Les commissaires de la Marine sont les officiers chargés, jusqu’en 2010, du soutien logistique et du service financier dans la Marine française. Ces compétences sont un reliquat de celles qu’ils exercent jusqu’à la veille de la Première Guerre mondiale. En effet, outre le service administratif de la Marine, les commissaires sont compétents, au XIXème siècle, pour les affaires maritimes : la navigation commerciale, la pêche maritime, le statut professionnel des marins, les colonies. Ils interviennent dans l’ensemble des matières relevant du ministre de la Marine et des colonies. Cette situation est héritée de l’Ancien Régime. Elle témoigne de l’influence des idées de Colbert sur l’administration des affaires maritimes. Quand il devient secrétaire d’État à la Marine, il met en place non pas un ministère technique chargé des opérations navales, mais une administration chargée de développer l’activité maritime française. Il s’appuie, à cette fin, sur les commissaires de la Marine. Cette situation ne cesse qu’avec l’apparition des navires modernes, en acier et propulsés par vapeur, au XIXème siècle. / Commissioners of the Navy had been, until 2010, the officers in charge for logistical support and financial services in the French Navy. These areas of responsibility are merely a remainder of their former competences, which they had been exercising until the eve of the First World War. As a matter of fact, commissioners of the Navy were not only in charge for administrative services of the French Navy, but also for all maritime affairs, such as maritime navigation, marine fisheries, the professional status of sailors, and the colonies. They intervened within the field of competence of the Ministry for the Navy and the colonies. This situation is a legacy of the Monarchy and demonstrates the influence of Colbert’s doctrine with regard to the administration of maritime affairs. When he became Secretary of State for the Navy, he did not set up a ministry only concerned by naval warfare, but an administration in charge of the development of French maritime activity. For this purpose, he relied on commissioners of the Navy. This situation ceased only in the 19th century with the emergence of steamships.

De 1938 à 1940, l’existence d’un programme de revendications territoriales de l’Italie fasciste sur la France et le renforcement de l’Axe Rome-Berlin rendent impossible une entente réelle franco-italienne et conduisent au contraire à l’entrée en guerre de l’Italie contre la France le 10 juin 1940. Malgré une bataille des Alpes peu couronnée de succès mais grâce à la signature d’une convention d’armistice, l’Italie de Mussolini peut occuper de facto une partie du territoire métropolitain français. Quoique limitée dans sa superficie du 25 juin 1940 au 11 novembre 1942, l’occupation italienne se développe avec ses propres caractéristiques et s’inscrit dans une configuration géopolitique nouvelle. L’occupation incarne ainsi la revendication fasciste d’une place privilégiée au sein du nouvel ordre européen mais aussi la réalisation possible des ambitions territoriales énoncées depuis 1938, les deux au détriment de la France. L’extension de l’ « occupation », du 11 novembre 1942 au 8 septembre 1943, semble accentuer dans un premier temps cette emprise italienne sur la France et son territoire, mais la politique souveraine de l’occupant italien est éphémère puisque deux mois à peine après la chute du gouvernement fasciste, le 25 juillet 1943, l’Italie signe l’armistice avec les Alliés mettant fin à la domination italienne sur la France / From 1938 to 1940, the existence of a territorial claims program by Fascist Italy on France and the reinforcement of the Rome-Berlin Axis make a real agreement between Italy and France impossible and lead on the contrary to the Italian declaration of war against France on June 10th 1940. In spite of a battle in the Alps quite unsuccessful but thanks to the conclusion of an armistice convention, Mussolini’s Italy can occupy de facto a part of French metropolitan territory. Although a limited area is occupied from June 25th 1940 to 11th November 1942, the Italian occupation is developing with its own characteristics in a new geopolitical configuration. Thus the occupation illustrates the Fascist claim of a privileged position into the New European Order but also the possible realization of territorial ambitions stated for 1938, both to the detriment to France. The extension of the “occupation” from November 11th 1942 to September 8th 1943, seems to increase firstly the Italian “control” on France and its southeastern territory, but the sovereign policy of the occupying power don’t last since hardly two months after the fall of Fascist government, on July 25th 1943, Italy signs an armistice with the Allies which puts an end to the Italian domination on France

Cette thèse explore les relations entre histoire et archéologie sous-marine pour étudier le risque de perte en mer aux Petites Antilles à travers l' exemple de la Guadeloupe. Le phénomène du naufrage est envisagé comme un prisme pour aborder les aspects maritimes de l'histoire de la Guadeloupe à l' époque de la marine à voile, entre la fin du XVIIe siècle et la première moitié du XIXe siècle. L' étude repose sur un dépouillement exhaustif de la correspondance administrative et des sondages ciblés dans les archives de la Marine et de quelques-uns des principaux ports du royaume de France liés aux Antilles (Nantes, Bordeaux, Le Havre, Marseille). Le naufrage est défini à travers une étude quantitative des pertes en mer : nombre, fréquence, localisation, répartition chronologique. Cette perspective conduit à qualifier le phénomène de sériel mais marginal en comparaison avec la fréquentation maritime, ce qui n' ôte pas de son intérêt en tant que clé de lecture d'une colonie française d' Amérique et de son économie et de sa société si part iculières , entre cultures d'exportation et esclavage. Environ 550 naufrages son répertoriés en archives entre la fin du XVIIe siècle et le début du XIXe siècle, ce qui représente moins de 1 % de la fréquentation maritime de la colonie. Il s' agit d'un phénomène essentiellement côtier et portuaire lié à la survenue d'événements climatiques exceptionnels (coups de vent et ouragans). Mais, ponctuellement, d'autres causes sont mises en évidence. L'objectif est de dresser une typologie des pertes en mer s'intéressant aussi bien aux différents types de navires perdus qu'à leur fonction , leur cargaison et leur équipage. La question de la perception des risques de pertes (conditions de navigation, dangers d'échouage, aléas climatiques) est envisagée pour analyser les relations entre risques et les moyens mis en oeuvre pour en réduire l'impact. Les différentes pistes allant des premières missions à caractère hydrographique au XVIIIe siècle, aux premiers aménagements portuaires au XIXe siècle, sont étudiées pour voir si elles répondent aux risques de pertes en mer. L'étude des documents d'archives trouve une application dans l'évaluation du potentiel archéologique sous-marin de la Guadeloupe. Celui-ci est évalué à une fourchette entre 50 et 120 sites d'épaves. La lecture critique des sources propose par ailleurs des hypothèses d'identification de 5 sites sur les 15 sites d' épaves anciennes connus, permettant ainsi une vision différente de la question des risques maritimes. / This Ph D explores relationships between history and underwater archaeology in order to study the martime risks in West Indies through the example of Guadeloupe. Shipwreck phenomenon is presented as a prism to analyze maritime aspect of Guadeloupe history during the time of sailing, from the end of 17th to first half of 19th century. The study is based on a archivaI analysis of administrative correspondence and surveys in marine archives and French kingdom main ports linked with West Indies. Shipwreck is defined through an quantitative study of losses : quantity, frequency, localization, chronological spread. This point of view permits to qualify the this phenomenon as serial but low regarding to the maritime activity, This fact is not a lack in order to use this event as a reading key of an American French colony, its economy and society. About 550 shipwrecks have been recorded from the end of 17th to first half of 19th century, thi represents less than 1% of maritime activity of the colony .. This phenomenon is mainly a coastal and a port event, linked with climatic hazard as hurricanes, but the study focused also on others causes . The objective is to set up a losses' typology dealing with ships types, functions, cargos, and crews. The perception of losses risks (seafaring conditions, wrecks dangers and climatic hazards) is presented in order to analyze relationships between risks and means in order to prevent them or reduce their consequences. Different projects from first hydrographical missions during 18th century to first ports building projects at the beginning of 19th century have been studied in order to establish if they answer the losses risks.

Ce travail correspond à une étude technique et fonctionnelle de l’équipement lithique taillé des chasseurs cueilleurs maritimes de la région de Magellan entre 6.000-3500 et 3000 BP. Cette période se caractérise par plusieurs changements, notamment dans les industries lithiques, qui ont mené à la définition de deux unités chrono-culturelles : La «Culture d’Englefield», à la période ancienne, caractérisée par une exploitation intensive de l’obsidienne verte ; et la «Tradition culturelle Ponsonby» à la période moyenne, caractérisée par son absence et l’apparition de grandes pointes lancéolées. L’analyse technique et fonctionnelle de l’équipement lithique de trois gisements, l’un appartenant à la période ancienne, et deux à la période moyenne, a permis d’évaluer ces discontinuités techniques et de les traduire en termes de comportements humains. L’analyse fonctionnelle a nécessité d’abord l’élaboration d’un cadre analytique pour l’application de la tracéologie au contexte d’étude, car les groupes canoeros (en canot) de la région ont exploité différents types de roche: obsidiennes, rhyolites, cinérites et RGFO métamorphiques. Ces matières premières réagissent de façon différente à l’utilisation, et leur analyse pose des problèmes méthodologiques différenciés et offre des possibilités interprétatives particulières. Ceci est illustré aussi bien lors de la description des traces d’utilisation expérimentales, que de l’analyse du corpus archéologique. En particulier, l’analyse des trois gisements a donné des résultats de qualité différente et les données concernant ceux de la période moyenne sont moins éloquentes que celles du site de la période ancienne. Ceci reflète des biais dus au type de roches utilisées pour la fabrication de l’équipement et ne répondent pas nécessairement à des comportements préhistoriques. Malgré ces biais, les résultats de l’analyse fonctionnelle ont servi d’abord à mieux comprendre les activités réalisées dans chaque site (boucherie, travail de la peau, des matières végétales, osseuses et minérales…). Dans un deuxième temps, ils ont permis de contribuer à la définition de l’équipement lithique de chaque période, de discuter certains choix techniques de fabrication et des comportements de gestion de l’outillage. Finalement, une comparaison diachronique est tentée, en discutant les changements et continuités dans la composition et gestion de l’équipement lithique taillé, en rapport avec les chaines techniques de fabrication et d’utilisation. / This work corresponds to a technological and functional study of the knapped lithic tool kit of the maritime hunter gatherers from Magallanes region between 6,000-3,500/3,000 BP. This period is characterised by several discontinuities, particularly in the lithic technology, that have led to the definition of two chrono-cultural unites. First, the so called “Englefield Culture” in the old period, characterised by an intensive exploitation of green obsidian. Then, the “Ponsonby Tradition”, in the middle period, which is defined by the absence of obsidian and the onset of big lanceolate bifacial points. The technological and functional analyses of the lithic tool kit of three archaeological sites, one associated to the old period and the other two related to the middle period, contributed to the evaluation of these technical discontinuities, which were seen in terms of human behaviour. The functional analysis required, in first place, of an analytic frame for applying the Traceology to the study context. This is because the canoeist groups exploited different lithic raw materials: obsidian, rhyolites, cinerites and metamorphic FGDR (Fine grain dark rocks). These raw materials respond in a different way to the use, therefore, their analysis implies methodological requirements and special interpretative possibilities. These particularities are evidenced in the description of the experimental use wear as well as in the results of the archaeological material analysis. In relation with the last ones, the analysis of the three sites yielded different results, and the data available for the contexts of the old period is more eloquent than the data of the middle period. This difference reveals a probable bias linked to the types of rocks used for the tool kit manufacture, and does not express necessarily human behaviour. Even though the bias presented above, the results of the functional analysis helped, in first place, to achieve a better understanding of the activities developed in each site (butchering, processing of skin, vegetable, bone and mineral materials). In second place, the data improved the definition of the lithic tool kit for every period, and allowed the discussion of some technical decisions in the manufacture chaine operatoires as well as the management behaviours of the tool kit. Finally, it was attempted to develop a diachronic comparison, discussing the changes and continuities in the composition and management of the lithic tool kit and stablishing the relationships with the manufacture and use chaine operatoires. / Este trabajo corresponde a un estudio tecnológico y funcional del equipamiento lítico tallado de los cazadores recolectores marítimos de la región de Magallanes entre los 6.000-3500/3000 AP. Este periodo se caracteriza por varias discontinuidades, particularmente en la tecnología lítica, que han conducido a la definición de dos unidades crono-culturales. Primero, la llamada “Cultura Englefield” en el periodo antiguo, caracterizada por una explotación intensiva de la obsidiana verde. Luego, la “Tradición Ponsonby”, en el periodo medio, caracterizada por la ausencia de obsidiana y la aparición de grandes puntas bifaciales lanceoladas. El análisis tecnológico y funcional del equipamiento lítico de tres sitios arqueológicos, uno asociado al periodo antiguo y dos al periodo medio, permitió realizar aportes a la evaluación de estas discontinuidades técnicas, vistas en términos de comportamientos humanos. El análisis funcional requirió, en primer lugar, de un marco analítico para aplicar la traceología al contexto de estudio, ya que los grupos canoeros explotaron diferentes materias primas líticas: obsidianas, riolitas, cineritas y RGFO (Rocas de Grano Fino Oscuras) metamórficas. Estas materias primas reaccionan de forma diferente al uso, y su análisis implica requerimientos metodológicos y posibilidades interpretativas particulares. Esto se evidencia tanto en la descripción de huellas de uso experimentales como en los resultados del análisis del material arqueológico. Con respecto a estos últimos, el análisis de los tres sitios arrojó resultados de calidad diferente, y los datos disponibles para el sitio del periodo antiguo son más elocuentes que los de los sitios del periodo medio. Esto refleja probables sesgos asociados a los tipos de roca utilizados para la fabricación del equipamiento, y no necesariamente comportamientos humanos. A pesar de estos sesgos, los resultados del análisis funcional sirvieron en primer lugar para lograr una mejor comprensión de las actividades realizadas en cada sitio (carnicería, trabajo de piel, de materias vegetales, óseas y minerales…). En segundo lugar, los datos permitieron realizar una mejor definición del equipamiento lítico para cada periodo, así como discutir algunas elecciones técnicas en las cadenas operativas de fabricación y los comportamientos de gestión del instrumental lítico. Finalmente, se intentó realizar una comparación diacrónica, discutiendo los cambios y continuidades en la composición y gestión del equipamiento lítico y estableciendo relaciones con las cadenas operativas de fabricación y uso.

Dans le cadre de cette thèse en archéologie grecque, j’ai entrepris de travailler sur l’organisation du commerce maritime grec en Méditerranée orientale et en mer Noire aux Vème et IVème s. av. J.-C., et principalement sur la nature et l'intensité des échanges qui s'opéraient dans cette partie de la Méditerranée à l'époque. Pour mener à bien mon travail, j'ai constitué un nouveau catalogue des épaves grecques que j'ai ensuite confronté aux sources textuelles, épigraphiques, et archéologiques existantes. L'étude attentive des cargaisons des bateaux à laquelle je me livre participe à une meilleure compréhension des acteurs commerciaux de l'époque, des réseaux d'échanges et surtout du véritable rôle joué par Athènes. / In this present thesis concerning Greek Archaeology, I undertook to work on the organization of Greek maritime commerce in Eastern Mediterranean and Black Sea during the 5th and 4th century BC. I worked mostly on the trade's nature and intensity occurring in this part of the Mediteranean in this time. In order to carry out my work properly, I established a new catalog of greek shipwrecks, that I then confront with textual, epigraphic and archaeological sources. The careful study of the ship's cargo takes part in a better understanding of the commercial actors, trading network and above all of the importance of Athens at this time.

L'espace est hétérogène. Il est donc discontinu. Île et frontière sont des discontinuités fortes, traversées par des systèmes. Ce sont aussi des objets géographiques ambivalents, ouverts et fermés. La frontière implique le frottement plus ou moins rugueux de deux entités politiques. L'ambivalence frontalière est alimentée par des altérités qui se combinent, s'affrontent, s'attirent ou se repoussent selon des intensités différentes et à différents niveaux des échelles spatiale et sociale. Ces altérités sont diverses. Fondamentalement politiques et juridiques, elles sont également culturelles, économiques, fiscales. Deux questions sont posées à propos des trois termes de la comparaison : comment cette combinaison de discontinuités agit-elle sur les relations entre deux espaces terrestres proches, l'insulaire et le continental ? Inversement, comment les systèmes spatiaux mis en œuvre dans l'exercice de la relation agissent-ils sur ces discontinuités ? Par ailleurs, la mer est sous-jacente à la combinaison île-frontière. Son partage entre États est un phénomène géopolitique dynamique et récent. La question de cette appropriation confrontée aux pratiques socio-économiques – la pêche dans les trois cas étudiés, et l'extraction des hydrocarbures, dans deux sur trois – prend ici une dimension particulière. Cette thèse comprend donc une étude des processus d'appropriation de l'espace marin, qui vont des modalités de délimitation d'un espace par essence complexe en raison de sa structure à la fois horizontale et verticale, à son administration et aux mécanismes de transgression négociée, destinés à adapter sa spécificité aux rigidités des constructions territoriales.

Thesis (M.A.)--University of New Brunswick, 2000. / Includes bibliographical references.

L’époque hellénistique est, pour la péninsule anatolienne, une période d’intensification des circulations. Après la conquête d’Alexandre, elle apparaît en effet pour les Gréco-Macédoniens comme un passage obligé vers l’Orient. Ce travail se propose d’étudier les infrastructures qui permirent ces déplacements : les routes et tous les aménagements qui les bordaient ou assuraient sa continuité ; les fleuves navigables, et les lignes maritimes qui reliaient les ports des côtes micrasiatiques. À partir de différentes études de cas, on montre comment ces voies de circulation fonctionnaient en réseau au niveau local, régional et supra-régional. Dans un second temps, on analyse l’influence des institutions sur l’organisation des circulations : les pouvoirs, par l’installation d’infrastructures, le contrôle des déplacements et diverses politiques économiques et financières, avaient la possibilité d’encourager la circulation des biens et des personnes. Enfin, on s’intéresse aux conditions de déplacement des voyageurs et au déroulement du voyage depuis sa préparation par le biais d’actions religieuses, et le choix d’un mode de déplacement, ou d’un lieu d’hébergement jusqu’à la manière dont le voyageur se repérait pour trouver son chemin dans un territoire dont il avait une représentation plus ou moins précise. / During the Hellenistic Period there was an intensification of movement within Anatolia. After Alexander’s conquest, Asia Minor became, in effect, for Greeks and Macedonians a necessary stepping stone for travel to the East. This thesis begins by studying the infrastructure which facilitated the mobility of people and goods, in particular roads and their facilities, as well as navigable rivers and maritime routes which connected the harbours of Asia Minor. Different case studies demonstrate the existence of local, regional and supra-regional road-networks in this area. The second part of this thesis explores the influence of institutions on the organisation of circulation and the different ways in which authorities could encourage the circulation of goods and people – includingthe creation of infrastructure, the control of mobility, and different economic and financial policies. In conclusion, this thesis examines the conditions of travel from the perspective of the traveller, including religious preparations, the choice of means of transport and accomodation as well as the means travellers used for planning their journeys and navigating and what these tell us about how space and distance were conceived.

La région Nord-Pas-de-Calais figure parmi les régions françaises les plus concernées par les dépassements de valeurs limites journalières de concentrations de PM₁₀ (50 µg m-³). Sur le littoral, le niveau de fond atmosphérique particulaire demeure parfois élevé, bien que relativement éloigné des sources principales de particules que sont le trafic routier et l'industrie. Alors que de nombreuses études ont été réalisées sur les émissions en milieu industrialo-portuaire, il ressort un manque de connaissances concernant l'impact des émissions issues du secteur maritime, qu'il s'agisse d'apports naturels (sels marins) ou anthropiques (trafic maritime). Dans ce travail, deux campagnes de mesures ont été menées : en 2013 au Cap Gris-Nez et au premier trimestre 2014, simultanément au Cap Gris-Nez et dans le port de Calais. La concentration en PM₁₀ a été suivie et la composition chimique (métaux, ions hydrosolubles, EC, OC, traceurs organiques) en a été déterminée. Sur le site du Cap Gris-Nez en 2013, l'évolution des niveaux de PM₁₀ est similaire à celle observée en région, reflétant la fluctuation du fond atmosphérique. Les espèces majoritairement sont NO₃-, OC, SO₄²-, CI-, Na⁺ et NH₄⁺ et représentent 69% de la masse de PM₁₀. La proportion de ces espèces varie selon la saison et les conditions météorologiques (température, vitesse et direction du vent). Les situations de fortes teneurs de PM₁₀ sont caractérisées par une plus grande proportion de nitrate d'ammonium. Les données recueillies sur le site de Calais ont permis de montrer que les émissions du trafic maritime ont pour effet d'augmenter le nombre de particules ultrafines dans l'atmosphère. Sous cette influence, les concentrations en NOx et SO₂ apparaissent plus élevées, ainsi que celles des espèces V, Ni et Co qui peuvent être proposées comme traceurs du trafic maritime. L'utilisation de la factorisation matricielle nous a permis d'identifier 10 sources de particules et d'en estimer les contributions. Ainsi, en moyenne en 2013 au Cap Gris-Nez, 41% des PM₁₀ sont issus des aérosols inorganiques secondaires, 37% des sels marins et 10% de la combustion de biomasse. Pour cette dernière, la contribution peut atteindre 17% en hiver. Enfin, le trafic maritime (5%) contribue davantage à la concentration de PM₁₀ que le trafic routier (2%). / The Nord-Pas-de-Calais region is one of the most concerned areas in France by exceedance of the PM₁₀ mean daily limit value (50 µg m-³). The particulate atmospheric background level can also be high on the coastal zone, despite the absence of any urban and industrial sources at its vicinity. Numerous studies have been performed regarding those sources, but there is still a lack of knowledge about the impact of emissions resulting from the marine compartment, including natural emissions (sea salts) and anthropogenic emissions (maritime traffic). Two measurement campaigns have been achieved, in 2013 at Cape Gris-Nez and in the first trimester 2014, simultaneously at Cape Gris-Nez and in the harbour of Calais. Concentrations of PM₁₀ were recorded and chemical composition was determined (metals, water soluble ions, Ec, OC, organic tracers). In 2013, the evolutions of PM₁₀ levels at Cape Gris-Nez and in the region similar, reflecting the atmospheric background fluctuation. NO₃-, OC, SO₄²-, CI-, Na⁺ and NH₄⁺ were found as the major species and correspond to 69% of PM₁₀ mass. The proportion of these species evolves depending on the season and the meteorological conditions (temperature, wind speed and direction). High PM₁₀ concentration situations are characterized by high proportion of ammonium nitrate. Data collected in Calais show that maritime traffic emissions increase the number of ultrafine particles in the atmosphere. Under this influence, NOx and SO₂ concentrations are higher, as those of V, Ni and Co, species that could be used as maritime traffic tracers. 10 sources were identified and apportioned by matrix factorization. In average, in 2013 at Cape Gris-Nez, 41% of PM₁₀ come from secondary inorganic aerosols, 37% from sea salts and 10% from biomass combustion. This last contribution can reach 17% in winter. Maritime traffic represents a higher contribution to PM₁₀ than road traffic, 5% against 2%.

Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont les principaux contributeurs aux changements climatiques et le transport maritime compte pour 3 % des émissions mondiales de GES. Dans ce contexte, après les accords de Paris de 2015, l'Organisation maritime internationale (OMI) s'est engagée à réduire ses émissions de GES du transport maritime. Plusieurs études ont été menées dans ce sens. Toutefois, la plupart des recherches se sont intéressées aux aspects technologiques de la transition énergétique en se concentrant moins sur les facteurs influençant les décisions d'investissement dans la réduction des émissions de GES. L'une des limites de ces recherches sur l'étude des motivations des entreprises à l'investissement est qu'elles se sont concentrées le plus souvent sur l'analyse des facteurs externes en occultant ceux internes dans la prise de décision des entreprises. À ce jour, les stratégies des entreprises dans le contexte de la transition énergétique sont encore moins connues. C'est dans le but de combler cette lacune de la littérature que cette étude a été menée à l'échelle de la Voie maritime du Saint-Laurent. Pour mener à bien cette recherche, un cadre théorique axé sur la théorie institutionnelle, la matrice de Porter et la théorie basée sur les ressources a été développé. L'approche méthodologique adoptée est de type qualitatif. Elle a consisté à la collecte des données à travers les entrevues semi- structurées et à la recherche documentaire sur les stratégies des entreprises maritimes et acteurs externes en matière de réduction des émissions de GES sur la Voie maritime du Saint-Laurent. Par ailleurs, pour donner un sens à nos données, une analyse thématique a été appliquée avec le logiciel Nvivo. Les résultats de cette recherche montrent que, les entreprises maritimes sondées ont adopté diverses approches en matière de réduction des émissions de GES. Toutefois, les approches des entreprises se concentrent majoritairement sur les mesures d'efficacité énergétique et peu sur les énergies alternatives. Il ressort de notre recherche que toutes les entreprises ne s'impliquent pas encore dans la transition énergétique pour réduire leurs émissions de GES. Les résultats de cette étude confirment non seulement l'existence de facteurs déjà identifiés dans la littérature existante, mais également à révéler d'autres facteurs influençant les décisions d'investissement. Parmi ces facteurs, nos résultats révèlent que les opportunités économiques sont les raisons essentielles pour lesquelles les entreprises investissent. L'étude des motivations à l'investissement permet de comprendre que la réduction des GES n'est pas une priorité pour toutes les entreprises. À ce sujet, les répondants ont mentionné les problèmes économiques tels que le coût élevé des technologies et le manque de financement comme étant les obstacles importants à la prise de décision à l'investissement dans la transition énergétique. Dans ce sens, l'aide financière du gouvernement a été identifiée comme le principal paramètre susceptible d'encourager les entreprises à investir dans la transition énergétique pour réduire leurs émissions de GES. L‘originalité de cette recherche réside sur plusieurs points. En effet, cette recherche aide à l'amélioration des connaissances scientifiques sur les stratégies des entreprises dans la transition énergétique du transport maritime. Plus précisément, elle a contribué à enrichir la littérature en fournissant un nouveau cadre théorique sur l'étude des facteurs influençant les décisions d'investissement dans la réduction des émissions de GES. De même, elle a permis d'identifier les choix des entreprises, les motivations et les aspects sociaux et économiques liés à la transition énergétique dans le transport maritime. Également, les résultats de l'étude ont permis de proposer une hiérarchisation des choix et motivations des entreprises à l'investissement dans la réduction des émissions de GES du transport maritime. La valeur ajoutée de cette recherche réside dans son caractère exploratoire, spécifique à la Voie maritime du Saint-Laurent, qui reste beaucoup moins documentée. / Greenhouse gas (GHG) emissions are a major contributor to climate change, and shipping accounts for 3% of global GHG emissions. Against this background, the International Maritime Organization (IMO) has committed itself to reducing GHG emissions from shipping following the Paris Agreement in 2015. Several studies have been conducted in this direction. However, most of the research has focused on the technological aspects of the energy transition, with less emphasis on the factors influencing investment decisions to reduce GHG emissions. One of the limitations of this research on the investment motivations of companies is that it has mostly focused on the analysis of external factors, overlooking those internal to the investment decision. Even less is known about corporate strategies in the context of energy system transformation. In order to fill this gap in the literature, this study was conducted at the scale of the St. Lawrence Seaway. To conduct this research, a theoretical framework based on institutional theory, Porter's matrix and resource-based theory was developed. The methodological approach was qualitative. It consisted of data collection from St. Lawrence Seaway stakeholders and a literature review on GHG mitigation strategies of St. Lawrence Seaway companies. The data collected was processed using NVivo software. The results of this research show that the maritime companies surveyed have adopted a variety of approaches to reducing GHG emissions. However, the companies' approaches focus mainly on energy efficiency measures and little on alternative energy. Our research shows that not all companies are yet engaged in the energy transition to reduce their GHG emissions. The results of this study not only confirm the existence of factors already identified in the existing literature, but also reveal other factors that influence investment decisions. Among these factors, our results show that economic opportunities are the most important reasons why companies invest. The study of companies' investment motivations shows that GHG reduction is not a priority for all companies. In this regard, respondents cited economic issues such as the high cost of technologies and lack of financing as major barriers to the decision to invest in energy transformation. In this sense, financial support from the government was identified as the most important parameter that could encourage companies to invest in the energy transition to reduce their GHG emissions. The originality of this research lies in several points. In fact, this research contributes to improve the scientific knowledge on corporate strategies in the energy transition of maritime transport. More specifically, it has helped to enrich the literature by providing a new theoretical framework for studying the factors that influence investment decisions to reduce greenhouse gas emissions. It has also helped to identify corporate decisions, motivations and social aspects related to the energy transition in shipping. The results of the study have also allowed us to propose an attempt to prioritize the choices and motivations of companies to invest in reducing GHG emissions from shipping. The added value of this research lies in its exploratory nature, specific to the St. Lawrence Seaway, which remains much less documented.