Made available in DSpace on 2010-04-20T20:20:39Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2003-04-08T00:00:00Z / Trata de uma nova abordagem proposta para o desenvolvimento de fornecedores da cadeia automobilística fundamentada na decisão por uma base de -fornecedores, integrada vertical.e virtualmente, composta de times de fornecedores • liderados .pelas montadoras. A partir da experiência vivenciada pelo autor em diversos projetos; liderando a fusão gradativa das áreas técnicas de uma montadora para gerenciar de forma dinâmica.os. fornecedores a cada novo projeto, o trabalho aponta para as dificuldades e os caminhos a serem tomados pela organização que quer se diferenciar, gerenciando seus projetos com foco nos riscos de fatores externos • advindos• da cadeia de fornecimento em atual verticalização na parceria Além da metodologia desenvolvida, a análise será feita à luz de modelos de competitividade . conhecidos que foram -resgatados da literatura e de casos vivenciados ou pesquisados •pelo autor

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:20:49Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2003-10-27T00:00:00Z / Analisa o comportamento dinâmico de cadeias de distribuição genéricas e de uma cadeia específica. Avalia o motivo pelo qual o sistema de Estoque Gerido pelo Fabricante, EGF ou VMI, não apresenta os resultados esperados em determinadas situações. Propõe um novo modelo de gerenciamento da cadeia de abastecimento, coordenado pelo Distribuidor, o Estoque Gerido pelo Distribuidor, EGO ou DMI. Analisa o resultado desta nova proposta sob os aspectos estratégico, dinâmico e econômicofinanceiro

Made available in DSpace on 2010-04-20T21:00:44Z (GMT). No. of bitstreams: 3 marceloscarcelli.pdf.jpg: 25503 bytes, checksum: 7f0d9f0447f13ca9946bc61aff53610d (MD5) marceloscarcelli.pdf: 432722 bytes, checksum: d7ba7d1b0ce61eb3d3307fd58b474cfb (MD5) marceloscarcelli.pdf.txt: 103198 bytes, checksum: b11ae1ebc8cbec832c97f28c95ce8dec (MD5) Previous issue date: 2008-03-05T00:00:00Z / The objective of this work is to present a different view on one of the processes that make up the distribution of consumer goods in the supply chain: the negotiation of freight prices. It is possible to examine the development of a process of negotiation of freight prices expressed through the language of the game theory. In sequence, a real case of negotiation and pricing of freights demonstrates the practical application of the chosen model. The application of the game theory leads to results that show the factors that most influence in the negotiation and freight prices or tariffs. The logistics industry has grown in Brazil and its importance is growing within organizations. Thus, providing tools that make those involved in the negotiation processes more rational, with the use of economic theory, can be a large opportunity in the agenda of the organizations. The conclusions of the work line with the trends observed in Supply Chain, specifically the logistics of the organizations. The evolution of the degree of preparation and professionalism of the logistics operators will require that the process of hiring and managing relationships with suppliers becomes more sophisticated and effective by companies. Moreover, the traditional process of buying and hiring logistics services may not be sufficient to maximize results of the organizations through reduction in operating costs and raising the level of customer service (both directly related to distribution). / O objetivo deste trabalho é apresentar uma visão diferenciada sobre um dos processos que compõe a fase de distribuição da cadeia de suprimentos: a negociação de tarifas de transportes. É possível analisar o desenvolvimento de um processo de negociação de tarifas de transporte expresso através da linguagem da teoria dos jogos. Na seqüência, um caso real de negociação e precificação de tarifas demonstra a aplicação prática do modelo utilizado. A aplicação da teoria dos jogos leva a resultados que demonstram os fatores que mais influenciam na negociação e formação dos preços das tarifas. O setor de logística tem crescido no Brasil e sua importância é cada vez maior dentro das organizações. Deste modo, prover ferramentas que tornem os agentes envolvidos nos processos de negociação mais racionais, com o uso da teoria econômica, pode ser um grande diferencial na agenda das organizações. As conclusões do trabalho alinham-se com as tendências observadas nas cadeias de suprimento, mais especificamente na logística de distribuição das organizações. A evolução do grau de preparo e profissionalismo dos operadores logísticos vai exigir que o processo de contratação e gestão de relacionamento com esses fornecedores seja mais sofisticada e efetivo por parte das empresas contratantes. Além disso, os processos tradicionais de compra e contratação de serviços logísticos podem não ser suficientes para maximizar os resultados das organizações através de redução de custos operacionais e elevação do nível de serviço ao cliente final (ambos diretamente relacionados à logistica de distribuição).

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2006 / Bibliografia: f. 193-197 / Em mercados cada vez mais competitivos e abertos, as empresas buscam o aumento do lucro por meio da redução dos custos operacionais e obtenção de novos clientes. Neste contexto, a implementação efetiva da estratégia organizacional, resultado de estudos e / Abstract: In markets that are increasingly competitive and open, the companies seek for the increase of the profit by reducing operational costs and obtaining new clients. In this context, the effective implementation of organizational strategy, as a resu

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2007 / Bibliografia: f. 152-158 / O Cenário Global, onde as organizações estão introduzidas, estas sofrem a competição do mercado, ganha aquela que sabe controlar seus recursos, habilidades, pessoas e tecnologia. Para Suprir as exigências mínimas, remanescer próprias no mercado, à circuns / The Global Scenery, where the organizations are introduced, these suffer the competition from the market, it wins that knows how to control its resources, abilities, people and technology. To Supply the minimum requirement, to remain proper in the market,

El presente trabajo, se enfoca principalmente en entender y ayudar en la solución de los problemas y desafíos que enfrenta la Subgerencia Logística de una de las principales empresa constructora del país. Actualmente, esta empresa constructora tiene un complejo sistema logístico de compra y distribución de materiales que consisten principalmente en tres etapas, es decir, solicitud de orden de compra, la bodega central y finalmente la distribución de la orden de compra desde la bodega central. En este momento, las transacciones de esta red logística son desordenadas, es decir, el flujo de la información de esta red no es transparente, tampoco existe conexión entre ellos, de este modo, dificulta al control y la gestión para esta empresa constructora. En particular, este trabajo, se enfoca en la solución del problema de asignación y distribución de materiales, que consiste en la implementación de un sistema que ayuda en la planificación de éste. En la actualidad, este problema se resuelve manualmente tanto en la planificación táctica como estratégica, sin que exista ningún algoritmo logístico y tecnologías de información dando el apoyo, de lo cual se generan varios problemas como, pérdida del tiempo y error en la asignación. Por otra parte, la empresa constructora tampoco cuenta con algún sistema del seguimiento que le permita ejercer el control, monitoreo y gestión de las órdenes de compra y de los camiones, lo que genera una perdida que se ha estimado en cien millones de pesos anuales. La propuesta planteada para solucionar dichos problemas, consiste en el diseño de un sistema de planificación logística, utilizando el algoritmo “Clark – Wright“, que permite maximizar el ahorro de distancia recorrida de los camiones, restringir la capacidad de los camiones, prioridad de tiempo en la entrega de materiales, entre otros. Los beneficios de utilizar este método son, ahorro de combustible, optimizar el número de camiones, maximizar el espacio del camión contratado, evitar pagar la multa por la entrega atrasada, entre otros. Adicionalmente, la propuesta planteada permite gestionar el seguimiento y el control de las órdenes de compra por medio de una base de datos. El logro de este trabajo fue implementar un sistema que permita a las empresas, optimizar el trabajo de asignación de los materiales y de esta manera reducir costos operacional, logrando obtener un ahorro económico significativo en las tareas tácticas y operacionales. Cabe destacar que el motor de este sistema son las personas, quienes están involucradas en esta red, por lo tanto, la mejor manera para que este sistema funcione en forma óptima, es poder combinar adecuadamente las soluciones que se obtienen con modelamiento, con la generación de incentivos que permitan obtener el comportamiento deseado de las personas.

Magíster en Gestión de Operaciones. Ingeniero Civil Industrial / La educación en las zonas rurales del país presenta ineficiencias respecto a la distribución geográfica de las escuelas, lo que genera ocupación ociosa muy elevada y dificultad de acceso para los alumnos que deben asistir a ellas. La razón principal de este problema es la inexistencia de una planificación al momento de diseñar la forma en que se distribuirá la infraestructura educacional en estas zonas. Esto motiva a la generación de propuestas que permitan mejorar la calidad de vida de los estudiantes, disminuir la brecha de desigualdad en la conectividad y realizar un uso apropiado y eficiente de los recursos con los que se cuenta. Para este problema, se utilizó la realidad de las escuelas rurales de la Tercera Región de Atacama, que cuenta con 44 establecimientos en esta categoría funcionando al 67% de su capacidad, en los cuales asisten 2.761 alumnos que en promedio viajan 22,3 km para estudiar. Este trabajo se desarrolló en dos etapas. La primera, implica un modelo de programación lineal mixta para simular y obtener una estimación de los costos operacionales y de transporte incurridos por administradores y alumnos. La segunda etapa contempla una serie de modelos de programación lineal entera y mixta, para optimizar la localización de los establecimientos educacionales, donde se restringía además la distancia máxima que podía recorrer un estudiante en 50 km. Los resultados de la optimización indicaron una reducción del 35% en el gasto global. Además, los beneficios para los estudiantes son significativos, pues reducen las distancias recorridas en 71% y disminuyen los aislamientos geográficos. Para concretar los resultados obtenidos con el modelo se deben incorporar 3 nuevos establecimientos, requiriendo inversión en infraestructura, pero en total funcionan solo 31 escuelas, por lo que los costos operacionales son reducidos en 27%, llegando a una inversión total de $1.424 millones. Dada la distribución geográfica de las zonas rurales en las regiones extremas del país, se ve que es pertinente aumentar la distancia máxima permitida, complementándose con el desarrollo de un sistema de transporte, el cual se realizó con programación lineal mixta con un algoritmo iterativo de generación de restricciones, que se crean a partir de la resolución del Bin Packing Problem, que determina el número de vehículos que se requieren para un conjunto de paraderos y que evita la generación de rutas que no pasen por los establecimientos. En esta nueva instancia se requiere el funcionamiento de 37 escuelas, de las cuales 8 son nuevas. Los costos operacionales son reducidos 23% con respecto a la situación actual, sin embargo, se requiere una fuerte inversión en transporte, la que alcanza los $743 millones. Esto sumado a las operaciones e infraestructura contempla una inversión anual total de $2.157 millones, con lo que se logra una reducción de 2% respecto a los costos totales actuales.

Orientador : Prof. Dr. José Guilherme Silva Vieira / Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciencias Sociais Aplicadas, Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Ecônomico. Defesa : Curitiba, 30/03/2017 / Inclui referências : f. 118-128 / Resumo: A presente dissertação analisou o Porto Fluvial de Foz do Iguaçu enquanto alternativa logística ao Porto de Paranaguá, comparando-os no que tange o escoamento dos grãos produzidos na região oeste do Estado do Paraná, em especial: soja, milho e trigo. Justifica-se o estudo desta hipótese pelo fato de Foz do Iguaçu localizar-se na referida região - considerada uma das maiores produtoras de grãos do país - bem como ser margeada pela Hidrovia Paraná, conectando-se ao Porto Multimodal de Rosário, na Argentina, que embora seja fluvial, possui uma infraestrutura portuária marítima (uma vez que o rio Paraná liga-se ao mar), sendo vastamente utilizado na exportação de grandes volumes. Para tanto, foram relevados os custos logísticos no Brasil e o desbalanceamento da matriz nacional de transportes enquanto barreiras à competitividade, bem como as vantagens e sustentabilidade ambiental do modal fluvial. Se expõe o panorama comercial das hidrovias brasileiras, apresentando as suas principais características e comprovando o uso do modal fluvial por outras regiões do país enquanto alternativa ao transporte de grãos. Analisou-se a navegabilidade do rio Paraná desde Foz do Iguaçu até Rosário, relevando, principalmente, a participação comercial do Paraguai e Argentina neste trecho. Apresentou-se o atual panorama do agronegócio paranaense, destacando a potencialidade comercial dos grãos considerados, além do Porto Fluvial de Foz do Iguaçu, sugerindo, hipoteticamente, sua otimização. Considerando o exposto, utilizou-se o aporte teórico de Douglass North, sobre a Teoria da Base Econômica, que separa as atividades econômicas de uma região em básicas e não-básicas, reforçando a importância da especialização, localização e exportação enquanto indutores de desenvolvimento econômico. No que diz respeito a metodologia, utilizou-se fórmula própria, seguindo orientação de empresa especializada no trading de grãos. Como resultado, verificou-se a viabilidade logística do escoamento dos grãos produzidos na região oeste paranaense até Rosário, comparando os custos simulados aos vigentes (praticados no deslocamento até Paranaguá). Por último, comparou-se também os custos da importação do trigo argentino por hidrovia e rodovia através de Foz do Iguaçu até Cascavel, considerada um dos principais polos produtores de grãos do país. Palavras-chave: Hidrovia. Logística. Intermodalidade. Agronegócio. Desenvolvimento Regional. Comércio Internacional. Comércio de grãos. Rio Paraná. Foz do Iguaçu (PR). / Abstract: The present dissertation analyzed the Foz do Iguaçu River Port as an alternative route for grain exportation (specifically soy, corn and wheat) produced in the western region of Paraná State, comparing its logistics costs with the Port of Paranaguá. This hypothesis is justified by the fact that Foz do Iguaçu is located in the above mentioned region - considered one of the largest grain producers in Brazil - as well as bordered by the Paraná Waterway, being able to connect the local grain production to the multimodal Port of Rosario, in Argentina, which although its located in Paraná River, has a seaport infrastructure (since it connects to the sea), being widely used for the export of large volumes. In order to do so, this thesis analyzed the logistics costs in Brazil and the imbalance share of transportation modals as barriers to competitiveness in international trade, as well as the advantages and environmental sustainability of the waterway modal. It outlined the commercial panorama of Brazilian waterways, introducing their main characteristics, proving that waterway transportation has been presented as an alternative for the transportation of grains in other regions of Brazil. It was examined the navigability of Paraná River from Foz do Iguaçu to Rosario, emphasizing, mainly, the commercial participation of Paraguay and Argentina. It was presented the current panorama of the local agribusiness sector, highlighting the considered grains and the commercial potential of Paraná's western region, in addition to the Foz do Iguaçu River Port, suggesting its hypothetically optimization. Considering the above, it was used the theoretical contribution of Douglass North, on an Export Base Theory which reinforces the value and importance of specialization, localization and exportation as inducers of economic development. Regarding the methodology, a mathematical formula was developed and applied, following the technical advisory from a company specialized in grain trading. As a result, it was verified the logistic feasibility of the grain flow produced in the pre-mentioned region to Rosario, comparing the obtained costs to those currently practiced. Lastly, it was also compared the waterway and highway import costs of Argentine wheat through Foz do Iguaçu to Cascavel, considered one of the main poles of grain production in Brazil. Keywords: Waterways. Logistics. Intermodality. Agribusiness. Regional Development. International Trading. Grain Trading. Paraná River. Foz do Iguaçu (PR).

Made available in DSpace on 2016-06-02T19:53:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 OLIVEIRA_Maritha_2014.pdf: 2487873 bytes, checksum: 7439c2c5d512e86e156f928f8d62ca37 (MD5) Previous issue date: 2014-04-04 / Financiadora de Estudos e Projetos / The purpose of this work is to study the configuration of the reverse logistical chain post consumption of the computer equipments from the project called "Computadores para a Inclusão" from the Federal Government (MINISTÉRIO DAS COMUNICAÇÕES, 2012). The motivations for the development of this study are the logistical challenges inherent to the disposal of solid human residues, which involve the compromising of society, government and private companies. Particularly, in the case of the electronic equipments, besides the legal aspects foreseen in the Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) the opportunities of value recovery for the products are relevant and may increase it´s life cycle. The computer equipments, for example, may be recovered at the Centro de Recondicionamento de Computadores (CRC) which are located where the computers are reconditioned and then made available for needy communities to use. The CRCs belong to the Computers for Inclusion project. One of the difficulties in planning this project is configuring the logistics network, which consists of: (i)defining the computers discharge points; (ii) locating the reconditioning centers, considering the existing places and the possibility of expanding; (iii) in determining the amount of computers present in Telecentros respecting the maximum and minimum number of computers; and (iv) defining the material flow amongst the discharge points, CRCs, Telecentros and the final destination points. In this context, the approach of this study is to propose a mathematical model to help the configuration of the logistical network of the Computadores para a Inclusão" project, contributing to the gathering and appropriate destination of the computer equipments post consumption in all national territory. / O objetivo deste trabalho é o estudo da configuração da rede de logística reversa pós-consumo de equipamentos de informática do projeto intitulado "Computadores para a Inclusão" do Governo Federal (MINISTÉRIO DAS COMUNICAÇÕES, 2012). A motivação para desenvolvimento do trabalho são os desafios logísticos inerentes ao descarte de resíduos sólidos urbanos, que envolvem o comprometimento entre sociedade, governo e empresas privadas. Particularmente, no caso de equipamentos eletroeletrônicos, além dos aspectos legais previstos no Plano Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), as oportunidades de recuperação de valor para os produtos são relevantes e podem aumentar sua vida útil. Os equipamentos de informática, por exemplo, podem ser recuperados nos Centros de Recondicionamento de Computadores (CRCs), que são locais onde os equipamentos são recondicionados e disponibilizados para utilização por comunidades carentes. Os CRCs fazem parte do projeto "Computadores para a Inclusão". Uma das dificuldades para o planejamento neste projeto é a configuração da rede logística, que consiste: (i) na localização dos centros de recondicionamento (CRCs), considerando os locais existentes e possibilidades de expansão; (ii) na determinação da quantidade de computadores presentes nos Telecentros respeitando a quantidade máxima e mínima de computadores; e, (iii) na definição dos fluxos de material entre pontos de descarte, CRCs, Telecentros e pontos de destinação final. Neste contexto, a abordagem deste trabalho é a proposição de modelos matemáticos para auxiliar a configuração da rede logística do projeto "Computadores para a Inclusão" contribuindo para coleta e destinação apropriada de equipamentos de informática pós-consumo em todo território nacional.

O objetivo deste estudo foi identificar as relações existentes entre a Qualidade de Vida e a Qualidade de Vida no Trabalho de funcionários da indústria de laticínios através da regressão logística. O problema proposto foi: Quais relações probabilísticas existem entre qualidade de vida e a qualidade de vida no trabalho? O referencial teórico envolveu os temas: qualidade de vida, qualidade de vida no trabalho e a fundamentos estatísticos. A abordagem metodológica foi aplicada, descritiva e quali-quantitativa. Foi utilizada uma pesquisa realizada com funcionários da indústria de laticínio, os quais foram investigados através da aplicação simultânea dos instrumentos WHOQOL-100 e o modelo adaptado de Walton, ao todo foram entrevistados 548 funcionários entre homens e mulheres. A análise dos dados ocorreu através das técnicas estatísticas: correlação, qui-quadrado e regressão logística, e para validação do modelo os testes: Deviance, Pearson e Hosmer-Lemeshow. Os resultados encontrados na análise de regressão logística univariada, mostraram que os critérios da QVT possuem influência significativa em QV e que os domínios de QV (exceto domínio espiritualidade) possuem influência significativa em QVT. No modelo de regressão logística multivariado, algumas variáveis apresentaram como não significativas, pois apresentaram valores acima do nível de significância adotado (p>0,05). Considerando as variáveis significativas foi estimado o modelo matemático, encontrando a probabilidade de influência entre as variáveis (domínios, critérios, QV e QVT). Através do estudo do relacionamento entre estas variáveis foi possível concluir as chances de melhoria nos domínios da QV que influenciam positivamente na QVT, e nos critérios da QVT que influenciam positivamente na QV, proporcionando ao gestor melhor direcionamento dos seus investimentos. / The objective of this study was to identify the relationship between the quality of life and quality of working life of employee on the dairy industry using logistic regression. The proposed problem was: What are probabilistic relationships between quality of life and quality of working life? The theoretical referential involved: quality of life, quality of working life and statistical reasoning. The methodological approach was applied, descriptive, qualitative and quantitative. Was used a survey of employees of the dairy industry, which were investigated by simultaneous application of the WHOQOL-100 and an adaptation of the Walton’s model, were interviewed in all 548 employees between men and women. The analyzes had involved: correlation, chi-square and logistic regression. For validating the model estimat ed by logistic regression analysis, it was used the Deviance, Pearson and Hosmer -Lemeshow test. The results in the univariate logistic regression analysis showed that the criteria of QWL have significant influence on QL and the QL domains (except the spiritual domains) have significant influence on QWL. In multivariate logistic regression model, some variables were not as significant as had values above the level of significance (p>0,05). Considering these variables in was estimated a mathematical model, finding the probability of influence between the variables (domains, criteria, QL and QWL). By studying the relationship between these variables was possible to conclude the chances of improvement in the areas of QL that positively influence the QWL, and the criteria of QWL that positively influence the QL, providing the manager a better direction of their investments.