Notre travail s’intéresse à un cas très particulier des terminaux à conteneurs, il s’agit des terminaux à conteneurs automatisés, qui en plus des véhicules autoguidés, sont équipés de grues de quai et de grues de stockage automatiques (grues de cour), ce qui pousse souvent les scientifiques à considérer les problèmes d’ordonnancement intégré dans les terminaux automatisés ou semi-automatisés. Nous traitons dans ce travail l’optimisation de plusieurs objectifs pour stocker les conteneurs d'une manière efficace et réaliste. Nous traitons le problème d’ordonnancement intégré considérant les trois équipements d’un terminal à conteneurs automatisé soient: les véhicules autoguidés, les grues de quai et les grues de baie (éventuellement). L’objectif principal de cette étude est la minimisation du coût opérationnel de stockage de conteneurs dans un terminal maritime automatisé / AIn our study, we consider two optimization problems in automated container terminals at import; the first is the vehicle scheduling problem; and the second is the integrated problem of location assignment and vehicle scheduling. In the first part of our study, we propose different traffic layout adapted to the two studied problems and to every kind of automated container terminal. We also introduce relevant reviews of literature treating the optimization of container handling systems at maritime terminal, the optimization of general automated guided vehicle system and the multi-objective optimization in general, and in particular context of maritime container terminals. In the second part, we resolve the planning of QC-AV-ASC (Quay Cranes-Automated Vehicles - Automated Stacking Cranes). We present an effective model for every kind of traffic layout. Moreover, we propose an efficient bi-objective model which is important to determine the optimal storage time and the minimal number of required AVs. CPLEX resolutions are used to prove the efficiency of our modelling approach. In the third part of this thesis, we explore a problem which has not been sufficiently studied: the integrated problem of location assignment and vehicle scheduling (IPLAVS), in Maritime Automated Container Terminal (MACT) at import. This part represents a new and realistic approach of MACT optimization considering mono-objective and multi-objective aspect.

Over a decade ago, it was discovered that the earth’s natural seismic wavefields, propagating as seismic noise, can be processed using correlation methods to produce surface waves, similar to those generated by earthquakes. This discovery represents a paradigm shift in seismology and has led to several tomographic studies of earth structures, at different scales and resolutions, in previously difficult-to-study areas around the world. This PhD dissertation presents research results on multi-scale and multi-purpose applications of ambient seismic noise wavefields under three topics: (1) Imaging of sedimentary basins and sub-basin structures in eastern and western Canada using ambient seismic noise, (2) Combining measurements from ambient seismic noise with earthquake datasets for imaging crustal and mantle structures, and (3) Temporal variation in cultural seismic noise and noise correlation functions (NCFs) during the COVID-19 lockdown in Canada. The first topic involved imaging the sedimentary basins in eastern and western Canada using shear wave velocities derived from ambient noise group velocities. The results show that the basins are characterized by varying depths, with maximums along the studied cross-sections in excess of 10 km, in eastern and western Canada. Characteristics of accreted terranes in eastern and western Canada are also revealed in the results. A seismically distinct basement is imaged in eastern Canada and is interpreted to be a vestige of the western African crust trapped beneath eastern Canada at the opening of the Atlantic Ocean. In western Canada, the 3D variation of the Moho and sedimentary basin depths is imaged. The thickest sediments in eastern Canada are found beneath the Queen Charlotte, Williston and the Alberta Deep basins, while the Moho is the deepest beneath the Williston basin and parts of Alberta basin and northern British Columbia. For the second topic, I worked on improving the seismological methodology to construct broadband (period from 2 to 220 s) dispersion curves by combining the dispersion measurements derived from ambient seismic noise with those from earthquakes. The broadband dispersion curves allow for imaging earth structures spanning the shallow crust to the upper mantle. For the third topic, I used ambient seismic data from the earlier stages of the COVID-19 pandemic to study the temporal variation of seismic power spectra and the potential impacts of COVID-19 lockdown on ambient NCFs in four cities in eastern and western Canada. The results show mean seismic power drops of 24% and 17% during the lockdown in eastern Canada, near Montreal and Ottawa respectively and reductions of 27% and 17% near Victoria and Sidney respectively. NCF signal quality within the secondary microseism band reached maximum before the lockdown, minimum during lockdown and at intermediate levels during the gradual reopening phase for the western Canada station pair. / Graduate

Dans le Sud-Est de la France, le département des Alpes-Maritimes, singulier du fait de son relief contrasté, est soumis au jeu des brises et inversions thermiques nocturnes. L'agglomération littorale contribue aux émissions de particules qui sont un des polluants les plus nocifs pour la santé humaine. La pollution de l'air n'est évidemment pas répartie de manière homogène dans le temps et dans l'espace. Les topoclimats sont un protagoniste de la pollution de l'air au sein de cet espace littoral montagneux. La problématique centrale de cette thèse consiste donc à comprendre pourquoi et comment les topoclimats influencent la variabilité spatio-temporelle des concentrations de particules dans le sud-ouest du département, tout en considérant qu'ils ne sont pas seuls à expliquer les concentrations. Afin de répondre à cette question, plusieurs objectifs privilégiant les mesures de terrain, et la modélisation ont été fixés :- exploiter des données de concentrations de particules et de variables météorologiques acquises à l'aide de plusieurs appareils de mesures, de manière fixe et itinérante, en plusieurs endroits et à différentes échelles spatio-temporelles ;- caractériser les écoulements d'air à faible altitude à l'aide de ballons équilibrés (dits CLB) et les mettre en relation avec les niveaux de PM10 mesurés ; - caractériser chimiquement les PM10 pour évaluer la contribution des principales sources d'émissions ;- tester la capacité d'un logiciel de dispersion atmosphérique à simuler en relief contrasté les effets des topoclimats sur la variabilité spatio-temporelle des PM10.L'influence des topoclimats sur la pollution de l'air particulaire a été établie.

Dans l'optique d'une meilleure compréhension du fonctionnement des flèches de galets en Bretagne, la morphodynamique de ces formes d'accumulation a été étudiée à différentes échelles spatiales et temporelles. <br /><br />Sur le long terme, l'évolution des flèches au cours de l'Holocène a été reconstituée à partir d'une analyse stratigraphique des dépôts préservés au sein de trois marais maritimes situés en rade de Brest. En parallèle, les variations holocènes du niveau marin ont été reconstituées afin d'appréhender le rôle des mouvements eustatique dans l'évolution à long terme des flèches de galets. Quatre grandes phases dans les courbes des variations eustatiques peuvent toutefois être identifiées. Ainsi, un stationnement relatif du niveau marin à environ 5 m sous son niveau actuel est enregistré entre 5 500 et 4 800 BP. Cette phase de ralentissement important de la transgression holocène aurait favorisé la mise en place de tourbières au niveau de la ligne de rivage actuelle à la fin de l'Atlantique et au début du Subboréal. Un mouvement transgressif important semble s'opérer entre 4 800 et 3 000 BP, amenant la mer a un niveau proche, quoique légèrement inférieur à l'actuel à la fin du Subboréal. En rade de Brest, cette phase de remontée relativement rapide du niveau marin a vraisemblablement entraîné l'inondation des tourbières littorales ou dulçaquicoles par la mer et leur remplacement par des marais maritimes protégés de l'agitation des vagues par la présence de cordons littoraux. Ces cordons auraient progressivement reculé jusqu'à une position assez voisine de l'actuelle vers 3 000 BP. Ensuite, une petite régression marine se serait traduite par une baisse du niveau marin relatif de 2 à 3 m entre 3 000 et 2 700 BP, entraînant l'abandon temporaire des systèmes littoraux (marais maritimes/cordons littoraux) par la mer. Dans le nord du Finistère, cette régression aurait favorisé l'exondation de vastes surfaces sableuses sur lesquelles la déflation éolienne aurait favorisé la construction des grands massifs dunaires de la région (Guilcher et Hallégouët, 1991). Il convient toutefois de préciser que cet épisode régressif datant de la fin de l'âge du Bronze pose question dans la mesure où il n'est enregistré par aucune courbe construite sur les différentes façades maritimes françaises (Lambeck, 1997, Vella et Provansal, 2000), ni même sur les côtes de Belgique (Denys et Beateman, 1995) ou du sud de l'Angleterre (Long et al., 1999). Cette baisse du niveau marin, ne reposant que sur deux points, pourrait simplement être attribuée à un manque de précision des données (mauvaises datations, erreur de positionnement altitudinal). De toute évidence, il apparaît nécessaire de multiplier les études de cas afin de proposer une courbe beaucoup plus fiable des variations eustatiques holocènes dans le nord-ouest de la Bretagne. A partir de 2 700 BP, le mouvement transgressif reprend à un rythme décroissant jusqu'à nos jours. La mer réinvestit peu à peu les milieux littoraux et édifie, en rade de Brest, les principaux cordons et flèches de galets actuels, qui apparaissent comme de véritables héritages morpho-sédimentaires.<br /><br />Sur le moyen terme, la mobilité des flèches de galets de Bretagne a été retracée à partir d'un traitement numérique de cartes anciennes et de photographies aériennes. Une tendance au recul des flèches se dessine à l'échelle régionale au cours des trois derniers siècles. Près de 80% des flèches étudiées montrent des signes de cannibalisation, de recul relativement rapide par rollover, d'ouverture de brèches et de démantèlement. Ces évolutions traduisent un contexte d'érosion liée à une sous-alimentation sédimentaire résultant d'apports insuffisants en matériaux grossiers provenant du recul des falaises meubles quaternaires. Les flèches de galets constituent donc actuellement des héritages en cours de dilapidation. Par ailleurs, l'analyse des forçages météo-marins sur la période récente fait apparaître une différence de fonctionnement morphodynamique opposant les flèches de type SAB (swash-aligned barriers) orientées perpendiculairement aux houles incidentes et dont l'évolution récente est fortement contrôlée par les épisodes de submersion marine, et les flèches de type DAB (drift-aligned barrier) alignées dans le sens des vagues incidentes, peu influencées par les événements météo-marins. <br /><br />Sur le court terme, la mobilité des flèches de galets a été retracée à partir d'un suivi topo-morphologique réalisé entre 2002 et 2008, couplé à une analyse des conditions météo-marines. La mobilité des flèches présente un caractère spasmodique, marquée par des phases de stabilité permettant la consolidation des cordons et de brusques épisodes érosifs liés à l'intervention d'épisodes de submersion marine très morphogènes. Les méthodes d'analyse prévisionnelle utilisées (méthode historique, cartographie de la submersion, modèle de Sallenger (2000)) permettent de prévoir une poursuite du recul de ces édifices sédimentaires et, par endroits, l'exagération des phénomènes d'érosion. Dans ce contexte, se pose la question d'une éventuelle gestion de ces formes d'accumulation puisque ces flèches participent à la protection de marais maritimes à forte valeur écologique. En outre, ces flèches constituent des objets géomorphologiques à forte valeur patrimoniale, comme en témoigne le classement récent du Sillon de Talbert en Espace Remarquable de Bretagne.

Cette thèse présente une méthodologie d’ordonnancement cyclique robuste appliquée à la gestion des conteneurs dans les ports maritimes de taille moyenne. Ces derniers sont sujet constamment à des variations des conditions des terminaux, la visibilité réduite sur des évènements futurs ne permet pas de proposer une planification précise des tâches à accomplir. L’ordonnancement cyclique robuste peut jouer un rôle primordial. Il permettra non seulement de proposer un ordonnancement prédictif pour le transport des conteneurs, mais aussi, il proposera également une planification robuste permettant d’éliminer les perturbations éventuelles en temps réel. Dans ce travail nous utilisons les Véhicules Intelligents Automatisés (AIV) pour transporter les conteneurs et nous modélisons les procédures de transit de ces derniers par des graphes d’évènements P-temporels fortement connexes (PTSCEG). Avant l’arrivée d’un porte conteneur au port, un plan (planning) de transport des conteneurs est proposé en un temps court par la programmation linéaire mixte (MIP). Des algorithmes polynomiaux de calcul de robustesse permettent de calculer sur les différents nœuds du système les marges de robustesse. Une fois le navire à quai, l’ordonnancement cyclique robuste est appliqué. Lorsqu’une perturbation est observée (localisée) dans le système, une comparaison avec la marge de robustesse connue est effectuée. Si cette perturbation est incluse dans la marge de robustesse, l’algorithme robuste est utilisé pour éliminer ces perturbations en quelques cycles. Dans le cas où la perturbation est trop importante, la méthode MIP est utilisée pour calculer un nouvel ordonnancement cyclique en un temps réduit / This PhD thesis is dedicated to propose a robust cyclic scheduling methodology applied to container management of medium sized seaport which faces ever changing terminal conditions and the limited predictability of future events and their timing. The robust cyclic scheduling can be seen not just a predictable scheduling to compute a container transportation schedule, but also a reactive scheduling to eliminate the disturbances in real time. In this work, the automated intelligent vehicles (AIV) are used to transport the containers, and the P-time strongly connected event graph (PTSCEG) is used as a graphical tool to model the container transit procedures. Before the arrival of the container vessel, a cyclic container transit schedule can be given by the mixed integer programming (MIP) method in short time. The robustness margins on the nodes of the system can be computed by robustness algorithms in polynomial computing time. After the stevedoring begins, this robust cyclic schedule is used. When a disturbance is observed in system, it should be compared with the known robustness margin. If the disturbance belongs to the robustness margin, the robustness algorithm is used to eliminate the disturbance in a few cycle times. If not, the MIP method is used to compute a new cyclic schedule in short time

Onze espèces de mammifères marins vivent toute l’année en Arctique et dépendent de ce milieu marin si particulier. Ces espèces endémiques et uniques au monde se déplacent à grande échelle en traversant plusieurs zones maritimes des huit États côtiers et la haute mer. Toutefois, leurs conditions de vie sont menacées par les effets des changements climatiques et l’accroissement des activités humaines dans la région. Bien qu’il existe des règles juridiques de protection au niveau national, le phénomène de « déplacement » affaiblit leur efficacité. En effet, les mammifères marins ne connaissent pas les délimitations maritimes et sont donc assujettis à des protections variables et potentiellement incohérentes. Il est ainsi nécessaire de trouver une stratégie pour harmoniser les règles nationales et développer de nouvelles normes pour leur protection. L’objectif de ce mémoire est de découvrir si le droit international assure une protection adéquate aux mammifères marins qui se déplacent en Arctique. Cette étude identifie et analyse les forces et les faiblesses de plusieurs instruments juridiquement contraignants et de soft law au contenu général et spécifique. Bien qu’il n’existe aucun texte qui traite des mammifères marins en Arctique purement et simplement, ces instruments juridiques protègent certaines espèces de mammifères marins et certaines parties de la région Arctique. Pourtant, les onze mammifères marins connaissent les mêmes enjeux et forment un tout interdépendant. Les conclusions indiquent d’adopter une approche intégrée et d’opter pour une meilleure collaboration entre les États côtiers qui sont les mieux placés pour protéger ces espèces qui se déplacent en Arctique. / Eleven species of marine mammals live year-around in the Arctic and are dependent on its distinctive marine environment. These unique endemic species, which travel long distances, traverse the different maritime zones of the eight coastal States and cross into the high seas. However, their living conditions and habitats are under threat because of climate change and the expansion of human activity in the region. Although the coastal States have all adopted national legislation and regulations for the protection of marine mammals, the fact of their large scale “movement” weakens the efficacy of those laws. Indeed, marine mammals are the subject of various and potentially inconsistent domestic protections. For this reason, it is necessary to develop strategies to harmonise national measures and to devise new norms of protection. The objective of this thesis is to discover whether international law offers adequate protection to marine mammals that roam across the Arctic region. This study identifies and analyses the strengths and the weaknesses of a number of legally binding and soft law instruments of both a general and specialised nature. Many of the legal instruments target specific Arctic marine mammals or distinct areas of the Arctic region for protection. Yet, the eleven species at the heart of this enquiry are all experiencing the same difficulties and constitute an interconnected whole. The findings herein indicate the need for an integrative approach and for increased cooperation among the Arctic coastal States who are in a unique position to protect these species that roam throughout the Arctic.

Cette thèse étudie les vestiges archéologiques de 196 barriques d'huile de baleine trouvées sur l'épave d'un navire basque qui coula, vers 1565, dans la rade de Red Bay (Labrador). Des études historiques ont montré que cette côte accueillait chaque été, dans la seconde moitié du XVIe siècle, plusieurs navires et équipages basques de pêche à la baleine. Notre étude, à la fois archéologique et historique, situe les barriques dans le contexte de la construction de l'espace atlantique septentrional. Nous étudions les barriques et l'espace maritime à travers trois échelles de regard, qui forment aussi le plan de cette thèse. À l'échelle «océan», nos analyses archéologiques, notamment la dendrochronologie et l'étude des mesures, permettent de placer les barriques à plusieurs endroits précis au cours de leur vie, depuis l'extraction du bois en Bretagne jusqu'à leur naufrage au Labrador, en passant par leur fabrication à Bordeaux et leur dernier embarquement sur la côte basque. Dessinant l'espace atlantique septentrional des barriques, ces lieux étaient liés par le déploiement d'une industrie d'armement dont l'un des points de concentration était à Bordeaux. À l'échelle «atelier», l'examen détaillé des objets, notamment des traces d'outillage associées à chaque opération manuelle, permet de dégager une division du travail liée à l'itinéraire océanique des barriques. Nos perceptions divergentes des fûts et de leur espace propre - un espace unifié par l'activité des armateurs et un espace cloisonné selon la division du travail des artisans - sont conciliées par un indice qui retient notre attention, des marques de propriété qu'arborent plusieurs fûts. Apparemment associées aux membres de l'équipage, ces marques laissent croire que ces gens aussi participaient activement à la construction de l'espace atlantique septentrional. À l'échelle intermédiaire du port de Bordeaux, on constate que les tonneliers se sont formés en communauté où le travail manuel et la participation au monde du capitalisme maritime caractérisaient le métier et les carrières des tonneliers individuels. Ce double sens, distillé dans les marques de propriété, permet donc de comprendre les barriques et l'apport des gens de fortune moyenne à la construction de l'espace atlantique septentrional, vers 1565. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2013

Centrée sur le droit pénal face à la migration transfrontière, la présente étude prend le parti d’intégrer en son sein deux formes de migration spécifiques : la migration irrégulière et la migration pour motif terroriste. Elle choisit également de faire du droit pénal son objet central. Ce choix conduit naturellement à renverser les perspectives initiales et à envisager, non les effets du droit pénal sur la migration transfrontière, mais l’inverse : les incidences de la migration transfrontière sur le droit pénal. À cet égard, migration irrégulière et migration pour motif terroriste ont en commun d’ébranler le droit pénal. Face à la migration irrégulière, le droit pénal subit une instrumentalisation : sa mobilisation n’est effectuée que dans une finalité administrative d’éloignement de la migration présente à la frontière (particulièrement dans les zones d’attente et frontalières). Plus encore, la politique de prévention contre l’immigration irrégulière développée à l’échelle de l’Union européenne a entraîné un véritable enchevêtrement de normes pénales, agissant dans de multiples espaces géographiques, dont certaines sont détournées afin d’entraver la migration en mer, et d’autres créées pour l’empêcher de se former sur terre, au sein des États tiers de départ. À l’inverse, le droit pénal apparaît absent face à la migration pour motif terroriste. Alors qu’il pourrait se saisir de ce phénomène, il semble au contraire dépassé par la montée en puissance de mesures de police administrative. De nature à anticiper d’une manière quasiment prédictive le risque terroriste porté par la migration transfrontière, ces mesures entraînent l’obsolescence du droit pénal. Penser le droit pénal face à la migration transfrontière permet enfin de révéler que la migration irrégulière et la migration pour motif terroriste sont liées par le droit, en étant envisagées sous le prisme du risque qu’elles portent en elle. / This study focuses on the link between criminal law and crossborder migration and will address two specific forms of migration : irregular migration and migration with a terrorist purpose. The main focus of this study is criminal law. This choice has resulted in a reversal of the original focus ; that is to say the effects of crossborder migration on criminal law as opposed to the effects of criminal law on crossborder migration. Both irregular migration and migration with a terrorist purpose undermine criminal law. With respect to irregular migration, criminal law is used as an administrative instrument to repel migrants from national borders particularly those in waiting zones and crossborder zones. Prevention policies against irregular migration implemented at the EU level have resulted in an entanglement of criminal norms, in various geographic areas, some of them were diverted to prevent migration by sea and other were created to stop migrants trying to enter by land via third countries. On the contrary, criminal law seems absent with regards to migration with a terrorist purpose. While it could effectively tackle this phenomenon, it seems overwhelmed by the rise of administrative police measures. These measures are able to anticipate in a quasi-predictive manner the risk of terrorism via crossborder migration and they in fact render criminal law ineffective. Thinking criminal law in the face of crossborder migration has allowed to reveal that irregular migration and migration with a terrorist purpose are legally contected, when they are considered through the prism of the risk conveyed.