Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade, Florianópolis, 2015. / Made available in DSpace on 2016-03-01T04:05:46Z (GMT). No. of bitstreams: 1 337619.pdf: 46093642 bytes, checksum: 89858b704dcd722367654cc53cf04981 (MD5) Previous issue date: 2015 / As três últimas décadas foram marcadas por diversos avanços relacionados às políticas urbanas brasileiras que iniciaram com a Constituição de 1988 e tomaram força com o Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001). Mais diretamente no campo da mobilidade urbana dois marcos são importantes, o Novo Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/1997) que inclui a visão da 'mobilidade' no lugar da antiga preocupação com o 'trânsito' e a recente Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). Entretanto, existe uma lacuna entre a legislação e a prática de forma geral e no Brasil, especificamente. No que diz respeito à mobilidade, a falta de definições políticas, a estrutura socioeconômica, a cultura existente e a dependência econômica da indústria automobilística, são frequentemente vistas como impedimento para o abandono ao automóvel particular nos deslocamentos urbanos. Outro aspecto que contribui significativamente com este cenário é a dificuldade técnica para viabilizar a mudança estrutural nas cidades. A pesquisa tem por objetivo geral analisar fatores que interferem na inserção da bicicleta como modo de transporte cotidiano nas cidades consolidadas contemporâneas de forma a oferecer subsídio aos processos de planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade. Para alcançar o objetivo geral proposto, os objetivos específicos e a metodologia correspondente consistem em: a) situar, através de pesquisa bibliográfica, a realidade das cidades em relação à mobilidade urbana; b) identificar contribuições e limitações do uso da bicicleta como modo de transporte cotidiano, tomando como base para pesquisa: livros, revistas, monografias, teses e publicações em meio virtual a respeito da temática; c) verificar a inserção do transporte cicloviário na política urbana brasileira, de forma a produzir uma espécie de inventário da legislação, programas e atribuições de cada esfera governamental; d) identificar, através de estudos de caso em três cidades que se destacam no desenvolvimento cicloviário, em diferentes escalas: Copenhague (Dinamarca), Bogotá (Colômbia) e Sorocaba (Brasil), fatores que possam interferir na inserção da bicicleta como modo de transporte cotidiano na cidade contemporânea; e e) discutir possibilidades de intervenção diante da realidade existente. Os resultados encontrados oferecem subsídios para auxiliar no processo de planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade não motorizada em diversas cidades contemporâneas, que buscam a humanização dos espaços públicos e o desenvolvimento sustentável.<br> / Abstract : Last three decades were traced by several technology advancement connected to Brazilian urban policies started with 1988 Constitution and become stronger with City Rule (Law 10.257/2001). In the case of urban mobility there are two important things: New Brazilian Traffic Code (Law 9.503/1997) which included the mobility view instead of the old concern with the traffic and the recent National Policy for Urban Mobility (Law 12.587/2012). However, there is generally a blank between the law and the rule especially in Brazil. About mobility, the lack of political definitions, the socioeconomic, the cultural structure being and the economic dependence on the automobile industry are usually seen as an impediment to abandon the private car in urban displacement. Another aspect that contributes meaningly with this scene is the technical difficulty to enable structural change in cities. This research mainly aims to discuss the bicycle inclusion as a daily transport way in the contemporary consolidated cities. To achieve the main objective, the specific objectives and the corresponding methodology consists in: a) to place through literature, the reality of contemporary cities in relation to urban mobility; b) to identify contributions and limitations of cycling as a daily transport way, based on research, books, magazines, monographs, theses and publications in the virtual theme research; c) to verify the bicycle transport inclusion in Brazilian urban policy, to produce a legislation inventory, programs and functions in each government sphere; d) to identify, through studies case in three cities that stand out in bicycle transport development at different scales: Copenhagen (Denmark), Bogota (Colombia) and Sorocaba (Brazil), factors that may interfere with the bicycle inclusion as a daily transport way in the contemporary city; and e) to discuss the possibilities of intervention on the existing reality. The results provide input to assist in the planning and management of non-motorized mobility systems in many contemporary cities, looking for the humanization in public spaces and sustainable development.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas. Programa de Pós-Graduação em Geografia / Made available in DSpace on 2013-03-04T20:22:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 313793.pdf: 1345492 bytes, checksum: c405415fe7870b023dd8498629581948 (MD5) / As políticas de planejamento, implantação e gestão de redes de infra-estrutura urbana têm se constituído em instrumentos privilegiados de poder e produção espacial. Em Florianópolis, a implantação do chamado Sistema Integrado de Transporte (SIT), em 2003, é exemplar. Apesar das expectativas criadas quanto à melhoria dos serviços, o que se viu foi o aumento no tempo das viagens e a elevação do preço das tarifas. Nesse contexto, as Revoltas da Catraca, como ficaram conhecidas as manifestações em torno do transporte coletivo em Florianópolis, acabaram por se tornar referência para movimentos da mesma natureza em diversas cidades brasileiras por terem conseguido, após muita luta, reverter aumentos de tarifas em 2004 e 2005. Diante desse quadro, esta dissertação tem por principal objetivo analisar a discursividade da mobilidade urbana em Florianópolis, especialmente em relação ao transporte coletivo por ônibus, enfatizando sua importância como instrumento de poder. Os discursos foram selecionados de reportagens, editoriais, colunas, artigos e cartas de leitores dos principais jornais de Santa Catarina, além de projetos, leis, jornais de associações e sindicatos, sites e panfletos, buscando expressar a multiplicidade de vozes compreendendo o período entre 1976 e 2011. Trabalhou-se também com documentos e depoimentos da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Transporte Coletivo e aqueles relacionados às ações e projetos que apontam as perspectivas para um futuro próximo. Com base nesse material, posições conflitantes foram identificadas e confrontadas

Orientador: Miriam Adelman / Coorientador: Amélia Siegel Corrêa / Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciências Humanas, Programa de Pós-Graduação em Sociologia. Defesa: Curitiba, 31/03/2016 / Inclui referências (fls. 140-150) / Área de concentração / Resumo: O deslocamento é um meio constitutivo da existência e da construção de sociabilidade depessoas e grupos. Na mobilidade também se constroem os meios de viver, de conviver e deproduzir o mundo das relações sociais. Esse estudo busca compreender como se organizam ese estabelecem as associações entre mobilidade e maternidade e, como tais relaçõesinfluenciam na vida e nos comportamentos das mães que ao se deslocarem com crianças,especialmente com crianças pequenas, podem encontrar meios ou limites à sua sobrevivênciae de sua família e à própria forma como estabelecem as suas relações sociais. O estudo foirealizado a partir de entrevistas com mulheres que residem e tem seus filhos estudando emuma das creches municipais no bairro Campo de Santana, especificamente no grandeloteamento Rio Bonito, localizado distantemente do centro da cidade de Curitiba. Paracompreender a dinâmica de vida do grupo selecionado, também foi imprescindível entenderas bases sociais constitutivas do espaço urbano e a história do desenvolvimento das cidadescapitalistas e a desigualdade constitutiva destas, bem como as construções sociais em torno deperspectivas de gênero sobre os corpos. Os relatos escutados e analisados mostram o quantopode ser complicado fazer alguns deslocamentos, e que estas dificuldades, permeadasprincipalmente pelas questões de classe e de gênero, acabam por restringir a mobilidade dasmulheres.Palavras-chave: Cidade; Maternidade; Mobilidade urbana, Curitiba. / Abstract: The displacement is a constitutive way of existence and construction of sociability ofindividuals and groups. Mobility also builds the means to live, live together and produce theworld of social relations. This study seeks to understand how to organize and establishassociations between mobility and maternity and how such relations influence the lives andbehaviors of mothers when traveling with children, especially young children, can find waysor limits to their living and her family as well as to the way in establishing their socialrelations. The study was conducted from interviews with women who reside and have theirchildren studying in municipal day care centers in Campo de Santana's neighborhood,specifically at the large allotment Rio Bonito, located distantly from Curitiba's downtown. Tounderstand the dynamics of life in the group selected, it was also essential to understand theconstitutive social bases of urban space, the history of the development of capitalist cities andthe constituent inequality of these, as well as social constructions around gender perspectivesof the bodies. The reports that were heard and analyzed show how tricky can be to work onsome shifts and these difficulties, mainly permeated by class and gender issues, will end uprestricting women's mobility.Keywords: City; Maternity, Urban Mobility, Curitiba

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Pesquisa e Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2018. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2018-05-09T18:12:20Z No. of bitstreams: 2 2017_GeraldoFreireGarcia_RESUMO.pdf: 41487 bytes, checksum: 6240c73b1e1f6ca4d703e04742d5a412 (MD5) 2017_GeraldoFreireGarcia.pdf: 6144064 bytes, checksum: f5b5407787b743ba20de2ad40003c5cb (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-05-10T11:50:56Z (GMT) No. of bitstreams: 2 2017_GeraldoFreireGarcia_RESUMO.pdf: 41487 bytes, checksum: 6240c73b1e1f6ca4d703e04742d5a412 (MD5) 2017_GeraldoFreireGarcia.pdf: 6144064 bytes, checksum: f5b5407787b743ba20de2ad40003c5cb (MD5) / Made available in DSpace on 2018-05-10T11:50:56Z (GMT). No. of bitstreams: 2 2017_GeraldoFreireGarcia_RESUMO.pdf: 41487 bytes, checksum: 6240c73b1e1f6ca4d703e04742d5a412 (MD5) 2017_GeraldoFreireGarcia.pdf: 6144064 bytes, checksum: f5b5407787b743ba20de2ad40003c5cb (MD5) Previous issue date: 2018-05-10 / Este trabalho mostra as relações entre a forma da cidade, o uso e a ocupação do solo por um lado e a mobilidade urbano pelo outro, demonstrando que o planejamento integrado da cidade promove a sustentabilidade nos aspectos econômico, social e ambiental. Os conceitos principais que fundamentam o estudo são o desenvolvimento urbano orientado aos transportes e a captura do valor da terra, sendo que o trabalho verifica sua aplicabilidade na realidade brasileira com indicação de mudanças necessárias na legislação urbana nacional. Este trabalho propõe também uma metodologia de análise da oferta e demanda dos transportes em uma área urbana. Para demonstrar os conceitos e a metodologia são apresentados dois estudos de caso, um para a Estação Shopping do metrô de Brasília e um para a cidade Boa Esperança - MG. / This work shows the relationship between city form, land use and occupation on the one hand, and urban mobility on the other, demonstrating that integrated city planning promotes sustainability in economic, social and environmental aspects. The main concepts underlying this study are transit-oriented development and land value capture, wherein the study verifies its applicability in Brazilian reality indicating necessary changes in the national urban legislation. This paper also proposes a methodology for analyzing transport supply and demand in an urban area. In order to demonstrate the concepts and the methodology, two case studies are presented, one for the subway shopping station in Brasilia and one for the city of Boa Esperança – MG.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Pós-Graduação, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-07-17T19:35:14Z No. of bitstreams: 1 2017_AndréaMendonçadeMoura.pdf: 14587410 bytes, checksum: 6992f57d57029b1c562f85ff77f01ea9 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-07-28T19:40:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_AndréaMendonçadeMoura.pdf: 14587410 bytes, checksum: 6992f57d57029b1c562f85ff77f01ea9 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-07-28T19:40:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_AndréaMendonçadeMoura.pdf: 14587410 bytes, checksum: 6992f57d57029b1c562f85ff77f01ea9 (MD5) Previous issue date: 2017-07-28 / Desde 2001, o Estatuto da Cidade estabeleceu a obrigatoriedade da elaboração do Plano Diretor e do Plano de Transporte Urbano integrado. Esse trabalho tem como objetivo verificar o nível de integração entre os planos já elaborados para cidades com mais de 500 mil habitantes. Utilizando-se o Processo de Análise Hierárquica – AHP, foi desenvolvido um método que permite a identificação de um índice e torna possível a comparação de seus valores. A escolha das variáveis partiu de pesquisa efetuada entre as publicações relacionadas ao tema e foram divididas nas categorias: Legislação, que avalia as intenções, objetivos e diretrizes constantes dos Planos; Socioeconômicas, que avalia a renda, densidade e o meio de transporte utilizado; Urbanísticas, que busca avaliar as propostas de intervenções no tecido urbano buscam promover a melhoria na mobilidade urbana e Transporte, que avalia as propostas referentes ao transporte público coletivo. Posteriormente foram definidos os critérios de análise e seus respectivos indicadores, assim como os diferentes aparatos teóricos, metodológicos e técnicos, para seu cálculo. O peso atribuído a cada variável foi definido utilizando-se o programa Expert Choice a partir de questionário aplicado junto a um grupo de especialistas. A partir da combinação dos valores dos indicadores e desses pesos foi calculado o Índice de Integração entre Planos – IIEP. Para validar o método proposto, foram calculados os IIEP dos Planos Diretores e de Mobilidade elaborados para Brasília, Campo Grande, Curitiba, Porto Alegre, Ribeirão Preto e Uberlândia. De posse dos valores dos índices obtidos para os Planos de cada cidade foi possível identificar seu nível de integração. / Since 2001, the City Statute has established the obligation to prepare the Master Plan and the Integrated Urban Transport Plan. The objective of this work is to verify the level of integration between the plans already elaborated for cities with more than 500 thousand inhabitants. Using the Hierarchical Analysis Process - AHP, a method was created to allow the identification of an index and make possible the comparison of its values. The choice of variables was based on research carried out among publications related to the topic and were divided into categories: Legislation, which evaluates the intentions, objectives and guidelines contained in the Plans; Socioeconomic, which evaluates the income, density and means of transportation used; Urbanism, which evaluate the proposals for interventions in the urban fabric that can promote the improvement in urban mobility and Transportation, which evaluates the proposals concerning collective public transport. Subsequently, the analysis criteria and their respective indicators were defined, as well as the different theoretical, methodological and technical apparatus for their calculation. The weight assigned to each variable was defined using the Expert Choice program from a questionnaire applied to a group of specialists. From the combination of the values of the indicators and these weights, the Integration between Planes Index (IIEP) was calculated. In order to validate the method, the IIEP was calculated of The Master Plans and Urban Mobility Plans elaborated for Brasília, Campo Grande, Curitiba, Porto Alegre, RibeirãoPreto and Uberlândia calculated. From the index values obtained for the Plans of each city, it was possible to identify their level of integration. / Desde 2001, el Estatuto de la Ciudad estableció la obligatoriedad de la elaboración del Plan Director y del Plan de Transporte Urbano integrado. Este trabajo tiene como objetivo verificar el nivel de integración entre los planes ya elaborados para ciudades con más de 500 mil habitantes. Utilizando el Proceso de Análisis Jerárquico - AHP, se desarrolló un método que permite la identificación de un índice y hace posible la comparación de sus valores. La elección de las variables partió de investigación efectuada entre las publicaciones relacionadas al tema y fueron divididas en las categorías: Legislación, que evalúa las intenciones, objetivos y directrices constantes de los Planes; Socioeconómicas, que evalúa la renta, la densidad y el medio de transporte utilizado; Urbanísticas, que busca evaluar las propuestas de intervenciones en el tejido urbano y que buscan promover la mejora en la movilidad urbana y Transporte, que evalúa las propuestas referentes al transporte público colectivo. Se definieron posteriormente los criterios de análisis y sus respectivos indicadores, así como los diferentes aparatos teóricos, metodológicos y técnicos, para su cálculo. El peso asignado a cada variable se definió utilizando el programa ExpertChoice a partir de un cuestionario aplicado a un grupo de expertos. A partir de la combinación de los valores de los indicadores y de esos pesos se calculó el Índice de Integración entre Planes - IIEP. Para validar el método propuesto, se calcularon los IIEP de los Planes Directores y de Movilidad Urbana elaborados para Brasilia, Campo Grande, Curitiba, Porto Alegre, RibeirãoPreto y Uberlândia. En posesión de los valores de los índices obtenidos para los Planes de cada ciudad fue posible identificar su nivel de integración.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Economia, Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Economia do Setor Público, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-11-07T18:13:11Z No. of bitstreams: 2 2017_MarceloBálbioMoraes_RESUMO.pdf: 21988 bytes, checksum: fce9096c5661797fe02f8b2d1a41d86b (MD5) 2017_MarceloBálbioMoraes.pdf: 1220540 bytes, checksum: 1898ed3119ed8d34f8f0c48fc1c57518 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-01-15T18:29:21Z (GMT) No. of bitstreams: 2 2017_MarceloBálbioMoraes_RESUMO.pdf: 21988 bytes, checksum: fce9096c5661797fe02f8b2d1a41d86b (MD5) 2017_MarceloBálbioMoraes.pdf: 1220540 bytes, checksum: 1898ed3119ed8d34f8f0c48fc1c57518 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-01-15T18:29:21Z (GMT). No. of bitstreams: 2 2017_MarceloBálbioMoraes_RESUMO.pdf: 21988 bytes, checksum: fce9096c5661797fe02f8b2d1a41d86b (MD5) 2017_MarceloBálbioMoraes.pdf: 1220540 bytes, checksum: 1898ed3119ed8d34f8f0c48fc1c57518 (MD5) Previous issue date: 2018-01-15 / Este trabalho tem por objetivo analisar o Edital de Concorrência nº 1/2011-ST, referente à concessão do modal rodoviário do transporte público do Distrito Federal, à luz da teoria de regulação econômica e de incentivos revisada em literatura especializada e de alguns dados empíricos. Para tanto, após apresentar a concepção do Sistema de Transporte Coletivo do Distrito Federal – STPC/DF definida em normativos locais, mostra-se que a regulação no setor é justificada, sobretudo, pela presença de externalidades e economias de rede, bem como apresenta-se o marco regulatório do setor, desde as disposições constitucionais até as leis específicas sobre mobilidade urbana e concessões. Ato contínuo, passa-se à análise de oito variáveis regulatórias, primeiramente estabelecendo o referencial teórico para, posteriormente, avaliar a situação do DF. São elas: critérios para entrada e saída do mercado, objeto e prazo contratual, organização dos serviços, modelo de remuneração, política tarifária, incentivos à qualidade, financiamento à operação e mecanismos de controle e de participação social. Mostrou-se que o critério licitatório da menor tarifa, adotado no ajuste em análise, ainda que mais sujeito a renegociações, favorece mais a modicidade tarifária que a referência do maior valor de outorga. Quanto ao objeto e prazo, verificou-se que um prazo de concessão inferior à vida útil dos bens pressupõe reversibilidade, o que ocorre com os ônibus, justificando o prazo de 10 anos adotado pelo ente distrital. Na sequência, mostra-se que a acertada previsão de divisão em 5 bacias regionais, a serem operadas em um sistema integrado tronco-alimentado, resta esvaziada ante a inércia do regulador em não fazer cumprir o contrato. Acerca da remuneração, coloca-se que a maneira indireta adotada favorece a gestão, possibilitando o aporte de subsídios; ademais, a métrica de pagamento por passageiro, em que pese exigir um maior esforço regulatório, favorece à eficiência. Mostra-se que o fato de cada trecho integrado ser remunerado com uma tarifa técnica incentiva que as concessionárias busquem o maior número de transbordos possível. Já no que diz respeito ao mecanismo de regulação e de reajuste, evidencia-se que, embora a regulação por TIR pareça adequada frente ao baixo commitment do regulador, ela é incompatível com a previsão de reajuste por índices exógenos ao sistema, vez que esvazia os incentivos nele contidos. Apresenta-se uma contradição no contrato no que diz respeito à alocação de riscos, uma vez que atribuir todos os riscos ao contratado é incompatível com recompor qualquer aumento de encargos. São mostradas distorções na tarifa usuário fixada tendo como referência a extensão da linha, destacando-se o efeito concentrador de renda. No que diz respeito ao controle de qualidade, foi evidenciado que os indicadores definidos são mal formulados, de difícil mensuração e que eles não refletem a variável que se mede, além de não haver repercussão financeira pelo não atingimento de metas, o que incentiva a preterição dessa variável. Quanto ao financiamento, verificou-se que a obtenção de receitas extra tarifárias de publicidade foi mal desenhada, além de não surtir efeito ante a inércia do regulador. Ademais, verificou-se que os subsídios representam 45% do custeio do sistema, o que corresponde a substanciais 3% da RCL, indicando a necessidade de adoção de critérios mais rigorosos para a concessão de gratuidades. Ao fim, após apresentar sugestões para um melhor desenho regulatório, conclui-se que a concorrência em análise não representou mudança de paradigma, mas tão somente uma renovação da frota, tendo em vista impropriedades na execução contratual. / The purpose of this paper is to analyze the bidding no. 1/2011-ST, referring to the concession of the public transportation road modal of the Distrito Federal, in view of the theory of economic regulation and incentives reviewed in specialized literature and some empirical data. For this, after presenting the design of the Federal District's Public Transport System - STPC / DF defined in local regulations, it is shown that regulation in the sector is justified by the presence of externalities and network economies as well as the regulatory framework of the sector, from the constitutional provisions to the specific laws on urban mobility and concessions. Then, eight regulatory variables are analyzed, first establishing the theoretical framework and then evaluating the situation of the DF. These are: criteria for entry and exit of the market, object and contractual term, organization of services, remuneration model, tariff policy, quality incentives, operation financing and mechanisms of control and social participation. It was shown that the bidding criterion of the lowest tariff, adopted in the adjustment under analysis, although more subject to renegotiations, favors tariff modality more than the reference of the higher grant value. Regarding the object and term, it was found that a concession period shorter than the useful life of the assets presupposes reversibility, which occurs with the buses, justifying the 10-year term adopted by the district entity. In the sequence, it is shown that the correct prediction of division into 5 regional basins, to be operated in an integrated trunk-fed system, remains empty before the inertia of the regulator in not enforcing the contract. Regarding the remuneration, it is stated that the indirect way adopted favors the management, allowing the contribution of subsidies; In addition, the payment metric per passenger, which requires greater regulatory effort, favors efficiency. It is shown that the fact that each integrated section is remunerated with a technical tariff encourages the concessionaires to seek as many transhipments as possible. Regarding the regulation and readjustment mechanism, it is evident that, although internal rate of return regulation seems adequate to the low commitment of the regulator, it is incompatible with the prediction of readjustment by exogenous indexes to the system, since it empties the Incentives contained therein. There is a contradiction in the contract with regard to risk allocation, since assigning all risks to the contractor is incompatible with recomposing any increase in charges. Distortions in the fixed user tariff are shown with reference to the extension of the line, standing out the concentrating effect of income. Regarding quality control, it was evidenced that the defined indicators are poorly formulated, difficult to measure and that they do not reflect the variable that is measured, in addition to not having a financial repercussion due to the non-achievement of goals, which encourages over- of this variable. Regarding the financing, it was found that the collection of extra advertising revenue was badly designed, in addition to not having effect before the inertia of the regulator. In addition, it was verified that the subsidies represent 45% of the cost of the system, which corresponds to a substantial 3% of the current income of the DF, indicating the need to adopt more rigorous criteria for the granting of gratuities. Finally, after presenting suggestions for a better regulatory design, it is concluded that the bidding in analysis did not represent a paradigm shift, but only a renewal of the fleet, in view of improprieties in contractual execution.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-08-16T17:18:43Z No. of bitstreams: 1 2016_FernandoMeisterVieiradeFarias.pdf: 3170633 bytes, checksum: 512f8886b9c762eab798dc2df6e3ad21 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-10-24T15:28:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_FernandoMeisterVieiradeFarias.pdf: 3170633 bytes, checksum: 512f8886b9c762eab798dc2df6e3ad21 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-10-24T15:28:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_FernandoMeisterVieiradeFarias.pdf: 3170633 bytes, checksum: 512f8886b9c762eab798dc2df6e3ad21 (MD5) / Apesar do seu público-alvo diferenciado, o serviço de transporte individual de passageiros contribui para a melhoria da mobilidade, na medida em que diminui a quantidade de carros particulares nas cidades. Para incentivar o uso desse modo de transporte, é importante o monitoramento da sua qualidade, de forma a melhorar a compreensão da percepção de qualidade do serviço pelo passageiro. O Método Multicritério de Apoio à Decisão Construtivista (MCDA-C) permite ao gestor avaliar a qualidade dos serviços prestados a partir da percepção do usuário e de acordo com os critérios que julgar pertinentes, possibilitando assim a obtenção de um feedback acerca de suas expectativas, bem como a identificação dos itens que demandam menor esforço para a melhoria do serviço. Nesse sentido, a qualidade está diretamente relacionada ao termo “usabilidade”, que se constitui no instrumento que permite a adequação do ambiente do sistema de transporte a quem o utiliza. O trabalho foi dividido, basicamente, em quatro etapas: a primeira foi a construção do modelo de avaliação; a segunda foi a aplicação dos questionários; em terceiro lugar, foi feita a tabulação dos dados e inserção no software e; por último, foram analisados os resultados de acordo com o referencial teórico. Os resultados encontrados na aplicação do modelo demonstraram que o serviço Uber proporciona melhor percepção de qualidade do que o tradicional serviço de táxi, ao passo em que a diferença de pontuação entre os dois serviços foi bastante significativa. O serviço de táxi apresentou, como média, o nível próximo ao neutro (ou indiferente), e o Uber obteve avaliação próxima ao maior desempenho possível (excelente). _________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Despite its distinctive target group, the service of individual passenger transport contributes to improving mobility, in so far as it decreases the amount of private cars in cities. To encourage the use of such transport mode, monitoring of its quality is important in order to improve the understanding of the passengers’ perception regarding the service quality. The Multicriteria Decision Aid – Constructivist (MCDA-C) method allows the manager to evaluate the service quality from the users’ perception and according to criteria considered most appropriate, in order to obtain a feedback about their expectations, as well as the identification of which items require less effort to the improvement the service. In this sense, the quality is directly related to the term "usability", recognized as the constitutive instrument that allows the suitability of the transport system environment for those who use it. This study is divided basically in four chapters: the first aims to explain the construction of the assessment model; the second performs and describes the application forms; the third is about data – their tabulation and insertion into the software were made in order to provide the scenario regarding cab and Uber perceptions; and finally, the last part presents the results according to the theoretical framework established. The results of the application of the model showed that the Uber service provides better perceived quality than the traditional taxi service, while in the score difference between the two services was significant. The mean level presented by the taxi service was close to neutral (or indifferent), and Uber got an evaluation close to the highest possible performance (excellent).

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Direito, Programa de Pós-graduação em Direito, 2015. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2015-11-25T15:56:20Z No. of bitstreams: 1 2015_AndréadeFreitasVarela.pdf: 1508087 bytes, checksum: 23c40ac436bea62b23840270aa24c1d9 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-12-17T16:17:06Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_AndréadeFreitasVarela.pdf: 1508087 bytes, checksum: 23c40ac436bea62b23840270aa24c1d9 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-12-17T16:17:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_AndréadeFreitasVarela.pdf: 1508087 bytes, checksum: 23c40ac436bea62b23840270aa24c1d9 (MD5) / A dissertação estuda aspectos jurídicos relativos às dimensões econômicas das políticas brasileiras de mobilidade urbana. Em especial, o trabalho explora a insuficiência do discurso do direito constitucional no Brasil para enfrentar as questões que contenham uma dimensão econômica importante e explora vias analíticas alternativas. O trabalho ressalta a importância de se considerar a mobilidade urbana como problema não apenas econômico, mas também, e sobretudo, jurídico, não obstante as limitações do discurso do direito constitucional. Inicialmente, é apresentado um breve histórico acerca da legislação dos meios de transporte implementados no Brasil desde a época do Império até os dias atuais, sublinhando-se os aspectos econômicos e políticos que permearam as escolhas dos legisladores. Em seguida, é realizada uma apreciação crítica das abordagens tanto do direito constitucional calcado na dogmática jurídica quanto no neoconstitucionalismo a respeito do direito constitucional de ir e vir, sendo destacados aspectos problemáticos de ambas as perspectivas. O trabalho explora, ainda, duas outras abordagens jurídicas que focalizam com maior acuidade aspectos econômicos de políticas públicas: a da Análise Econômica do Direito (AED) e a da Análise Jurídica da Política Econômica (AJPE). O trabalho apresenta críticas à abordagem defendida pela AED e se utiliza da metodologia da AJPE como instrumento de abordagem da fruição do direito fundamental de ir e vir em meios urbanos circunscritos empiricamente. Por fim, apresenta as sugestões para melhoria da política analisada e expõe a conclusão final obtida após a realização da pesquisa. / This dissertation studies legal aspects related to the economic dimensions of urban mobility policies in Brazil. In particular, the work indicates the gap of the Brazilian constitutional discourse related to the economic dimension and presents an alternative to that discourse. The work highlights the importance of considering urban mobility not only as an economic problem, but also, and above all, as a legal problem, despite the limitations of the Brazilian constitutional discourse. Initially, it presents a brief history of the transport legislation implemented in Brazil since the Empire period until the present days, underlining the economic and political aspects that permeated the legislators’ choices. It also presents a critical assessment of approaches stepped on legal dogmatism and on neoconstitucionalismo. The work explores two other legal approaches that focus more accurately on economic aspects of public policies: the Law and Economics and the Legal Analysis of Economic Policy (LAEP). It criticizes the approach advocated by Law and Economics and use the LAEP methodology as an instrument to demonstrate the fruition of right, in this case, freedom of movement in two different areas of the Distrito Federal. At last, it presents suggestions for improving the urban mobility policy and exposes the final conclusion obtained through the research.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2017. / Submitted by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-07-03T21:45:48Z No. of bitstreams: 1 2017_ZuleideOliveiraFeitosa.pdf: 4530720 bytes, checksum: 5ad15e56a2b7411ea10770e8bea88f98 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-07-09T18:19:56Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_ZuleideOliveiraFeitosa.pdf: 4530720 bytes, checksum: 5ad15e56a2b7411ea10770e8bea88f98 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-07-09T18:19:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_ZuleideOliveiraFeitosa.pdf: 4530720 bytes, checksum: 5ad15e56a2b7411ea10770e8bea88f98 (MD5) Previous issue date: 2018-07-03 / O objetivo da tese foi desenvolver um modelo conceitual do uso do automóvel (MIH) com base na Teoria do Comportamento Planejado (Ajzen, 1991). O problema de pesquisa aborda o comportamento de uso do automóvel no contexto da mobilidade urbana (A Lei de Mobilidade Urbana de 12.587/12). No contexto internacional, a atenção dos pesquisadores muito tem se voltado para o problema do uso exacerbado do automóvel e muitos esforços têm sido feitos para se compreender e se reduzir o uso do automóvel. O estudo sobre as motivações instrumentais, afetivo-simbólicos e independência para explicar o uso do automóvel, no Brasil, está recebendo atenção pela primeira vez por meio do estudo empírico realizado no trabalho de tese. Dessa feita, foi elaborado um modelo conceitual composto por cinco variáveis do modelo original da TCP (Ajzen, 1991), e mais quatro agregadas, os motivos instrumentais, afetivo-simbólicos, independência e hábito. A aplicação do modelo foi conduzida em dois momentos: i) levantamento das evidências de validade do construto da motivação, realização do pré-teste do instrumento para medir a motivação relacionada ao uso do carro com N=208, Estudo 1. Após ter sido concluído esse passo; ii) construiu-se um questionário, que incorporou as subescalas da motivação, e do hábito, obtendo-se uma composição de 45 itens após a realização do pré-teste. O referido questionário foi aplicado a uma amostra de 409 condutores de automóvel no Distrito Federal (Estudo 2), destes, 254 completaram o questionário. Desse modo, as nove variáveis mencionadas compõem o Modelo Conceitual de Uso do Automóvel (MIH). A testagem do MIH, por meio de equações estruturais obedeceu 3 fases previamente estabelecidas: i) descrição do modelo; ii) validade e confiabilidade do modelo; iii) valoração do modelo estrutural. Os resultados mostraram que o modelo conceitual de uso do automóvel é baseado em motivações conscientes, que se referem à razoabilidade da consciência (os fatores antecedentes da intenção) e não conscientes, que se referem aos automatismos (o hábito). Concluiu-se que o modelo MIH é preditor de uso do automóvel com base na Teoria do Comportamento Planejado (TCP). / The objective of the thesis was to develop a conceptual model of car use (MIH) based on the Theory of Planned Behavior (Ajzen, 1991). The research problem addresses the behavior of car use in the context of urban mobility (The Urban Mobility Act of 12,587 / 12). In the international context, the attention of researchers has largely addressed the problem of the exacerbated use of the automobile and many efforts have been made to understand and reduce its use. The study on the instrumental, affective-symbolic motivations and independence to explain the use of the automobile in Brazil is receiving attention for the first time through the empirical study carried out in the thesis. A conceptual model composed of five variables of the original TCP model (Ajzen, 1991) was elaborated, and four other aggregates, the instrumental, affective-symbolic, independence and habit motifs were elaborated. The application of the model was conducted in two moments: i) survey of evidence of validity of the construct of motivation, accomplishment of the instrument pre-test to measure the motivation related to the use of the car with N = 208, Study 1. After concluding this step; ii) a questionnaire was built, which incorporated the motivation and habit subscales, obtaining a composition of 45 items after the pre-test. This questionnaire was applied to a sample of 409 automobile drivers in the Federal District (Study 2), of which 254 completed the questionnaire. In this way, the nine mentioned variables make up the Conceptual Model of Use of the Automobile (MIH). The MIH test, through structural equations, followed 3 previously established phases: i) description of the model; ii) validity and reliability of the model; iii) valuation of the structural model. The results showed that the conceptual model of car use is based on conscious motivations, which refer to the reasonableness of consciousness (the antecedent factors of intention) and non-conscious ones, which refer to automatisms (habit). It was concluded that the MIH model is a predictor of car use based on the Theory of Planned Behavior (TCP).

Submitted by Larissa Martins (larissa.unb.biblio@gmail.com) on 2014-10-07T17:27:57Z No. of bitstreams: 1 2014_RosanaRodriguesBarbosa.pdf: 5100230 bytes, checksum: b1cfd0d1ae081e31f2c56dea4ffffc30 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2014-10-07T18:09:31Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_RosanaRodriguesBarbosa.pdf: 5100230 bytes, checksum: b1cfd0d1ae081e31f2c56dea4ffffc30 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-10-07T18:09:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_RosanaRodriguesBarbosa.pdf: 5100230 bytes, checksum: b1cfd0d1ae081e31f2c56dea4ffffc30 (MD5) / Sabe-se. na prática, que a maior ou menor restrição à mobilidade urbana vincula-se às condições da configuração espacial da cidade, à disposição das redes de transporte, às tecnologias dos meios disponíveis e à organização de rotas de transporte público. Tais parâmetros trazem consigo a necessidade de considerar a espacialidade na análise da mobilidade urbana, além dos fatores comportamentais já conhecidos na literatura. Com o aumento da população idosa nas grandes cidades brasileiras, a mobilidade urbana tem se tomado um tema crucial no desenvolvimento urbano, pois além de afetar a qualidade de vida dos moradores, a falta da mobilidade leva ao aumento da exclusão social. Desta forma, o objetivo da pesquisa foi desenvolver uma metodologia que caracterize a dependência espacial dos padrões de mobilidade urbana do idoso. O método utilizado é a identificação de clusters espaciais por meio do índice e mapas de Moran e ainda, a análise confirmatória através da regressão geograficamente ponderada, de modo a explicar a formação de padrões e sua relação com a localização geográfica. Os dados para as análises foram indicadores socioeconômicos (proporção de idosos, renda) e indicadores de viagem (frequência de viagens diárias, motivo da viagem, escolha modal e duração) por zona de tráfego provenientes da Pesquisa Domiciliar origem-destino da Região Metropolitana de São Paulo realizada em 2007. O resultado da pesquisa é que existe dependência espacial dos padrões de mobilidade urbana dos idosos nas regiões Centro. Centro sul e Oeste da RMSP. com relação às viagens totais. 49% dos idosos realizam 2 viagens, e 22% realizam 4 viagens. O modo mais utilizado para realizar as viagens é dirigir o automóvel 43% das viagens, seguido de 21% realizam viagens como pedestres, em pequenas distâncias, e ainda 16% utilizam o ônibus. Os principais motivos para realizarem viagens são o trabalho, o lazer e "outros". Essas viagens ocorrem no pico da manhã entre 7h e 10h. A maioria das viagens por motivo trabalho é realizada pelos idosos dirigindo o automóvel. As atividades de lazer também compartilham esse modo, entretanto, existe uma parte considerável de idosos que as realizam a pé. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / It is known, in practice, that the greater or lesser restriction on urban mobility is linked to the conditions of the spatial configuration of the city, like the provision of transport networks, the technologies of the resources available and the organization of public transport routes. These parameters bring with them the need to consider the analyze of the spatiality of urban mobility, as well as behavioral factors already known in the literature. With the increase in the elderly population in large cities, urban mobility has become a crucial issue in urban development, as well as affecting the quality of life of residents, lack of mobility’ leads to increase social exclusion Thus, the objective of the research was to develop a methodology to characterize the spatial dependence of the patterns of urban mobility of the elderly. The method used was the spatial clusters identification through the index and Moran maps and yet. the confirmatory analysis using geographically weighted regression, in order to explain the formation of patterns and their relation to geographical location. Data of the analyzes were socioeconomic indicators (proportion of elderly, income) and travel indicators (frequency of daily travel, purpose of trip, mode choice and duration) per traffic zone from the Household Survey origin-destination of the Metropolitan Region of Sào Paulo held in 2007. The search result is a spatial dependence of urban mobility patterns of the elderly in the Central, south Central and West MRSP. with respect to total trips, 49% of participants performed 2 trips, and 22% held 4 trips. The most used way to make travel is driving the car 43% of all trips, followed by 21% conduct as pedestrians travel in small distances, and even 16% use the bus. The main reasons for earning out the work are travel, leisure and "others". These trips occur in the morning peak between 7am and 10am. Most trips due work is done by the elderly driving the car. Leisure activities also share this mode, however, there is a considerable proportion of elderly who perform walk.