Cette thèse s’intéresse aux choix de politique publique des collectivités locales, telles que les municipalités, qui font face à une forte mobilité du capital, des résidents et des travailleurs. La littérature sur la concurrence fiscale a porté une attention très limitée à cette forte mobilité des agents économiques au niveau local. La mobilité des ménages a le plus souvent été ignorée. Aucun modèle unifié ne tient compte de la mobilité du capital, des résidents et des travailleurs. Les modèles existants,en faisant l'hypothèse de résidents ou travailleurs immobiles, décrivent davantage une réalité nationale, voire régionale, mais pas locale.La question de recherche de notre thèse est : comment, au sein d'une agglomération urbaine, des gouvernements locaux concurrents, faisant face à une importante mobilité du capital, des résidents et des travailleurs, choisissent-ils leurs divers instruments de politique publique ? Elle a un intérêt théorique car elle met en lumière nos lacunes dans la connaissance des gouvernements locaux. Elle a également un intérêt empirique car les données fiscales, socio-démographiques, économiques etpolitiques au niveau municipal comptent parmi les plus accessibles.Notre thèse peut fournir de meilleures bases théoriques pour de futurs travaux théoriques et permettre d'ouvrir la voie vers de nouvelles approches dans l'étude des choix des gouvernements locaux. / This thesis is interested in public policy choices of local governments of the low-level jurisdictions, such as municipalities which face a high degree of mobility of capital, residents and workers. The tax competition literature did not pay enough attention to this strong mobility of the agents. Household mobility is most often ignored in the literature and there exists no model including capital, residents' and workers' mobility. By assuming immobility of households (either residents or workers or both), previous work depicts more a regional or national environment than a local one.This thesis addresses the following question: within metropolitan areas, how do competing local governments, facing a high mobility of capital, residents and workers, choose their various policy instruments? Theoretically, our thesis contributes to fill the gap in the literature mentioned above. It also matters from an empirical perspective. Indeed, fiscal, socio-demographic, economic and political data at the municipal level are among the most accessible ones.Our thesis can help to provide better theoretical grounds for future empirical work and pave the way for new approaches in the study of local governments' choices where agents' mobility plays a central role.

Un des fondements de l’Ingénierie Système réside dans la compréhension et la formulation des exigences de différentes parties prenantes pour mieux maîtriser et contrôler la complexité du système à concevoir. L’évaluation des performances du système nécessite par ailleurs la prise en compte des expertises interdisciplinaires qui peuvent être incertaines, voire incomplètes. La prise en compte des interdépendances entre plusieurs domaines d’activité dans la conception et le déploiement d’un système de mobilité urbaine durable est un bon exemple, qui reflète la problématique de l’élicitation des connaissances pluridisciplinaires, puis de leur utilisation dans la définition d’une architecture distribuée. Le renouveau de la mobilité urbaine a en effet fait émerger des alternatives aux déplacements habituels, faisant place à la mobilité douce, à l’usage raisonnée des véhicules personnels, à la multimodalité et à l’inter-mobilité. Dans ce contexte, la convergence tend à s’opérer vers des plateformes numériques offrant des services variés, à la demande, adaptés aux besoins immédiats des usagers. Ces services sont généralement développés par des acteurs du secteur privé qui détiennent à la fois l’expertise et la technologie pour les déployer. Il s’agit donc, pour les pouvoirs publics considérés comme organe de contrôle et de régulation de la mobilité, de définir quelles infrastructures et quels services offrir et selon quelles modalités. Le travail de recherche effectué dans cette thèse vise à proposer puis valider, une démarche générale pour accompagner les décideurs des villes dans la conception et la mise en place des solutions de mobilité du futur. Un cadre méthodologique prenant en compte l’aide au choix de politiques et de partenaires cibles a pour cela été proposé, basé sur une méthode d’analyse multicritère, dans un cadre de décision collective et sous incertitude. Un méta-modèle d’un système de mobilité durable a ensuite été élaboré, à partir des connaissances élicitées d’un ensemble de standards et référentiels, de même qu’une architecture distribuée du système. Afin d’étudier la faisabilité de l’implémentation de cette architecture, en considérant le point de vue de l’aide à la décision, une roadmap de mise en œuvre a enfin été proposée, basée sur un système de recommandations visant à optimiser la réalisation de projets de mobilité nouveaux / One basics of System Engineering consists in understanding and formalizing the requirements ofdifferent stakeholders in order to better control and handle the complexity of the system to bedesigned. The evaluation of the system's performance also requires taking into accountinterdisciplinary expertise, which may be uncertain or ill-known. The consideration ofinterdependencies among several fields of activity in the design and deployment of a sustainableurban mobility system is a good example, which reflects the issue of the elicitation ofmultidisciplinary knowledge, then its use in the definition of a distributed architecture. The renewalof urban mobility has indeed given rise to alternatives to the usual forms of travel, leading to softmobility, rational use of personal vehicles, multi-modality and inter-mobility. In such a context,convergence is tending towards digital platforms offering various services, on demand adapted tothe immediate needs of end-users. These services are usually developed by private companieswho have both the expertise and the technology to deploy them. It is therefore a matter for thepublic authorities, considered as a regulating and controlling organism of the urban mobility, todefine which infrastructures and which services to offer and under which conditions. The presentresearch work aims at proposing and validating a general method to assist city decision-makers inthe design and implementation of mobility solutions for the future. A methodological frameworktaking into account a support in the choice of targeted policies and partners was proposed for thispurpose, based on a multi-criteria analysis method, within a group decision-making framework andunder uncertainty. A meta-model of a sustainable mobility system was then elaborated, based onthe knowledge elicited from a set of standards, as well as a distributed architecture of the system.In order to study the feasibility of implementing this architecture, from a decision support point ofview, a deployment roadmap was finally proposed, based on a system of recommendationsaiming at optimizing the implementation of new mobility projects.

L’objectif de ce travail est de déterminer l’influence des réductions de mobilité ostéo-articulaire passive et active sur la capacité posturo-cinétique. La réduction de mobilité passive est analysée à travers un mouvement d’élévation des membres supérieurs à vitesse maximale au cours duquel seront mesurés des indices électromyographiques (Tibial antérieur, Soléaire) et biomécaniques (plateforme de force, accéléromètre). La réduction de mobilité active est étudiée à partir d’un examen posturographique combiné à un mouvement de compression d’une barre dynamométrique et à l’enregistrement de la cinématique respiratoire. L’analyse de la composante passive révèle que, dès 50% de perte de mobilité au niveau de la région cervicale, la capacité posturo-cinétique (CPC) est perturbée. Le blocage passif des articulations des chevilles et du rachis cervical semble davantage réduire la CPC que celui des genoux ou du rachis lombaire. L’étude de la composante active montre que l'augmentation de la tension musculaire active le long du tronc est susceptible de perturber l'équilibre postural, mais uniquement lorsqu'elle dépasse un certain niveau. Ainsi les deux composantes, passive et active, de la mobilité ostéo-articulaire, paraissent chacune jouer un rôle dans la capacité à compenser les perturbations associées au maintien postural ou à l’exécution du mouvement. / The aim of this study was to determine the influence of passive and active components of osteoarticular mobility on the capacity posturo-kinetic. The passive component was analyzed through a paradigm of upper limb elevation at maximum velocity, during which electromyographic (Tibialis anterior, soleus) and biomechanical (force platform, accelerometer) parameters were measured. The active component was studied from an experimental paradigm associating a posturaphic examination with a bimanual compression of a dynamometric bar. Results analysis showed that the posturo-kinetic capacity (PKC) was reduced when the loss of mobility exceeded 50% at the neck level. Passively blocking the ankle joints and the cervical spine seemed more likely to reduce the PKC than blocking the knee or the lumbar spine. The study of the active component showed that the increase in active muscle tension along the trunk may impair body balance, but only when it exceeds a certain level. Thus the two components, passive and active, of the osteoarticular mobility, appeared as significant factors in the ability to compensate for the disturbances associated with postural maintenance or movement execution.

Cette thèse est dédiée à l'étude du support des réseaux mobiles dans IPv6, la nouvelle génération du protocole qui régit les communications dans l'Internet. Les travaux traditionnels dans ce domaine se préoccupent de fournir une connectivité permanente pour les stations mobiles. En revanche, l'objet de la présente étude est de traiter séparément le cas d'un réseau tout entier qui migre dans la topologie Interne, ce qui pose un certain nombre de nouveaux problèmes. Nous étudions tout d'abord l'Etat de l'Art dans le domaine traditionnel du support de la mobilité des stations mobiles. cette étude nous permet de définir une taxonomie des propositions. En second lieu, nous définissons une nouvelle terminologie dédiée au support des réseaux mobiles, ainsi que leurs caractéristiques et les problèmes spécifiques causé par leur mobilité. Parmi un ensemble d'approches envisagées, nous nous consacrons tout particulièrement à l'usage de Mobile IPv6, le standard de l'IETF pour le support des stations mobiles. Dans un premier temps, nous proposons un certain nombre d'extensions nécessaires à ce protocole. Pour le long terme, nous proposons de réduire le coût des messages de contrôle induit par ce protocole au moyen de deux techniques multipoint. La première, dite traditionnelle, établit un arbre de distribution entre le réseau mobile et ses correspondants. La deuxième enregistre directement la liste des correspondants dans le message de contrôle. La performance de ces extensions multipoint est évaluée par simulation, et nous concluons cette dissertation par une vue d'ensemble d'une nouvelle architecture de gestion de la mobilité rassemblant diverses techniques, dont nos extensions multipoint.

Au cours des années quatre-vingt-dix, la localisation de l'emploi et de la population, ainsi que la géographie des déplacements en Ile-de-France se sont considérablement modifiées. Les rapports entre le centre de l'agglomération et sa périphérie ont évolué, remettant en cause la pertinence d'une lecture de l'espace francilien reposant uniquement sur une approche radioconcentrique. Les villes nouvelles, qui se sont développées à partir des années soixante, ont largement participé à ce phénomène. Leur contribution à l'évolution des dynamiques territoriales a fait l'objet de différents travaux. En revanche, leur fonctionnement interne a été longtemps peu étudié. C'est dans ce cadre que se situe notre recherche. Outre l'objectif qui leur était assigné de réorganiser la région parisienne, les villes nouvelles devaient aussi, selon leurs concepteurs, constituer de vraies villes.<br />Afin de rendre compte de l'évolution de l'organisation francilienne et de surmonter les difficultés attachées au terme de ville lorsque que l'on parle des villes nouvelles, nous avons adopté pour notre recherche la notion de bassin de vie. Au cours des années quatre-vingts, l'émergence de cette notion, dans le champ de la recherche urbaine et de l'aménagement, témoigne des changements qui ont modifié les dynamiques territoriales. Elle révèle aussi la recherche d'un vocabulaire apte à rendre compte de ces évolutions urbaines. <br />Nous défendons la thèse que, quarante ans après leur création, les villes nouvelles sont devenues, des bassins de vie. Partant de l'hypothèse que les mobilités résidentielles et les mobilités quotidiennes participent à l'émergence d'un bassin de vie et témoignent d'un processus d'ancrage, nous analysons les pratiques de mobilité des habitants. La ville nouvelle de Marne-la-Vallée est notre terrain d'étude. <br />Notre recherche repose sur une approche quantitative et une approche qualitative. Ce double mode de recueil de données nous a permis de constituer et d'exploiter des données de cadrage sur les pratiques de mobilité, représentatives de la population de Marne-la-Vallée, et de comprendre les mécanismes d'ancrage en ville nouvelle. Les exploitations statistiques ont été menées à partir du Recensement Général de la Population de 1999 et de l'Enquête Modes de vie en ville nouvelle de 2005, et enrichies de trente-trois entretiens semi-directifs que nous avons réalisés auprès d'habitants de Marne-la-Vallée. <br />Ce travail atteste l'évolution majeure des rapports entretenus entre Paris et le reste de l'agglomération, évolution qui a entamé les rapports hiérarchiques entre la capitale et son pourtour. Les mobilités quotidiennes des habitants se recentrent sur Marne-la-Vallée et les mobilités résidentielles internes témoignent d'un processus d'ancrage : ces deux types de mobilités concourent à l'émergence du bassin de vie de Marne-la-Vallée. <br />Il montre également comment la mobilité produit de l'ancrage et comment l'ancrage produit de la mobilité. En d'autres termes, les arbitrages effectués par les ménages confrontés au choix de partir ou de rester, de changer de lieu de travail ou de le conserver, témoignent d'une stabilisation de la population à Marne-la-Vallée et permettent de comprendre les logiques d'ancrage des habitants. Ils permettent aussi d'en saisir les limites : le marché immobilier, le vécu des déplacements, et l'évolution du cadre de vie pourraient constituer des freins à venir. <br />Par ailleurs, l'émergence et la consolidation du bassin de vie de Marne-la-Vallée s'accompagnent de nouvelles questions en matière d'aménagement. L'évolution de la pyramide des âges consécutive au vieillissement sur place de la population ainsi que l'augmentation des déplacements internes à la ville nouvelle sont deux problématiques majeures auxquelles la ville nouvelle devra faire face à court et moyen termes. Notre recherche a aussi montré que les mobilités situées à l'échelle du proche (la commune et son environnement immédiat) comme celles à l'échelle de la ville nouvelle avaient aujourd'hui du sens. Enfin, nous avons montré en quoi Marne-la-Vallée, au-delà de la ville nouvelle de l'aménageur, existait en tant que territoire, non pas au sens politique du terme mais aux sens géographique et social ; À l'aune du retour au droit commun de la ville nouvelle, ces deux résultats laissent ouverte la question d'une cohérence territoriale à l'échelle de Marne-la-Vallée.

Depuis les années soixante, la périurbanisation a progressivement remis en cause le modèle européen de la ville dense. En effet, l'étalement urbain se fa¬it, non plus en contiguïté avec les espaces bâtis existants, mais par dissémination de zones résidentielles pavillonnaires dans les espaces périphériques. Né de la volonté d'accéder à la propriété en maison individuelle dans un marché foncier moins concurrentiel, cet éloignement géographique est possible grâce à l'usage massif et quotidien de l'automobile. La dilatation du système urbain sous-tend que l'urbanité ne peut plus être identifiée à la seule citadinité de la ville-centre mais qu'elle se diffuse dans les espaces périurbains. L'étude de ce phénomène dans la métropole Nantes – Saint-Nazaire, à travers la mobilité des ménages de douze communes périurbaines, révèle qu'il existe, en effet, des lieux périurbains d'urbanité. Mais la variété des situations communales rend complexe les modalités de diffusion de l'urbanité en périphérie des villes. Pouvant être, selon les cas, ambiante, recherchée, contrôlée, relayée, rejetée, naissante ou dans une situation intermédiaire entre deux de ces six états, l'urbanité - ou plutôt les urbanités - périphérique(s) sont en fait tributaires des facteurs géographiques, politiques, économiques et sociaux locaux. A la logique métropolitaine de cette diffusion urbaine répond l'émiettement institutionnel communal que les intercommunalités encore balbutiantes ne parviennent pas encore à relayer. Si la gestion globale du système urbain doit nécessairement associer ces nouveaux lieux d'urbanité pour garder sa cohérence, cette dispersion de la ville est un défi difficile à relever en matière d'aménagement du territoire.

Cette thèse a été motivée par le nouveau contexte ubiquitaire des réseaux ambiants sans-fil. Les protocoles Internet ont été conçus il y a 30 ans sans prendre en considération l'usage nomade des réseaux et ne répondent pas aux nouvelles contraintes de la mobilité. Notre but a été de concevoir des mécanismes pour rendre la mobilité transparente aux applications et utilisateurs. Une partie de notre travail a été axé sur l'amélioration du délai du handoff au niveau physique 802.11 à quelques dizaines de millisecondes. Le déplacement des hôtes et le changement de réseau demandent souvent une reconfiguration des plusieurs paramètres au niveau IP. Dans le cas d'une mobilité locale, l'approche que nous avons choisi est de permettre aux hôtes de garder inchangées leurs adresses et de mettre en place des routes d'hôte dans le domaine local. Au contraire, pour la mobilité globale, le routage optimal à travers l'Internet nous oblige de concevoir une solution dans laquelle les hôtes mobiles changent leurs adresses IP, en conformité avec le réseau ou ils s'y trouvent. Notre solution est basée sur le principe général « de bout en bout » dans laquelle les deux hôtes impliquées dans une connexion sont les seuls à assurer le transfert de cette connexion aux nouveaux points d'attachement. Elle utilise l'interception des appels de la bibliothèque socket et des requêtes DNS ainsi que la translation locale d'adresses pour virtualiser les adresses IP réelles dans des identificateurs d'hôte stables présentés aux niveaux supérieurs.

Cette thèse est dédiée à l'étude de la mobilité et de la qualité de service (QoS) sur les réseaux locaux sans-fil (WLANs). Nous affirmons que plusieurs conditions doivent être satisfaites afin de pouvoir donner des garanties de QoS sur des réseaux locaux sans-fil. Nous proposons que les WLANs adoptent un modèle de QoS basé sur des garanties statistiques, tel que le modèle Diffserv de l'IETF. Le protocole Mobile IP, ainsi que d'autres mécanismes de gestion de la mobilité ne sont pas adaptés pour gérer la mobilité dans des régions limitées géographiquement. Pour cela, nous proposons une approche basée sur le modèle de la micro-mobilité pour assurer la gestion de la mobilité. De même, nous proposons une architecture qui intègre la gestion de la mobilité et de la QoS. Il s'agit d'une architecture hiérarchique qui couple notre protocole de mobilité avec un protocole de signalisation dans la bande (in-band) qui permet la gestion de la QoS. Le mémoire présente d'abord l'état de l'art dans les domaines des WLANs, la mobilité IP, et la QoS sur IP. Ensuite, nous présentons et discutons nos propositions pour la gestion de la QoS et de la mobilité sur les réseaux locaux. De même, nous présentons l'implémentation de prototypes de nos propositions et l'évaluation de leurs performances. Nous concluons par la présentation de nos contributions et des perspectives envisagées.

Afin de satisfaire aux exigences de plus en plus contraignantes imposées par la Roadmap ITRS, l'industrie microélectronique doit aujourd'hui envisager un certain nombre de révolutions dans ses procédés de fabrication des composants. En effet, la seule miniaturisation des dimensions du transistor à effet de champ Métal-Oxyde-Semiconducteur (MOSFET) ne suffit plus à améliorer les performances des dispositifs électroniques et de nouvelles approches doivent être imaginées. Parmi les solutions envisagées, l'une des plus prometteuses consiste à remplacer l'isolant de grille «historique» en oxyde de silicium (SiO2) et la grille en polysilicium par un couple constitué d'une grille métallique et d'un matériau isolant possédant une plus forte permittivité diélectrique. Ce travail présente ainsi les effets du couple grille TiN/dioxyde d'hafnium HfO2 sur les performances électriques d'un MOSFET en étudiant un paramètre caractéristique du transport électrique dans le canal de conduction, à savoir la mobilité des porteurs libres en régime d'inversion. Pour ce faire, une étude théorique des différentes interactions limitant la mobilité des porteurs dans ces nouvelles architectures a d'une part été réalisée. D'autre part, des techniques expérimentales innovantes d'extraction de la mobilité ont été développées (magnétorésistance, split C-V pulsé) pour caractériser finement nos dispositifs. La conjonction de ces deux approches a ainsi permis de déterminer avec précision les interactions prédominantes dans la réduction de mobilité des porteurs liées à l'utilisation d'une grille métallique TiN et d'un oxyde de grille de forte permittivité HfO2.

No description available.