara dos Deputados. No campo do Executivo,o estudo dos orçamentos imperiais permitiu definir o peso destas obras dentro do gasto imperial e sua importância nos projetos de Estado elaborados pelos integrantes da alta política nacional de maneira a desvendar como se deu a construção do Estado Imperial. / This research analises the imperial and provincials sistem of administration in Brasil since Regency until the starts of railroads expansion process.(1838-1870) through the reports that was made by ministers and provincial presidents from Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais. We desire to show that interprovincial roads were one of the most important ways tosettle brazilian comunications during most parto the nineteen, while thei also were object of conflicts between the trhee provinces and the imperial Power. At the same time, this Road were subject to the building of some concepts as representation and national interess inside the Parlament. In the Executive Power, to research of the budget permitted to determine the importance of this roads on the Imperial expenses and their importance related to the State projects maden by the man who integrated high mational politics, in a way wich show how the building of Imperial State was performed.

O presente trabalho tem como objetivo estudar três companhias férreas do sul da província e depois estado de Minas Gerais: E.F. Minas e Rio, Cia. Viação Férrea Sapucaí e Cia. E.F. Muzambinho, para entender, em termos de atividades econômicas, o que existia no Sul de Minas Gerais no advento de suas ferrovias, e o que mudou com a chegada e formação delas. Estas empresas serviram a maior parte do chamado Sul de Minas, uma região que possuía um quadro produtivo diversificado em nosso recorte cronológico. Os fluxos demonstravam uma forte tendência dos produtos sul mineiros ao comércio interprovincial/interestadual, principalmente com o Rio de Janeiro e São Paulo. As atividades relacionadas a agricultura e pecuária voltadas para o abastecimento ou consumo interno predominavam quando os trilhos são inaugurados, e a produção cafeeira ainda era incipiente, mas se expandia com consistência. Contudo, com o passar dos anos e o prolongamento dos trilhos, o perfil produtivo sul mineiro começa a se alterar. Não obstante o forte aumento da exportação de gado, o café caminha para se tornar o principal produto agrícola sul mineiro. Porém, os tradicionais produtos exportados pela região ainda continuam com forte presença até 1910, que é justamente o ano em que as três companhias são aglutinadas e forma-se a Companhia de Estradas Férreas Federais Brasileiras, CEFFB Rede Sul Mineira. Foi também muito importante a presença da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro em alguns pontos da região, que captou boa parte da produção local e consequentemente desviou a exportação de localidades que utilizavam ou potencialmente poderiam utilizar os serviços das outras três companhias. / This research has the aim to study three Minas Gerais south railroads companies: E.F. Minas e Rio, Cia. Viação Férrea Sapucaí e Cia. Estrada de Ferro Muzambinho, to understand, in economics activities subjects, what existed in the south of Minas Gerais in outset of yours railroads, and what change their arrive and expansion. This enterprises served the great most south of Minas Gerais, a region that had a diversify production in later ninethy century. The outflow shown a strong tendence of south of Minas Gerais goods to the interprovincial interchange, Rio de Janeiro e São Paulo mainly. Agriculture and stock farming activities to the supply, predominated when the rails arrived, and the coffee production was still in the begin, but has expanded with force. However, along the years and with the rails expansion, the productive profile started change. Despite the strong growth of cattle exportation, the coffee walked to turn the main good of the south of Minas Gerais. However, the tradicionals exported goods still with great importance until 1910, the same year that the three companies are joined to creat the Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras, CEFFB Rede Sul Mineira. Too much important too was the presence of the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro in some places of region, the captured a great part of local production and thereafter desviated the exportations of cities that used or potencialy could to use the services of the other ones companies.

O presente trabalho tem como objetivo estudar três companhias férreas do sul da província e depois estado de Minas Gerais: E.F. Minas e Rio, Cia. Viação Férrea Sapucaí e Cia. E.F. Muzambinho, para entender, em termos de atividades econômicas, o que existia no Sul de Minas Gerais no advento de suas ferrovias, e o que mudou com a chegada e formação delas. Estas empresas serviram a maior parte do chamado Sul de Minas, uma região que possuía um quadro produtivo diversificado em nosso recorte cronológico. Os fluxos demonstravam uma forte tendência dos produtos sul mineiros ao comércio interprovincial/interestadual, principalmente com o Rio de Janeiro e São Paulo. As atividades relacionadas a agricultura e pecuária voltadas para o abastecimento ou consumo interno predominavam quando os trilhos são inaugurados, e a produção cafeeira ainda era incipiente, mas se expandia com consistência. Contudo, com o passar dos anos e o prolongamento dos trilhos, o perfil produtivo sul mineiro começa a se alterar. Não obstante o forte aumento da exportação de gado, o café caminha para se tornar o principal produto agrícola sul mineiro. Porém, os tradicionais produtos exportados pela região ainda continuam com forte presença até 1910, que é justamente o ano em que as três companhias são aglutinadas e forma-se a Companhia de Estradas Férreas Federais Brasileiras, CEFFB Rede Sul Mineira. Foi também muito importante a presença da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro em alguns pontos da região, que captou boa parte da produção local e consequentemente desviou a exportação de localidades que utilizavam ou potencialmente poderiam utilizar os serviços das outras três companhias. / This research has the aim to study three Minas Gerais south railroads companies: E.F. Minas e Rio, Cia. Viação Férrea Sapucaí e Cia. Estrada de Ferro Muzambinho, to understand, in economics activities subjects, what existed in the south of Minas Gerais in outset of yours railroads, and what change their arrive and expansion. This enterprises served the great most south of Minas Gerais, a region that had a diversify production in later ninethy century. The outflow shown a strong tendence of south of Minas Gerais goods to the interprovincial interchange, Rio de Janeiro e São Paulo mainly. Agriculture and stock farming activities to the supply, predominated when the rails arrived, and the coffee production was still in the begin, but has expanded with force. However, along the years and with the rails expansion, the productive profile started change. Despite the strong growth of cattle exportation, the coffee walked to turn the main good of the south of Minas Gerais. However, the tradicionals exported goods still with great importance until 1910, the same year that the three companies are joined to creat the Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras, CEFFB Rede Sul Mineira. Too much important too was the presence of the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro in some places of region, the captured a great part of local production and thereafter desviated the exportations of cities that used or potencialy could to use the services of the other ones companies.

Thesis (Ph.D.) - Carleton University, 2006. / Includes bibliographical references (p. 302-320). Also available in electronic format on the Internet.

Submitted by Fabio Sobreira Campos da Costa (fabio.sobreira@ufpe.br) on 2017-05-09T15:36:12Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) TEIXEIRA, Luana. Comércio interprovincial de escravos.pdf: 3275412 bytes, checksum: 65fefd299891ff5f8aff314ec5b8a349 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-09T15:36:12Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) TEIXEIRA, Luana. Comércio interprovincial de escravos.pdf: 3275412 bytes, checksum: 65fefd299891ff5f8aff314ec5b8a349 (MD5) Previous issue date: 2016-06-01 / CAPES / Esta é uma pesquisa em história social dedicada a investigar o comércio interprovincial de escravos na Província de Alagoas, Brasil, nas décadas de 1840, 1850, 1860 e 1870. A partir de documentação de diversas proveniências e de uma metodologia de análise quantitativa e qualitativa busca-se estimar o volume e as dinâmicas do comércio nos dois principais portos da província: Jaraguá (Maceió) e Penedo. Procura demonstrar as semelhanças e especificidades de cada uma dessas praças comerciais do negócio de escravos, identificando os circuitos comerciais que se estabeleciam dentro e fora da província. Trata de analisar o grupo responsável pela transferência de milhares de escravos de Alagoas para outras partes do Império (principalmente Rio de Janeiro) e qual seu papel na economia local. Procura compreender como funcionou o Imposto de Exportação de escravos e como ele proporcionou uma importante fonte de receita para a província. Analisa as características dos escravos que estavam sendo exportados e como estas variaram ao longo das décadas. Visa perceber a experiência de escravos envolvidos no comércio interprovincial e o impacto deste na vida desta população. Investiga a relação entre demanda por direitos e o comércio interprovincial no contexto da legislação vigente nas últimas décadas da escravidão. Por fim, à luz das fontes analisadas e da historiografia sobre o assunto, demonstra que o comércio interprovincial de escravo foi um evento sócio-econômico de relevância na história de Alagoas ao longo do Segundo Reinado. / This is a social history research that focus at the interprovincial slave commerce (domestic slave trade) in Alagoas provincy, Brazil (1840, 1850, 1860 and 1870). It employs varoius sources and a quantitative and qualitative methodology for analysing in the sense to estimate the volume and the dynamics of the interprovincial slave commerce at its most important ports: Maceió and Penedo. It seeks to demonstrate the similarity and the differences in both trading venues, indentifing the commercial channels inside and outside the pronvice. It analysing the goup responsilble for transfer thousands of slaves from Alagoas to another parts of the Empire (primarily Rio de Janeiro) and its role in the local economy. It aims to understand what was the exportation rate of slave and how it became an important source of income to the public coffers. It analyse the exported slaves‟ caracteristics and its variation thorought the decades. It seeks to understand the slaves' “experience” involved in the interprovincial slave trade and the impact on their lifes. It investigate the relation between the demand for rights and the slave commerce within the context of the last decades of slavery in Brazil. Finally, in the light of the sources and the historiography, this thesis argue that the interprovincial slave commerce was a social and economic important event the history of Alagoas at the Second Empire.

[pt] Entre 1835 e 1852, Juan Manuel de Rosas estruturou o segundo mandato como governador de Buenos Aires através de amplos poderes, forte propaganda e censura, coerção política e violência. O objetivo era criar uma esfera de unanimidade, entendendo que esse caminho levaria as Províncias Unidas do Rio da Prata à ordem republicana, tão desejada desde a década de 1820. Se na cidade de Buenos Aires havia a presença do governo nos âmbitos público e privado, em um cenário de autonomia das províncias a relação de Rosas com os governadores encontrou formas específicas para se organizar, fazendo com que o período em que esteve como governador fosse diferente de tudo que as Províncias Unidas já haviam passado até aquele contexto. O presente trabalho pretende, então, identificar determinadas ações do governo de Rosas a partir de 1835 para com as províncias presente nas cartas aos governadores e na imprensa oficial para entender os caminhos escolhidos pelo líder em busca da consolidação de um governo conhecido como autoritário que se utilizou do discurso federal. / [en] Between 1835 and 1852, the second term of Juan Manuel de Rosas as governor of Buenos Aires was defined by his use of broad powers to control the press, as well as executing censorship, political coercion and violence. His objective was to create a sense of unity, with the promise that this path would take the Provinces of Rio da Prata closer to a Republican ideal, a political system that had been sought for since the 1820s. Although the presence of the government in the city of Buenos Aires was strong both in the public and private spheres, the provinces enjoyed more autonomy. Rosas reorganized the relationship with each region, so that the period in which he was governor was different from everything that the United Provinces had previously experienced with regards to the political relationship between local provinces and the central government. The present work intends to identify certain actions of Rosas government from 1835 in the provinces available in the letters to the governors and the official press to understand the paths chosen by the leader for the consolidation of a government that, although it used the discourse of federalism, is widely held to be authoritarian.

L'Accord sur le commerce intérieur est un accord de libre-échange pancanadien visant l'abaissement des barrières non tarifiaires au commerce interprovincial. La notion de barrières au commerce interprovincial, en soi, suscite maintes controverses. Aucun consensus n'existe à savoir quelles sont les barrières au commerce, quelles en sont leurs coûts, mais surtout, s'il faut les abaisser. La grande majorité des experts concoivent que beaucoup de ces barrières non tarifaires au commerce se retrouvent dans le secteur des produits agroalimentaires. À ce titre, ce domaine est, depuis plusieurs décennies, traditionnellement protectionniste et constitue donc un marché des plus difficiles à intégrer. Cette réalité prévaut tant au niveau international qu'interprovincial. Au Canada, l'outil privilégié après des années de négociations constitutionnelles infructueuses fut l'Accord sur le commerce intérieur. Cet accord, aux allures de traité international, vise l'intégration graduelle du marché interne canadien. La volonté de devenir un marché intégré et compétitif au niveau mondial se heurte à la détermination des provinces de protéger leur souveraineté législative. Ainsi, l'outil d'ouverture du marché que constitue l'Accord sur le commerce intérieur, qui navigue entre ces positions antagonistes, fut rédigé de manière assez complexe et peu accessible. Le contexte politique et constitutionnel particulier dans lequel se sont inscrites les négociations de cet accord a ainsi teinté le texte de l'accord et sa rédaction. En plus de sa simplification, plusieurs solutions intervenant sous plusieurs facettes de l'Accord sur le commerce intérieur permettraient à ce dernier de se voir plus efficace dans sa mission d'intégration du marché interprovincial canadien, en plus d'augmenter sa notoriété, sa crédibilité et de permettre une meilleure mise en œuvre. / The Agreement on Internal Trade of Canada is a free trade agreement to reduce internal non-tariff barriers to trade. The concept of barriers to internal trade itself is controversial. There exists no consensus as to what are barriers to trade, what are their costs, and more importantly, whether they should be eliminated. The vast majority of experts are of the view that many of these nontariff barriers to trade are in the food processing industry. For many decades, this industry has been traditionally protectionist and is therefore a more difficult market to integrate. This situation may be observed at both the international and the internal level. In Canada, the tool of choice after years of failed constitutional negotiations was the Agreement on Internal Trade. This agreement, which bears a resemblance to international treaties, aims toward the gradual integration of the internal market in Canada. The desire to become an integrated and more competitive player in the global market conflicts with the provinces' intense desire to protect their legislative sovereignty. Thus, the tool chosen to open the Canadian market, the Agreement on Internal Trade, was drafted in a rather complex and inaccessible manner in order to strike a balance between those conflicting positions. The constitutional and political context in which the negotiations of this agreement took place coloured the text of the agreement itself and its drafting. In addition to its simplification, there exist several solutions involving various facets of the Agreement on Internal Trade, which should increase the effectiveness of the latter with respect to the integration of the Canadian interprovincial market, in addition to increasing its notoriety and its credibility and facilitating its implementation.

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