Submitted by Ana Laura Lordelo dos Santos null (analaura.lordelo@gmail.com) on 2018-01-18T11:44:16Z No. of bitstreams: 1 Versão Final -Ana Laura.pdf: 3624495 bytes, checksum: 2c75ecdf5ec482366d33ce31dfa26db6 (MD5) / Approved for entry into archive by Lucilene Cordeiro da Silva Messias null (lubiblio@bauru.unesp.br) on 2018-01-19T11:51:54Z (GMT) No. of bitstreams: 1 santos_an_me_bauru.pdf: 3624495 bytes, checksum: 2c75ecdf5ec482366d33ce31dfa26db6 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-01-19T11:51:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 santos_an_me_bauru.pdf: 3624495 bytes, checksum: 2c75ecdf5ec482366d33ce31dfa26db6 (MD5) Previous issue date: 2017-11-28 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / O presente estudo objetiva contribuir com a promoção de uma mobilidade sustentável através da identificação das principais barreiras que dificultam a implementação dos Planos de Mobilidade Urbana (PMU) , e m conformidade com a Lei n.12.587/2012, retardando o alcance e evolução de cidades mais sustentáveis e acessíveis. Tal identificação pode apoiar o planejamento estratégico através de informações objetivas que podem ser usadas para aconselhar políticos e de mais partes interessadas na promoção da mobilidade urbana sustentável nas cidades de pequeno e médio porte do Estado de São Paulo. Para responder esta questão foi utilizada uma pesquisa exploratória e quantitativa. A coleta de dados foi realizada através d o procedimento do tipo survey , utilizando um questionário semiestruturado enviado aos gestores públicos de cidades de pequeno e médio porte responsáveis pela mobilidade urbana , bem como para especialistas sobre o tema. Houve diferenças entre a percepção de barreiras entre os municípios de pequeno e médio porte, bem como entre os municípios e os especialistas. Para os municípios as principais barreiras encontram - se nas barreiras de recursos e nas barreiras sociais e culturais, já para os especialistas as bar reiras práticas e tecnológicas e as barreiras institucionais e políticas foram as mais relevantes. Na barreira de recursos foram apontadas limitações orçamentárias para investir em sistemas de transportes mais sustentáveis, limitações orçamentárias para a implementação das medidas propostas, bem como o repasse insuficiente de verbas do governo federal para a mobilidade urbana. Nas barreiras sociais e culturais as principais dificuldades são a falta de participação pública na elaboração do PMU, dificuldades em adotar soluções que atendam às necessidades dos diferentes atores envolvidos, e dificuldade em conciliar as necessidades da população aos serviços e infraestrutura disponíveis. Também foram relevantes a ausência de uma base de dados integrada, falta de mão de obra qualificada dentro da prefeitura e a dependência de outros setores para a adoção de soluções para a mobilidade. / The present study aims to contribute to the promotion of sustainable mobility by identifying the barriers that are an impediment for Urban Mobility Plans (UMP) implementation in accordance with Law no. 1287//2012, delaying the achieve ment and evolution of more sustainable and acce ssible cities. Thus, aim to support strategic planning through objective information that can be used to advise politicians and other interested parties in the promotion of sustainable urban mobility in the small and medium - sized cities of the State of São Paulo. To answer this question it was used an exploratory and quantitative analysis and the data collection was performed through the survey procedure using a semi - structured questionnaire , which was sent to public managers of small and medium - sized citie s, as well as experts on the subject. There were differences between the perception of barriers between small and medium sized municipalities, as well as between municipalities and specialists. For municipalities, the main barriers are found in resource ba rriers and in social and cultural barriers, while for practitioners, practical and technological barriers and institutional and political barriers were the most relevant. In the resource barrier, there were budgetary constraints to invest in more sustainab le transport systems, budget constraints for the implementation of the proposed measures, as well as the insufficient transfer of funds from the federal government to urban mobility. In social and cultural barriers the main difficulties are the lack of pub lic participation in the elaboration of the U MP, difficulties in adopting solutions that meet the needs of the different actors involved, and it is difficult to reconcile the needs of the population with the available services and infrastructure. Also rele vant were the absence of an integrated database, lack of skilled manpower within the city hall and dependence on other sectors for the adoption of mobility solutions.

Esta dissertação visa avaliar o padrão comportamental dos pedestres nos deslocamentos na cidade de Porto Alegre. É abordado a partir da base de dados provenientes da pesquisa de entrevistas domiciliares realizadas em 2003 em Porto Alegre. Para isto, caracterizaram-se os deslocamentos a pé na cidade e identificaram-se as regiões de maior e menor concentração de viagens a pé. A fim de determinar os fatores que influenciam a decisão de caminhar foram estimados modelos logit binomiais para as viagens menores que 2 km em cada uma das regiões identificadas anteriormente. As variáveis explicativas para os modelos analisados incluem características do domicílio (disponibilidade de automóvel e renda por domicílio), dos residentes (idade), das viagens (distância e motivo da viagem), da forma urbana (densidade de domicílios, densidade populacional, comprimento médio das quadras, padrão do sistema viário, tipo de uso do solo e estacionamento tarifado em área pública) e da disponibilidade de transporte coletivo na origem da viagem. Foram consideradas duas categorias de viagens: viagens por motivo trabalho/estudo e viagens por motivo não trabalho/estudo (motivos recreacionais, compras, saúde, assuntos pessoais e outros). Os resultados do estudo mostram que características sócio-econômicas dos residentes, características das viagens e da forma urbana influenciam a escolha do modo a pé. Analisando os valores de elasticidade obtidos para as duas categorias de viagens originadas em Petrópolis e no Centro pode-se inferir que as variáveis que exercem maior influência estão relacionadas principalmente a características da viagem (distância) e à configuração física da rede viária. A análise de sensibilidade evidenciou a sensibilidade do modelo frente a alterações das variáveis estudadas. Os resultados obtidos servem de apoio para um planejamento mais adequado da mobilidade e acessibilidade dos pedestres. / This thesis aims to evaluate the pedestrians’ behavior in Porto Alegre. The study was based on a Porto Alegre household survey of 2003. During the analysis, the pedestrian trips were characterized and the traffic zones with the larger and the smaller number of pedestrian trips were identified. In order to determine the influencing factors related to the walk choice, binomial logit models were developed for trips with less than 2km in each traffic zone previously identified. The explanatory variable used in the models included the characteristics of the household (auto availability and household income), of the household members (age), of the trip (distance and purpose of the trip), of the built environment (housing units density, population density, mean block size, street patterns, land use and public parking), and transit availability in the origin of the trip. Two types of pedestrian travel were considered: work and non-work trips (shopping, health, personal purposes and others). The study results showed that socio-economic characteristics, trip characteristics and local measures of the built environment influence walk modechoice. Elasticity results for the two types of trips, with origin in “Petrópolis” and Downtown, indicate that the most influence variables are connected with trip characteristics (distance) and street design. The sensibility analysis showed the model sensibility strength under the changes introduced in the variables studied. These analysis results may provide support for a better planning for pedestrians’ mobility and accessibility.

A contínua ampliação da infraestrutura viária já se provou ineficaz em resolver os problemas de congestionamento nos grandes centros urbanos e uma solução não sustentável tendo em vista os altos investimentos envolvidos. Em contraposição ao tradicional aumento da capacidade viária, surge a Gestão da Demanda de Viagens (GDV). Uma das medidas englobadas pela GDV é a mobilidade corporativa que visa a promover o uso de opções de transporte mais sustentáveis e eficientes nos deslocamentos casa-trabalho das pessoas. Aproximadamente 50% dos deslocamentos diários nas cidades brasileiras ocorrem por motivo de trabalho. Por isso organizações públicas e privadas desempenham um papel fundamental em questões atreladas ao transporte. Embora não controlem a forma como seus funcionários vão ao trabalho, as organizações, por muitas vezes, podem estimular a mudança de hábitos de deslocamento ao prover informações e incentivos para isso. Este trabalho tem por objetivo verificar a aplicabilidade da adoção de estratégias de mobilidade corporativa em organizações situadas no Brasil. Em um primeiro momento, apresenta-se mais profundamente o conceito, os benefícios e as medidas de mobilidade corporativa que podem ser implementadas. A seguir, são comparados e analisados diferentes métodos existentes para a elaboração de planos de mobilidade corporativa. Propõe-se um novo método adaptado à realidade local composto por sete passos que totalizam 26 atividades que devem ser cumpridas para a construção de um plano bem-sucedido. Realiza-se uma pesquisa-ação em um complexo administrativo que reúne 17 mil funcionários e está localizado a 20 km do centro da cidade. Investiga-se o padrão de deslocamento casa-trabalho dos funcionários da organização e são analisadas que medidas de mobilidade corporativa poderiam ser adotadas para estimular o transporte sustentável entre os funcionários deste local. / The continuous expansion of road infrastructure has proven to be ineffective in solving the problem of congestion in large urban areas. It is also an unsustainable solution due to the high investments involved. Instead of increasing road capacity, Travel Demand Management (TDM) emerges as an alternative to deal with the problem. One of TDM’s measures is corporate mobility, which aims to promote more sustainable and efficient transport options for commuting to work. Approximately 50% of daily trips in Brazilian cities are work related. Therefore public and private organizations play a key role in issues related to transportation. Although they do not control how employees commute to work, organizations have the ability to stimulate travel behavior change by providing information and incentives. This study aims to verify the applicability of the adoption of corporate mobility strategies in organizations located in Brazil. At first, a more in depth concept is explained in addition to the benefits and corporate mobility measures that can be implemented. Then, we compare and analyze different existing methods for the construction of corporate mobility plans. We propose a new method based on the local context. The method is composed by seven steps totalizing 26 activities which must be followed for developing of a successful plan. Finally, we describe the application of the method that was carried out in an Administrative Center which gathers 17 thousand employees and is located 20 km away from the city center. We investigate employees’ commute patterns and analyze which corporate mobility measures could be implemented to promote a more sustainable commute pattern to work.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil / Made available in DSpace on 2012-10-25T16:37:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 300047.pdf: 16140080 bytes, checksum: c0ec02655336776667245024c7f85d1b (MD5) / Com a redução dos custos de fabricação de automóveis, mais pessoas vem adquirindo esses veículos na esperança de potencializar sua mobilidade no território. Todavia concomitante a esse aumento ocorrem mais congestionamentos, dados: o crescente volume de veículos que têm entrado em circulação, a incapacidade de o sistema viário expandir-se na mesma velocidade e a ineficiência dos modos de transporte público atenderem de modo satisfatório as necessidades dos atuais usuários de autos. Nesse contexto de competição entre modos de transporte público e particular, estima-se que entre 20 e 25% de brasileiros ganhem menos da metade de um salário mínimo, com severas restrições de acesso ao transporte público, por não terem dinheiro para pagar as tarifas do sistema. Em um país de 190 milhões de habitantes, 8ª maior economia do planeta, tal negação se estende à própria vida, uma vez que a sobrevivência no território urbano depende do transporte para o acesso a hospitais, escolas, postos de trabalho... e o retorno ao lar no fim do dia. A dissertação discute a questão da prioridade do transporte público no Brasil no contexto da proliferação do uso de automóveis e motocicletas, aumento de tarifas e redução global da mobilidade urbana, visando obter respostas para as seguintes perguntas norteadoras: 1. Quais são as dificuldades para se priorizar o transporte público urbano no Brasil? 2. O que o faz ter custos elevados e ser ineficiente?

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade, Programa de Pós-Graduação em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade, Florianópolis, 2011 / Made available in DSpace on 2012-10-26T01:10:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 294509.pdf: 39047537 bytes, checksum: d27e75acc7b4aa938dcb864450fe6d9b (MD5) / No Brasil atual pode-se perceber claramente a debilidade do modelo de circulação urbana vigente. Baseado no transporte motorizado individual, o modelo repercute na configuração das cidades, restringido a utilização de outros meios de deslocamento e produzindo efeitos negativos no meio ambiente e, particularmente, nos espaços públicos urbanos. A sociedade assiste assim ao progressivo comprometimento da qualidade de vida, sobretudo das cidades maiores. O presente estudo tem por objetivo investigar como a questão da mobilidade urbana tem sido tratada no panorama global, destacando-se o transporte não motorizado como política de diversificação dos modos de circulação e a hipótese de adoção do modal cicloviário para a requalificação dos espaços públicos urbanos. Para isto foi investigado o caso de Maceió/AL, verificando-se como evolui essa atividade e as intervenções planejadas para o setor. A pesquisa foi realizada através de inventário bibliográfico acerca da conceituação da questão, avaliação de projetos executados em quatro continentes, amplo diagnóstico da evolução urbana de Maceió, complementado com observações e levantamento de campo. Os dados necessários para o estudo foram obtidos através de 150 questionários respondidos pelos ciclistas que utilizavam as vias de maior fluxo de bicicletas da capital alagoana, buscando-se caracterizar tanto o usuário, como o modo particular de apreensão da infraestrutura viária e a percepção do espaço urbano pelos usuários de bicicletas. A investigação busca contribuir para uma compreensão mais ampla do quadro atual da mobilidade urbana vista pelo pesquisador e pelo usuário das vias urbanas de maior fluxo desta cidade brasileira.

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas. Programa de Pós-Graduação Interdisciplinar em Ciências Humanas / Made available in DSpace on 2012-10-26T03:19:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 297106.pdf: 1936529 bytes, checksum: 9ddaa33d6cc17e9e96c215b9929a50e0 (MD5) / O objetivo deste estudo interdisciplinar é situar o desenvolvimento como processo e utilizar este conhecimento para contextualizar a inserção da bicicleta na política nacional de mobilidade urbana, buscando compreender os fatores deste processo que inibem as iniciativas e estratégias dos setores e agentes dedicados a evidenciar os diversos aspectos positivos dessa inserção. Para atender ao objetivo proposto foram adotados os seguintes procedimentos metodológicos: pesquisa bibliográfica; pesquisa documental; levantamento de dados e pesquisa participante. A pesquisa bibliográfica e documental envolveu publicações técnicas e científicas, magazines, textos publicados por instituições governamentais e leis e/ou projetos de lei federais, decretos referentes à mobilidade urbana, pela pesquisa nos sítios eletrônicos de entidades nacionais e internacionais. Os atores/agentes abordados fazem parte dos setores governamental, técnico, indústria e comércio, e da sociedade civil relacionados à inserção da mobilidade por bicicleta na política nacional de mobilidade urbana, os quais foram chamados a contribuir por meio de entrevistas pessoais, via skype, por telefone, através de mensagens eletrônicas. O resultado é um texto de revisão permeado por entrevistas e depoimentos de atores/agentes da política de mobilidade urbana, e em especial da política de mobilidade por bicicleta em nível nacional, que dialogam com a literatura técnico-científica ao longo dos capítulos que abordam: o Desenvolvimento da Sociedade; a Mobilidade Urbana na Agenda da Sustentabilidade Ambiental; a Mobilidade por Bicicleta nos Planos Governamentais Brasileiros e a Mudança do Paradigma: de Transporte para Mobilidade Urbana e Acessibilidade. A palavra fragmentada "(des) envolvimento" revela a necessidade do paradigma capital-expansionista de reduzir as práticas sociais que mantém o foco nas necessidades humanas fundamentais. É dessa forma que a cultura ao carro se expandiu, ocupou espaço nas vias e nas vidas urbanas. Mesmo sendo uma opção que não resolve os problemas de mobilidade da maioria, a sociedade investe nesta forma de transporte de uma maneira que vai contra a equidade, a cidadania, coloca em cheque o valor social do transporte. A mudança dos paradigmas da mobilidade urbana passa pela prioridade aos transportes coletivos, ao andar a pé e ao andar em bicicleta. É uma questão de cidadania, de justiça social, de sustentabilidade, de uso racional do espaço urbano. Mas existem barreiras a essa mudança, fazendo com que a mobilidade urbana sustentável precise ser trabalhada como um produto a ser assumido, é preciso a utilização de marketing social, pois a cultura favorável aos motorizados individuais está muito arraigada nas sociedades. Para que o poder público "tenha a coragem" de implementar a Política de Mobilidade Urbana Sustentável, e principalmente no que se refere aos investimentos relativos à mobilidade por bicicleta, é necessário que a população aceite, defenda, reivindique a mudança. Há um número crescente de usuários da bicicleta como transporte e de movimentos sociais de defesa da mobilidade por bicicleta no Brasil. A visibilidade desse segmento da sociedade, apesar de crescente, não tem sido suficiente para pressionar o poder público para mudanças mais significativas. Mas, entende-se que apesar de todos os problemas que os movimentos sociais enfrentam em suas lutas diárias, ainda são eles os responsáveis pelas mudanças sociais; e continuam a ser eles os fomentadores de uma consciência crítica. / The aim of this interdisciplinary study is to situate development as a process and use this knowledge to contextualize the cycling inclusion in the national urban mobility policy, aiming to understand the factors related to this process that hinder initiatives and strategies from sectors and from agents that highlight the various positive aspects of this inclusion. To attain this proposed goal the following methodological procedures were adopted: literature review, documental research, data surveys and participative research. The literature review and the documental research involved technical and scientific publications, magazines, documents published by governmental institutions and laws or federal bills, decrees related to urban mobility, and research on electronic sites of national and international entities. The actors and agents approached are part of the government, technical (public and private), industry and commerce, and civil society sectors, related to the movements of insertion of cycling mobility in the national urban mobility policy, which were asked to contribute through personal interviews, via Skype, telephone and electronic messages. The effort resulted in a revision text permeated with interviews and testimonials from urban mobility policy actors and agents involved in the Brazilian scenario, dialoguing with the scientific and technical literature throughout the chapters that address: the Society Development; Urban Mobility in the Environmental Sustainability Agenda; Cycling Mobility in the Brazilian Government Plans and The Paradigm Change: from Transport to Urban Mobility and Accessibility. The fragmented word "de(en)velopment" reveals the need of the expansion capital paradigm to reduce social practices that focus on basic human needs. That's the way car culture has expanded, taking up space on roads and in urban life. Even though car culture is an option that does not solve the mobility problems of the majority, society invests mostly in this form of transport, opposite to equity and citizenship, putting in check the social value of transport. Changing paradigms of urban mobility requires giving priority to public transport, walking and cycling. It is a matter of citizenship, social justice, sustainability and rational use of urban space. But there are barriers to this change, bringing the necessity of treating sustainable urban mobility as a product to be assumed, and social marketing should therefore be used because the culture favorable to private, motorized transport is deeply rooted in today's society. To give political support to the government for the implementation of the Sustainable Urban Mobility policy, and especially the cycling policy, it is necessary that the people accept, defend, and demand change. There is an increasing number of bicycle users as a preferential transportation mode, and cycling advocacy groups in Brazil. The visibility of this segment of society, although increasing, has clearly not been sufficient to put pressure on the government to bring about more significant changes. But it is understood that despite all the problems that social movements face in their daily struggles, they are responsible for social change, and they continue to be the developers of a critical consciousness.

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Socioeconômico da Universidade do Extremo Sul Catarinense – UNESC, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Desenvolvimento Socioeconômico. / Esta pesquisa investigou se o município de Criciúma implementou entre o mês de janeiro de 2013 e dezembro de 2016 políticas públicas e ações no âmbito do transporte coletivo de passageiros com vistas a concretizar o direito social fundamental ao transporte. A Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, pela primeira vez na história do constitucionalismo brasileiro, tratou o transporte como um direito social fundamental, fruto do exercício da cidadania participativa pelos movimentos sociais de 2013, que impulsionaram a Proposta de Emenda Constitucional nº 90/2011. O pioneirismo da CRFB de 1988 com relação ao direito ao transporte remonta às suas origens quando insere no ordenamento jurídico nacional o transporte na condição de direito para os trabalhadores, idosos, jovens, estudantes, deficientes físicos, gestantes e lactantes. Dentro deste contexto, surgiu a Lei Federal nº 12.587/2012, Lei da Mobilidade Urbana, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana informada por alguns princípios, sendo a acessibilidade universal o princípio de maior relevância, ao garantir a todos os cidadãos o direito de acesso à cidade em sua plenitude. O direito ao transporte ganhou destaque com a promulgação da Emenda Constitucional nº 90/2015 que incluiu o transporte no “caput” do artigo 6º da CRFB de 1988, alçando-o a condição de direito social fundamental. Para a concretização deste direito, agora fundamental, os órgãos e entidades integrantes da administração pública deverão elaborar e implementar políticas públicas e ações capazes de resolver os problemas e deficiências surgidas neste campo para salvaguardar os interesses sociais dos indivíduos que se utilizam, especialmente, do transporte público coletivo para seus deslocamentos diários nas cidades brasileiras. Para a realização desta pesquisa foi realizado trabalho monográfico, por intermédio de pesquisa exploratória, documental e aplicada, com emprego do método dedutivo, abordagem qualitativa, cuja estratégia de pesquisa é a análise de conteúdo por intermédio de dados secundários, utilizando-se as técnicas de pesquisa bibliográfica e legal, com consulta a livros, revistas especializadas e material coletado via internet. O trabalho foi dividido em três capítulos, sendo no primeiro abordado o direito ao transporte como direito social fundamental, no segundo discorreu-se acerca das políticas públicas e ações de mobilidade urbana no transporte coletivo de passageiro e no derradeiro capítulo, fez-se uma análise das ações e políticas públicas implementadas pelo município de Criciúma com base nas atas do Conselho Municipal de Transporte Coletivo de Passageiros. O recorte temporal da pesquisa justifica-se por ser o período de tempo da última gestão municipal que concluiu o mandato e também por ter sido neste período que passou a vigorar o teor da Emenda Constitucional nº 90/2015. A análise realizada nas atas das reuniões do Conselho Municipal de Transporte Coletivo de Criciúma – CMTC e na legislação municipal indicam que o município de Criciúma não implementou a política municipal de transporte, nem tampouco as políticas específicas de que tratam a Lei da Mobilidade Urbana. Observou-se, também, que não houve mudança significativa nas ações de transporte coletivo no município após a promulgação da Emenda Constitucional nº 90/2015.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-08-08T18:08:41Z No. of bitstreams: 1 2017_CláudioOliveiradaSilva.pdf: 32723228 bytes, checksum: 2c9f49521c4c2a3657de60ced108660e (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-09-12T13:58:36Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_CláudioOliveiradaSilva.pdf: 32723228 bytes, checksum: 2c9f49521c4c2a3657de60ced108660e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-09-12T13:58:36Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_CláudioOliveiradaSilva.pdf: 32723228 bytes, checksum: 2c9f49521c4c2a3657de60ced108660e (MD5) Previous issue date: 2017-09-12 / A capital do País, conhecida como Brasília, foi planejada para comportar 500.000 habitantes na sua área mais central e outros tantos nas cidades satélites que a deveriam orbitar. Fruto do ideário do planejamento urbano modernista teve suas bases de desenho e urbanização orientadas pelas técnicas rodoviaristas e coadunadas com o processo de desenvolvimento nacional voltado para o fortalecimento da indústria automobilística. Brasília maturou-se na região metropolitana que hoje comporta quase seis vezes mais habitantes que o previsto e se espalha pelo território com notáveis marcas de dependência em relação à área mais central e desigualdade sócio espacial, marcas essas que se expressam também na mobilidade urbana, um dos aspectos da urbanização que ganha relevância central nesta tese. Características como fragmentação do tecido urbano, “especialização” do sistema viário e existência de poucos “eixos de integração” entre as áreas central e periférica, concentração de postos de trabalho e uso predominante de carros dão sinais de esgotamento e constituem problema específico dentro do tema da mobilidade urbana. Em que medida o uso de carros é excessivo em Brasília? Em que medida o uso de carros contribui para a desigualdade na mobilidade urbana? Em que medida as bases de desenho da cidade, hoje tombada como Patrimônio Cultural da Humanidade, influenciam no desempenho da mobilidade urbana? Em que medida a dinâmica de mobilidade metropolitana pressiona o patrimônio arquitetônico da área central? Quais são as possibilidades de restrição e controle de acesso aos carros na área central como estratégia de atualização da cidade ao seu tempo? Essas são algumas das perguntas motivadores desta tese. Nossa hipótese é que existem certas localidades da cidade, em especial na área do Conjunto Urbanístico de Brasília, que apresentam características significantes e suficientes para a aplicação de medidas de restrição e controle de acesso aos carros. Guiados pela hipótese e em busca da leitura sistemática da realidade de Brasília propusemos e aplicamos o Método de Verificação do Espaço Ocupado pelos Carros e propusemos um conjunto de medidas de gerenciamento da mobilidade, segundo os resultados da aplicação do método. O método foi aplicado a um conjunto de três subcentros de Brasília, exemplificativos de três diferentes escalas do tombamento e com significativas dinâmicas em relação ao território da cidade. Os resultados permitiram a comparação entre os subcentros e revelaram distintos graus de dependência de carros e propensão a medidas de gerenciamento da mobilidade. O subcentro Setor Comercial Sul revelou-se como aquele que, no conjunto de variáveis, mais parece ser “erodido” pelos carros, apesar da prevalência nele do tecido urbano orientado a pedestres. Ele é a prova que melhor confirma nossa hipótese. / Brasília, the capital of Brazil, was planned and constructed in the early 1960’s to include 500.000 inhabitants within your borders. Idealized under modernist urban planning principles, from the International Congress of Modern Architecture (CIAM’s), it was urbanized, in general, to accommodate cars accordingly the raising traffic engineering technics. The original city has grown in a metropolitan area that includes nowadays almost six times more inhabitants than that was foreseen. It brings to the whole territory some prints of inequality and dependence for the city center even in urban mobility aspects, which gains a central role in this thesis. Urban fragmentation, high level of road hierarchy, just a few roads of integration between the city center and the cities surrounding it, employments concentration in the city center and a massive use of cars has brought dangerous urban mobility impacts hazarding the named Human Cultural Heritage, by the United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization (UNESCO). How does the car use is excessive in Brasília? How does it contribute to the inequality in urban mobility? How the principles of modernist urban planning consolidated at Brasília do has influenced and damaged the urban mobility patterns? How many urban mobility impacts are brought to the city center from those who commute in every day? What are the role and the possibility to restriction and access control of cars measures in the city center? These one are some of the main questions we have in our investigation. Our hypothesis is that some urban fabrics of Brasília have significant and sufficient signs to justify the restriction and control access of cars measures. Guided by this hypothesis, and looking for an appropriate way to capture these signals, we proposed and applied the Space Occupied by Cars Verification Method and a set of actions of mobility management holded at the results of the Method employed. The Method was applied over tree urban locations at Brasília which have different and complementary means by the city idealized in 1960’s and have a significant dynamic for the whole city as a small scale centers. The results allowed a comparison between the tree urban locations showing that are different degrees of “car dependence” and propensity to restriction and access control of cars measures. Especially the Setor Comercial Sul urban location presented a large amount of space used by cars despite we have recognized it as a walking urban fabric. This one is an evidence that confirm our hypothesis. / Brasília, la capital de Brasil, fue planeada y construida en los idos de 1960 para contener unos 500.000 vecindarios. Conectada a los principios del planeamiento urbano modernista, de los Congresos Internacionales de la Arquitectura Moderna (CIAM’s), fue urbanizada bajo las reglas y la tecnificación de la emergente ingeniería de tráfico. Con su crecimiento la ciudad original se trasladó en una gran región metropolitana que a los días de hoy tiene casi seis veces más vecindarios que lo previsto. En la gran región quedan a los ojos unas marcas de desigualdad espacial y dependencia en relación al centro de la ciudad, incluso en términos de la movilidad de las personas, lo que gana especial atención en esta tesis. La fragmentación de tejido de la ciudad, la estructura poco accesible del sistema de vías, la concentración de plazas de trabajo en el centro de la ciudad y el uso predominante de coches, todas esas características dan señales de agotamiento y traen amenazas al llamado Patrimonio Cultural de la Humanidad, por la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, Ciencia y Cultura (UNESCO). ¿Hasta qué punto el uso de los coches es excesivo en Brasília? ¿Cómo ese uso contribuye con la desigualdad en la movilidad de las personas? ¿Hasta qué punto el diseño basado en el planeamiento urbano modernista condiciona los patrones de la movilidad de las personas? Cómo y cuánto la dinámica de circulación de la gran región trae impactos en el centro? ¿Cuál es la posibilidad de medidas de restricción y control de acceso a los coches en el centro? Esas son algunas de las preguntas principales para nosotros. Nuestra hipótesis es que hay algunas localidades en la ciudad que presentan significantes y suficientes señales para la aplicación de medidas de restricción y control de acceso. Teniendo la hipótesis cómo guion y buscando un modo apropiado de aprehensión de los aludidos señales, proponemos y aplicamos el Método de Medición del Espacio Ocupado por los Coches y Propensión a la Restricción y Control de Acceso. El Método fue aplicado a un conjunto de tres localidades de la ciudad representativas de tres distintas escalas de protección del patrimonio y a lo mismo qué tienen significativas dinámicas ante la gran región como centralidades urbanas. Los resultados permitieron la comparación entre las tres localidades haciendo revelar distintos grados de “dependencias de los coches” bien como distintos grados de propensión a las medidas de restricción y control de acceso. En especial la localidad Setor Comercial Sul fue la que presentó ante el conjunto de las variables mayor grado de “erosión”, a pesar de su padrón prevalente de tejido urbano orientado a los peatones. Ella es la mejor prueba de nuestra hipótesis.

o presente trabalho é uma análiseda evolução,no período 1986-1997,da demandade transportesna Região Metropolitanade Porto Alegre -RMPA, considerando as taxas médias de viagens diárias dos indivíduos, agrupados segundo características sócio-demográficas e econômicas comuns. A evolução temporal da mobilidade é enfocada pelos deslocamentos necessários à execução das atividades humanas, as quais vão se modificando com o tempo, sob influência de aspectos de natureza física-espacial e relacionados às características sociais e comportamentais das sociedades industrializadas, tais como a queda da fertilidade, o crescimento da expectativa de vida, a elevação do nível educacional, a maior participação das mulheres no mercado de trabalho, a motorização. Adotando a segmentação como técnica para análise de comportamento da geração de viagens e do Chi-squared Automatic Interaction Detection-CHAID como instrumento de modelagem, foram obtidas as taxas de viagens de grupo de indivíduos, com base nos dados da pesquisa de origem e destino, realizada em 1986, na RMPA. Esses segmentos, organizados a partir da combinação de oito critérios sóciodemográficos e econômicos, individuais ou familiares, permitiram analisar o comportament Considerando a ocupação dos indivíduos, principal variável na estruturação da mobilidade de uma população, foi examinada a situação dos trabalhadores e das donas de casa, pelas suas condições diversas quanto à regularidade e compulsoriedade das atividades. Observou-se que as taxas médias dessas categorias eram diferentes, sendo mais altas as dos trabalhadores, enquanto o comportamento de ambas era similar, aumentando com o crescimento do nível educacional dos indivíduos, com a posse de automóveis e a presença de crianças nas famílias. Com o mesmo tipo de dados, coletados na pesquisa realizada em 1997, foram calculadas as taxas médias para os grupos obtidos com a segmentação, sendo possível cotejar os resultados e compreender a relação entre as mudanças no comportamento da geração de viagens e nos indicadores sócio-demográficos e econômicos. A hipótese de estabilidade temporal da mobilidade na RMPA, de 86 para 97, não foi confirmada na maioria dos casos. A seguir, esses resultados foram comparados aos obtidos em estudos feitos na Região Metropolitana de São Paulo, com a aplicação da mesma metodologia e utilização de dados das pesquisas de origem e destino realizadas em 77 e 87. Foram constatadas as diferenças na evolução das taxas dos trabalhadores e donas de casa, entre uma região metropolitana e outra; e destacada a importância de algumas variáveis, presentes nos dois estudos de caso, para explicar a mobilidade. Ressalta-se, por fim, a necessidade de estudos desta natureza, valorizando a execução de pesquisas e o seu aproveitamento no planejamento de transportes.

Planejadores têm recomendado políticas de uso do solo e desenho urbano visando à promoção do transporte não motorizado e a consequente redução do uso do automóvel. A grande parte destes estudos foi desenvolvida em países industrializados. Em cidades em desenvolvimento, com rápido crescimento urbano, e problemas de transporte intensificados, tais como congestionamento e poluição do ar, qual o impacto que é possível esperar de mudanças na estrutura urbana no padrão de viagens a pé? Esta tese pretende responder essa questão no contexto de América Latina, focando o estudo na cidade de Porto Alegre, Brasil. O desenvolvimento do trabalho ocorre através de cinco etapas, que são apresentadas em formato de artigos. Os artigos procuram analisar através de diferentes abordagens e diferentes fontes de dados a interação entre estrutura urbana e viagens a pé. Assim, em alguns artigos os dados de viagens são coletados através de questionários domiciliares realizados especificamente para fins do estudo, em outros, são utilizados dados de pesquisas domiciliares Origem- Destino realizadas em Porto Alegre. Os dados da estrutura urbana analisados são de dois tipos: (i) subjetivos percebidos pelos entrevistados, e (ii) objetivos, medidos e processados através de Sistema de Informação Geográfica (GIS). Os resultados obtidos apontam que existe uma relação entre estrutura urbana e viagens a pé. Ainda, a relação existente é primariamente uma função das características socioeconômicas dos viajantes, e, secundariamente, função da estrutura urbana. Dentre as características urbanas, densidade populacional, padrão viário em forma de grelha, topografia pouco acentuada e comércios e serviços próximos à residência mostraram ser as mais significativas. Resultados similares foram obtidos em estudos realizados em cidades em desenvolvimento, como é o caso de Santiago (Chile), Bogotá (Colômbia) e São Carlos (Brasil). Efeitos decorrentes de mudanças na estrutura urbana serão positivos. Porém, efeitos maiores serão obtidos, provavelmente, por políticas que tornem a posse do carro menos desejável ou mais cara. Enquanto no longo prazo os esforços devem ser dirigidos à construção de estruturas urbanas que melhor acomodem e estimulem a realização de viagens a pé, no curto prazo deve ser destacada a importância de ações que influenciem a atitude e as percepções das pessoas sobre a caminhada. / Researchers have studied the impact of policies for land use and urban design in order to promote non-motorized trips and the consequent reduction in car use. However, the majority of these studies had been performed in cities of developed countries. In developing countries, cities undergo rapid urban growth, fast increase in car ownership rates and this enhanced transportation problems such as congestion and air pollution. This dissertation aims to better understand what impact can be expected from changes in urban structure in the pattern of walking trips, in the context of Latin-American city such as Porto Alegre, Brazil. The research conducted in this dissertation is structured in five stages, which are presented in the form of five scientific papers. These articles seek to analyze through different approaches and different data sources, the interaction between urban structure and walking trips. Thus, in some of them travel data were collected through household surveys, which were conducted specifically for this study, while in others, data from household surveys obtained from the Origin-Destination Study for the City of Porto Alegre was used. The data about the urban structure analyzed are of two types: (i) subjective perceived by respondents, and (ii) objective, measured and processed using Geographic Information System (GIS). The results indicate that there is a relationship between urban structure and walking trips. Though, this relationship is primarily a function of socioeconomic characteristics of travelers and secondarily a function of urban structure. Among the urban characteristics that favor walking trips, the following proved to be the most significant: population density, road pattern in a grid, topography without high slopes, and shops and services close to home. Similar results were obtained in studies conducted in developing cities, such as Santiago (Chile), Bogotá (Colombia) and San Carlos (Brazil). Effects arising from changes in the urban structure will be positive. However, larger effects are obtained, probably due to policies that make car ownership less desirable or more expensive. While the long-term efforts should be directed to the construction of urban structures that better accommodate and encourage walking trips, in the short term should be highlighted the importance of actions that influence individual’s attitudes and perceptions towards walk.