A irregularidade longitudinal dos pavimentos prejudica a qualidade de rolamento, aumenta os Custos Operacionais dos Veículos (COV) e reduz a vida útil do pavimento. Vários instrumentos têm sido desenvolvidos com o propósito de medir a irregularidade longitudinal dos pavimentos, no entanto, existem conflitos que envolvem as diferentes classes de equipamentos, com relação à acurácia, custos e produtividade, o que dificulta a coleta contínua de dados, importante para a alimentação de um Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP). Recentemente, algumas pesquisas começaram a relacionar a irregularidade longitudinal dos pavimentos aos sinais fornecidos pelos sensores de movimento (acelerômetros) e GPS (Global Positioning System) pré-instalados em smartphones, devido ao seu baixo custo, fácil operação e alta produtividade. Entretanto, ainda existem dúvidas sobre a qualidade e a forma de aplicação desses dados. Neste estudo, foram realizados testes de vibração e levantamentos de campo com smartphones, em três trechos de pavimentos com diferentes níveis de irregularidade (baixo, médio e alto), nos quais foram medidos sinais de aceleração vertical por meio de um smartphone fixado ao painel de um veículo, trafegando em diferentes velocidades. Com esses dados, calcularam-se valores de RMSVA (Root Mean Square Vertical Acceleration), que foram confrontados com a irregularidade longitudinal dos pavimentos, medida em IRI (International Roughness Index), por meio do método de Nível e Mira. Os testes mostraram ser a taxa de aquisição de dados dos smartphones o principal fator a afetar sua aplicação para a avaliação da irregularidade longitudinal dos pavimentos. Ao considerar todas as faixas de irregularidade medidas, os valores de RMSVA apresentaram correlação positiva com o IRI, com coeficientes de correlação (R) entre 0,97 e 0,99 e repetitividade aceitável para levantamentos em nível de rede, com coeficientes de variação médios de 3 a 6%. Assim como indicado em pesquisas correlatas, conclui-se que os smartphones são uma alternativa viável para a avaliação da irregularidade longitudinal dos pavimentos, especialmente em países com restrições de investimentos no setor rodoviário, desde que sejam tomados os devidos cuidados na coleta e aplicação dos dados medidos por esses dispositivos. / The longitudinal pavement roughness affects the rolling quality, increases Vehicle Operating Costs (VOC) and reduces the pavement life. Several instruments have been developed for measuring longitudinal pavement roughness. However, there are conflicts involving different classes of equipment with respect to accuracy, costs and productivity, which complicate the continuous data collection, important for the Pavement Management Systems (PMS). Recently, some studies started to link longitudinal pavements roughness to the signals provided by motion sensors (accelerometers) and GPS (Global Positioning System) pre-installed on smartphones, due to its low cost, simple operation and high productivity. However, there are still doubts about the quality and the form of application of such data. In this study, vibration and field tests were performed with smartphones, in three pavement sections with different levels of roughness (low, medium and high), in which vertical acceleration signals were measured by a smartphone attached to a vehicle dashboard, traveling at different speeds. With these data, RMSVA values (Root Mean Square Vertical Acceleration) were calculated, which were compared with longitudinal pavement roughness, measured in IRI (International Roughness Index) through the Level and Rod method. The tests showed to be the data acquisition rate of smartphones the main factor affecting its application for the evaluation of longitudinal roughness of pavements. When considering all roughness ranges measured, RMSVA statistics showed a positive correlation with IRI, with correlation coefficients (R) between 0.97 and 0.99 and acceptable repeatability for network-level surveys, with average coefficient of variation of 3 to 6%. As indicated in related research, it was concluded that smartphones are a viable alternative for the evaluation of longitudinal pavements roughness, especially in countries with investment restrictions in the highway segment, if the data are collected and explained properly.

Tidigare forskning har visat att beroende på vilken utbildning man läser varierade den emotionella empatin. Däremot saknas forskning på andra empatikomponenter angående skillnader mellan utbildningsprogram. Syftet med studien var att undersöka om empatin skiljer sig beroende på vilket högskoleprogram som studeras. En enkätundersökning om empati genomfördes mellan olika högskoleprogram. Enkäten mäter Davis (1983) mångdimensionella syn på empati och består av fyra delskalor. Antalet deltagare i studien var 270 och sammanlagt undersöktes sju högskoleprogram. Resultatet visade att (1) männen i de olika yrkessektorerna skiljde sig i empati men inte kvinnorna, (2) att kvinnor visade högre empati än männen och (3) att det inte fanns någon skillnad i empati med avseende på vilken ålder deltagaren hade. Förklaringen till att män skiljer sig mellan yrkessektorerna, men inte kvinnorna, kan vara att de uppfostras olika och socialiseras in i könsroller med olika förväntningar på beteendet.

The interaction between the driver, the car and the road is essential for the road safety. This case study focuses on the road condition and its effect regarding road safety issues. By studying and isolating the road condition aspect and its contributing role to the accident occurrence, the aim is to explore their relationship, as well as highlight the road parameters that are commonly associated with accident occurrence. This result will be used to develop and increase awareness of the impact of poor road alignment and poor road surface conditions on traffic safety, in order to prevent these accidents from occurring. The road parameters chosen for this study include side friction, cross slope and rut bottom cross slope, road texture, curvature, drainage gradient and rutting. The case study was limited to lv 360 in Västerbotten, where all accidents with an unclear cause of the accident were studied, between 2003 and 2012 were carefully studied and assessed based on the condition of the road at the time of the accident. The study was based on accident data from Transportstyrelsens accident database STRADA and road data was obtained from Vecturas Profilograf. Analysis of the various road parameters and their respective safety limits, identified many hazardous sections on lv 360. Low side friction values, insufficient drainage gradient and incorrect cross slopes are some of the shortcomings that were found. The results show that 70% of all accidents occurred on curves where the vehicle either skidded or went off the road. Furthermore, the results show that the side friction demand in 65% of the accidents far exceeded the designed side friction supply according to VGU. Insufficient side friction associated with curves shows an evident relation with the accident occurrence. The analysis shows that 80% of the accidents had deficiencies in two or more road parameters. Improperly designed cross slopes in curves – where the slope instead of resisting the lateral force, contributed to it – was found to create dangerous circumstances for the traffic. These were also found at lv 360, why the cross slope design according to the results, directly affects the accident rate – particularly at curves. Improper cross slope in sections where the gradient is low often result in insufficient drainage gradient, and consequently a high skid risk. These were common on entry and exit points of curves, where the cross slope shifts between straight sections and curves and thus passes zero. The results show that the drainage gradient in 70 % of the accidents was too low and in many cases fell below VGU's requirement of 0.5 % before and after the curve. / Samarbetet mellan föraren, bilen och vägen är essentiellt för trafiksäkerheten. Denna fallstudie fokuserar på vägens tillstånd och dess roll inom trafiksäkerhetsarbetet. Genom att studera och isolera vägaspekten och dess bidragande roll till olycksförekomsten, är målet att tydliggöra relationen mellan dessa, samt belysa de vägparametrar som vanligen associeras med trafikolyckor. Detta för att utveckla och utöka medvetenheten kring effekten av dålig linjeföring och bristfälliga vägytegenskaper, för att i framtiden kunna förebygga dessa olyckor. De parametrar som studerades är bland annat sidofriktionen, tvärfallet och spårbottentvärfallet, texturen, kurvaturen, snedlutningen och spårdjupet. Arbetet avgränsades till länsväg (lv) 360 i Västerbotten, där alla olyckor med en oklar olycksorsak mellan åren 2003 och 2012 studerades, och bedömdes efter vägens tillstånd vid olyckan. Studien baserades på olycksuppgifter från Transportstyrelsens olycksdatabas STRADA och vägmätningar utförda av Vecturas Profilograf. Vid analys av de olika väg parametrarna och deras respektive gränsvärden, identifierades många brister på länsväg 360. Låga sidofriktionsvärden, otillräcklig snedlutningar och felaktiga tvärfall vid kurvor är några av de brister som påhittades. Resultatet visar att 70 % av alla olyckor inträffade i kurvor där fordonet antingen fått sladd eller åkt av vägen. Vidare visar resultatet att sidofriktionsbehovet i 65 % av olyckorna långt översteg den dimensionerande sidofriktionen enligt regelverket Vägar och Gators Utformning (VGU). För liten sidofriktion i samband med kurvor visar en tydlig koppling till olycksförekomsten. Analysen visar dessutom att 80 % av olyckorna hade brister i två eller fler vägparametrar. Felaktigt utformat tvärfall vid kurvor – där lutningen istället för att motverka sidokraften bidrar till den – skapar livsfarliga förutsättningar för trafiken. Även dessa påträffades på länsväg 360, varför tvärfallets utformning enligt resultatet direkt påverkar på olyckstalet, i synnerhet vid kurvor. För litet tvärfall i de sektioner där även längslutningen är låg innebär dessutom otillräcklig snedlutning (resultanten av tvärfallet och längslutningen) och medför stora risker för halka. Dessa är vanliga vid in- och utfarter av kurvor, där tvärfallet övergår mellan raksträcka och kurva och passerar noll. Resultatet visar att 70 % av olyckorna hade för låg snedlutning samt att flera sträckor i många fall underskred VGU:s krav på 0,5 % före och efter kurvan. Som lösning föreslås hastighetssänkning och varningsskyltar vid skarpa kurvor samt att stor kraft bör läggas på korrekt utförda tvärfall som tar hänsyn till sidokraften.

A irregularidade longitudinal dos pavimentos prejudica a qualidade de rolamento, aumenta os Custos Operacionais dos Veículos (COV) e reduz a vida útil do pavimento. Vários instrumentos têm sido desenvolvidos com o propósito de medir a irregularidade longitudinal dos pavimentos, no entanto, existem conflitos que envolvem as diferentes classes de equipamentos, com relação à acurácia, custos e produtividade, o que dificulta a coleta contínua de dados, importante para a alimentação de um Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP). Recentemente, algumas pesquisas começaram a relacionar a irregularidade longitudinal dos pavimentos aos sinais fornecidos pelos sensores de movimento (acelerômetros) e GPS (Global Positioning System) pré-instalados em smartphones, devido ao seu baixo custo, fácil operação e alta produtividade. Entretanto, ainda existem dúvidas sobre a qualidade e a forma de aplicação desses dados. Neste estudo, foram realizados testes de vibração e levantamentos de campo com smartphones, em três trechos de pavimentos com diferentes níveis de irregularidade (baixo, médio e alto), nos quais foram medidos sinais de aceleração vertical por meio de um smartphone fixado ao painel de um veículo, trafegando em diferentes velocidades. Com esses dados, calcularam-se valores de RMSVA (Root Mean Square Vertical Acceleration), que foram confrontados com a irregularidade longitudinal dos pavimentos, medida em IRI (International Roughness Index), por meio do método de Nível e Mira. Os testes mostraram ser a taxa de aquisição de dados dos smartphones o principal fator a afetar sua aplicação para a avaliação da irregularidade longitudinal dos pavimentos. Ao considerar todas as faixas de irregularidade medidas, os valores de RMSVA apresentaram correlação positiva com o IRI, com coeficientes de correlação (R) entre 0,97 e 0,99 e repetitividade aceitável para levantamentos em nível de rede, com coeficientes de variação médios de 3 a 6%. Assim como indicado em pesquisas correlatas, conclui-se que os smartphones são uma alternativa viável para a avaliação da irregularidade longitudinal dos pavimentos, especialmente em países com restrições de investimentos no setor rodoviário, desde que sejam tomados os devidos cuidados na coleta e aplicação dos dados medidos por esses dispositivos. / The longitudinal pavement roughness affects the rolling quality, increases Vehicle Operating Costs (VOC) and reduces the pavement life. Several instruments have been developed for measuring longitudinal pavement roughness. However, there are conflicts involving different classes of equipment with respect to accuracy, costs and productivity, which complicate the continuous data collection, important for the Pavement Management Systems (PMS). Recently, some studies started to link longitudinal pavements roughness to the signals provided by motion sensors (accelerometers) and GPS (Global Positioning System) pre-installed on smartphones, due to its low cost, simple operation and high productivity. However, there are still doubts about the quality and the form of application of such data. In this study, vibration and field tests were performed with smartphones, in three pavement sections with different levels of roughness (low, medium and high), in which vertical acceleration signals were measured by a smartphone attached to a vehicle dashboard, traveling at different speeds. With these data, RMSVA values (Root Mean Square Vertical Acceleration) were calculated, which were compared with longitudinal pavement roughness, measured in IRI (International Roughness Index) through the Level and Rod method. The tests showed to be the data acquisition rate of smartphones the main factor affecting its application for the evaluation of longitudinal roughness of pavements. When considering all roughness ranges measured, RMSVA statistics showed a positive correlation with IRI, with correlation coefficients (R) between 0.97 and 0.99 and acceptable repeatability for network-level surveys, with average coefficient of variation of 3 to 6%. As indicated in related research, it was concluded that smartphones are a viable alternative for the evaluation of longitudinal pavements roughness, especially in countries with investment restrictions in the highway segment, if the data are collected and explained properly.

京都大学 / 0048 / 新制・課程博士 / 博士(工学) / 甲第18249号 / 工博第3841号 / 新制||工||1589(附属図書館) / 31107 / 京都大学大学院工学研究科都市社会工学専攻 / (主査)教授 河野 広隆, 教授 宮川 豊章, 准教授 服部 篤史 / 学位規則第4条第1項該当 / Doctor of Philosophy (Engineering) / Kyoto University / DFAM

I den här studien undersöktes huruvida appar i smartphones, med dess inbyggda accelerometrar och GPS, är användbara för mätning av vägkvalitet. Måttet som har använts för detta är dels IRI (International Roughness Index), dels den procentuella absolutskillnaden som är ett mått på hur repeterbart ett system är. Efter en litteraturstudie utifrån ett antal frågeställningar har apparna Roadroid, Roadbump och Roadlab valts ut för vidare utvärdering. Studien har utförts med ett antal mätningar, främst på en 10 km lång sträcka på väg 259, för att sedan utvärderas och jämföras med hjälp av grafer. En avslutande mätning på en ca 90 km lång sträcka i Södertälje, med varierande vägunderlag har även gjorts för att kunna se om det blev skillnad mellan de olika väglagen i apparna. Resultaten utifrån mätningarna visade att det var möjligt att mäta vägkvaliteten med apparna Roadroid och Roadbump, dock krävs viss kalibrering beroende på ett antal parametrar såsom telefonmodell, bilmodell och mobilhållare för att få ett resultat som motsvarar det faktiska värdet. / This study has examined the possibility to measure road quality with smartphone apps, with help from their built-in accelerometers and GPS functions. With the help of IRI (International Roughness Index) and percentage absolute difference, the apps have been compared. After a literature study, based on a question of issue, the apps Roadroid, Roadbump and Roadlab were selected for further evaluations. The study has been carried out with several measurements, mainly on a 10 km long section of road 259, and then been evaluated and compared with the help of graphs. A final measurement of an approximately 90 km long drive with varying road data, have also been made to see if there was a difference between the different roads in the apps. The results based on the measurements showed that it was possible to measure the road quality with help of the two apps Roadroid and Roadbump, however, some calibration is required, depending on a vary of parameters such as phone model, car model and phone holder, in order to achieve a result that corresponds to the actual values of the road.

Background: Hepatic ischemia reperfusion injury (IRI) results from the interruption and then reinstatement of the liver’s blood supply. IRI involves both an ischemic and an immune-mediated reperfusion phase of tissue injury; similar inflammatory events are seen in other forms of acute (sterile) liver injury (ALI), including paracetamol toxicity. Hypothesis Irrespective of the primary insult, common pathways exist in the pathophysiology of the lymphocyte-mediated secondary liver injury. Natural mechanisms exist to limit lymphocyte function and these pathways can be targeted therapeutically by immunomodulatory agents. Aims: 1. To assess the relative importance of different lymphocyte subsets in IRI. 2. To correlate observations in IRI with other models of ALI. 3. To identify possible pharmacological targets. Materials and Methods Three experimental murine models of acute liver injury were utilised to test this hypothesis: murine model of warm hepatic IRI, concanavalin A (con A) hepatitis and paracetamol-induced liver injury. These models were interrogated with a combination of (transgenic and knockout) mouse lines, in vivo antibody depletion and small molecule inhibition. Injury was evaluated primarily in terms of the biochemical marker of liver injury alanine aminotransferase (ALT). Data were correlated with human tissue where possible. Results: T cells (CD3εKO vs WT p=0.010), but not other lymphocyte populations (B cells, NK cells, or other innate lymphoid cells), play a central role in warm hepatic IRI. Programmed Death Receptor-1 (PD-1) is a negative regulator of pro-inflammatory cytokine production by T cells and the absence of PD-1 was associated with significantly worse hepatic IRI (p=0.034), con A hepatitis (p=0.00020) and paracetamol-induced liver injury (p=0.0050). Interferon-γ (IFNγ) and T-box expressed in T cells (T-bet) are important mediators of hepatic IRI (p=0.017) and paracetamol induced liver injury (p=0.0007). The absence of IL-6 was associated with significant protection in paracetamol induced liver injury (p=0.006). The infiltrates within the recipient liver of patients transplanted following paracetamol overdose stain positively for PD-1, IFNγ and T-bet. The Janus family of kinases (JAK) play an important role in the common pathways of cytokine signal transduction. In vivo use of a selective JAK1/JAK2 inhibitor is protective in hepatic IRI (p=0.0014), con A hepatitis (p=0.019) and paracetamol-induced liver injury (p=0.0045). Conclusions: Common pathways appear to exist in the immune-mediated secondary phase of injury in ALI. Targeting these pathways will complement existing (cytoprotective) treatment strategies.

Studiens syfte var att undersöka graden av empati, affektmedvetenhet och alexitymi hos en grupp psykoterapeuter under utbildning samt sambanden mellan dessa förmågor. För att kunna bedöma resultaten gjordes en jämförelse mellan den undersökta gruppen och en normalgrupp från en tidigare studie. Tjugotre personer från olika psykoterapeutiska utbildningar intervjuades med ACI-R (affect consciousness interview - revised). De fyllde även i självskattningsformulären Interpersonal Reactivity Index (IRI; mäter självskattad empati) och Toronto Alexithymia Scale (TAS-20). En hypotes var att det skulle finnas ett positivt samband mellan empati och affektmedvetenhet och negativa samband mellan dessa två och TAS-20. En annan hypotes var att psykoterapeuter skulle vara mer empatiska och medvetna om sina affekter än normalgruppen. Resultaten visade att båda hypoteserna måste förkastas. Det fanns ett fåtal samband mellan empati, affektmedvetenhet och alexitymi i terapeutgruppen. I den initiala analysen fanns det skillnader mellan terapeutgruppen och normalgruppen vad gällde affektmedvetenhet och alexitymi, men de flesta av dessa skillnader försvann då hänsyn togs till skillnaderna i utbildningsgrad mellan gruppernas deltagare. Enbart skillnaderna på TAS-20 kvarstod och resultaten innebar att normalgruppen var mer empatisk, mätt med IRIs totalmått.

No description available.

<p>Studiens syfte var att undersöka graden av empati, affektmedvetenhet och alexitymi hos en grupp psykoterapeuter under utbildning samt sambanden mellan dessa förmågor. För att kunna bedöma resultaten gjordes en jämförelse mellan den undersökta gruppen och en normalgrupp från en tidigare studie. Tjugotre personer från olika psykoterapeutiska utbildningar intervjuades med ACI-R (affect consciousness interview - revised). De fyllde även i självskattningsformulären Interpersonal Reactivity Index (IRI; mäter självskattad empati) och Toronto Alexithymia Scale (TAS-20). En hypotes var att det skulle finnas ett positivt samband mellan empati och affektmedvetenhet och negativa samband mellan dessa två och TAS-20. En annan hypotes var att psykoterapeuter skulle vara mer empatiska och medvetna om sina affekter än normalgruppen. Resultaten visade att båda hypoteserna måste förkastas. Det fanns ett fåtal samband mellan empati, affektmedvetenhet och alexitymi i terapeutgruppen. I den initiala analysen fanns det skillnader mellan terapeutgruppen och normalgruppen vad gällde affektmedvetenhet och alexitymi, men de flesta av dessa skillnader försvann då hänsyn togs till skillnaderna i utbildningsgrad mellan gruppernas deltagare. Enbart skillnaderna på TAS-20 kvarstod och resultaten innebar att normalgruppen var mer empatisk, mätt med IRIs totalmått.</p>