A presente tese Os portos do sul do Brasil: da formação ao século XXI tem como objetivo geral analisar a formação dos portos de maior movimentação no sul do Brasil e a sua influência na economia microrregional e nacional. A partir desta proposta, procurou-se: caracterizar o processo de evolução dos portos do sul do Brasil nos diversos momentos da economia nacional; relacionar o processo de industrialização à movimentação portuária nas cidades de Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), nos portos catarinenses de Imbituba, São Francisco do Sul e Itajaí e nos portos históricos de Antonina, Laguna, Pelotas e Porto Alegre; analisar a hinterlândia próxima dos portos do sul do Brasil e a sua expansão industrial nos últimos vinte anos. Para isso, os portos do sul do Brasil foram distribuídos em três grupos. No primeiro grupo, estão os portos de maior movimentação do Rio Grande (RS) e Paranaguá (PR), bem como sua história de organização portuária. Procurou-se discutir, também, os investimentos realizados nos últimos anos nestes que são os principais portos brasileiros, bem como a relação do porto com as cidades portuárias numa abordagem da formação socioespacial e das condições ambientais. No segundo grupo, apresentaram-se os portos catarinenses com capacidade de expansão e as suas cidades, São Francisco do Sul, Itajaí e Imbituba, além de alguns terminais que começam a ser construídos em pontos estratégicos do Estado. No último grupo, analisaram-se os portos históricos e suas cidades, as quais apresentaram grande movimentação no passado, mas, hoje, em função do limite espacial dos sítios portuários, não conseguem se expandir. A importância econômica dos portos se respalda teoricamente em Marx e Rangel, dentre outros autores que discutem a circulação de mercadorias sob a acumulação capitalista. Nesse sentido, ter portos eficientes no Brasil é ter uma economia capitalista competitiva no mercado internacional, a fim de garantir a integração no mercado mundial. Diversos esforços são realizados para intensificar a circulação de mercadorias, principalmente na fase de produção flexível do toyotismo, que exige dos portos mais rapidez e menor custo, para que o círculo produtivo (da produção ao consumo) se efetive e para que o capital se reproduza. Para implantar este esforço do capitalismo, o governo implanta a Lei nº 8.630 de 1993, chamada de Lei da Modernização Portuária, que retira do Estado a responsabilidade de melhoria do sistema portuário e permite, legalmente, a privatização de terminais, facilitando a criação de novos portos e quebrando a hegemonia dos sindicatos no ambiente portuário. Esta mudança poderá beneficiar as cidades portuárias se houver planejamento integrado e incorporação de outras etapas da produção no sítio urbano. / The present thesis: Southern Brazils ports, from their formation to the XXI century has as its general purpose to analyze the formation of the busiest ports in southern Brazil and their influence on the micro-regional and national economy. With this in mind, this thesis tries to: characterize the evolution process from southern Brazilian ports within diverse moments in national economy; relate the industrialization process to the port movements in the cities of Parananguá (PR) and Rio Grande (RS), in ports from Santa Catarina (Imbituba, São Francisco do Sul and Itajaí) and in historical ports (Antonina, Laguna, Pelotas and Porto Alegre); and analyze the hinterland near the ports in southern Brazil and its industrial expansion within the last twenty years. For this purpose the ports in southern Brazil were distributed into three groups. In the first group, the busiest ports from Rio Grande (RS) and Parananguá (PR) as well as their portuary organization history were tackled. The last years´ investments in those ports, which are the main Brazilian ones, and the relationship between the port and the portuary city, within the socio-spatial formation approach and the environmental conditions were also discussed. In the second group, ports with expansion capacity from Santa Catarina and their cities, São Francisco do Sul, Itajaí and Imbituba, were introduced, as well as, some terminals which started to be built in strategic places in that state. In the last group, historical ports and their cities, whose schedules were busy in the past, but that nowadays due to the spatial limit from portuary sites cannot expand, were analyzed. The economical importance of ports is theoretically grounded on Marx, Rangel, among others, who discuss the circulation of commodities under the capitalist accumulation. As a result, in order to have more efficient ports Brazil must have a competitive capitalist economy in the international market and guarantee its integration within the world market. Several efforts have been made to intensify the circulation of commodities, mainly during the toyotism flexible production stage, which requires faster service and lower cost from ports in order to have the productive circle (from production to consumption) established and the capital increased. In order to put forth this capitalist effort, the government presents Law 8.630 from 1993, namely Ports Modernization Law, which waives the State responsibility for the portuary system improvement and allows the terminals to be legally privatized, facilitating the creation of new ports and breaking down the Unions hegemony in the portuary field. Portuary cities may benefit from that change if an integrated planning and the inclusion of other production stages within the urban site occur.

A presente tese Os portos do sul do Brasil: da formação ao século XXI tem como objetivo geral analisar a formação dos portos de maior movimentação no sul do Brasil e a sua influência na economia microrregional e nacional. A partir desta proposta, procurou-se: caracterizar o processo de evolução dos portos do sul do Brasil nos diversos momentos da economia nacional; relacionar o processo de industrialização à movimentação portuária nas cidades de Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), nos portos catarinenses de Imbituba, São Francisco do Sul e Itajaí e nos portos históricos de Antonina, Laguna, Pelotas e Porto Alegre; analisar a hinterlândia próxima dos portos do sul do Brasil e a sua expansão industrial nos últimos vinte anos. Para isso, os portos do sul do Brasil foram distribuídos em três grupos. No primeiro grupo, estão os portos de maior movimentação do Rio Grande (RS) e Paranaguá (PR), bem como sua história de organização portuária. Procurou-se discutir, também, os investimentos realizados nos últimos anos nestes que são os principais portos brasileiros, bem como a relação do porto com as cidades portuárias numa abordagem da formação socioespacial e das condições ambientais. No segundo grupo, apresentaram-se os portos catarinenses com capacidade de expansão e as suas cidades, São Francisco do Sul, Itajaí e Imbituba, além de alguns terminais que começam a ser construídos em pontos estratégicos do Estado. No último grupo, analisaram-se os portos históricos e suas cidades, as quais apresentaram grande movimentação no passado, mas, hoje, em função do limite espacial dos sítios portuários, não conseguem se expandir. A importância econômica dos portos se respalda teoricamente em Marx e Rangel, dentre outros autores que discutem a circulação de mercadorias sob a acumulação capitalista. Nesse sentido, ter portos eficientes no Brasil é ter uma economia capitalista competitiva no mercado internacional, a fim de garantir a integração no mercado mundial. Diversos esforços são realizados para intensificar a circulação de mercadorias, principalmente na fase de produção flexível do toyotismo, que exige dos portos mais rapidez e menor custo, para que o círculo produtivo (da produção ao consumo) se efetive e para que o capital se reproduza. Para implantar este esforço do capitalismo, o governo implanta a Lei nº 8.630 de 1993, chamada de Lei da Modernização Portuária, que retira do Estado a responsabilidade de melhoria do sistema portuário e permite, legalmente, a privatização de terminais, facilitando a criação de novos portos e quebrando a hegemonia dos sindicatos no ambiente portuário. Esta mudança poderá beneficiar as cidades portuárias se houver planejamento integrado e incorporação de outras etapas da produção no sítio urbano. / The present thesis: Southern Brazils ports, from their formation to the XXI century has as its general purpose to analyze the formation of the busiest ports in southern Brazil and their influence on the micro-regional and national economy. With this in mind, this thesis tries to: characterize the evolution process from southern Brazilian ports within diverse moments in national economy; relate the industrialization process to the port movements in the cities of Parananguá (PR) and Rio Grande (RS), in ports from Santa Catarina (Imbituba, São Francisco do Sul and Itajaí) and in historical ports (Antonina, Laguna, Pelotas and Porto Alegre); and analyze the hinterland near the ports in southern Brazil and its industrial expansion within the last twenty years. For this purpose the ports in southern Brazil were distributed into three groups. In the first group, the busiest ports from Rio Grande (RS) and Parananguá (PR) as well as their portuary organization history were tackled. The last years´ investments in those ports, which are the main Brazilian ones, and the relationship between the port and the portuary city, within the socio-spatial formation approach and the environmental conditions were also discussed. In the second group, ports with expansion capacity from Santa Catarina and their cities, São Francisco do Sul, Itajaí and Imbituba, were introduced, as well as, some terminals which started to be built in strategic places in that state. In the last group, historical ports and their cities, whose schedules were busy in the past, but that nowadays due to the spatial limit from portuary sites cannot expand, were analyzed. The economical importance of ports is theoretically grounded on Marx, Rangel, among others, who discuss the circulation of commodities under the capitalist accumulation. As a result, in order to have more efficient ports Brazil must have a competitive capitalist economy in the international market and guarantee its integration within the world market. Several efforts have been made to intensify the circulation of commodities, mainly during the toyotism flexible production stage, which requires faster service and lower cost from ports in order to have the productive circle (from production to consumption) established and the capital increased. In order to put forth this capitalist effort, the government presents Law 8.630 from 1993, namely Ports Modernization Law, which waives the State responsibility for the portuary system improvement and allows the terminals to be legally privatized, facilitating the creation of new ports and breaking down the Unions hegemony in the portuary field. Portuary cities may benefit from that change if an integrated planning and the inclusion of other production stages within the urban site occur.

O presente trabalho teve como principal objetivo entender como o espaço portuário de São Sebastião organizou-se ao longo do século XX, destacando sua participação na geografia portuária nacional. No que tange à sua abordagem, o inserimos no ramo denominado geografia da circulação e dos transportes, dedicando dentro deste especial atenção à atividade portuária. Adotamos como premissa fundamental a ideia de que os portos, como objetos técnicos viabilizadores do transporte de mercadorias na interface terra-mar, foram e continuam a ser importantes elementos para o entendimento da organização e produção do espaço, especialmente em sua fachada litorânea, mas também no âmbito da hinterlândia portuária. O espaço portuário de São Sebastião, localizado no Litoral Norte do estado de São Paulo, é tratado, nesta dissertação, como a porção do espaço geográfico que abriga o porto público de São Sebastião e o terminal marítimo privativo Almirante Barroso, da Petrobrás (TEBAR), bem como suas respectivas retroáreas. O primeiro centra sua movimentação em granéis sólidos e cargas gerais, enquanto o segundo é especializado em granéis líquidos (óleos e derivados). O quadro apresentado pela pesquisa, levantado por meio de trabalhos de campo e análise de informações e estatísticas oficiais, bem como de revisão bibliográfica, revelou que, apesar de comporem, juntos, o mesmo espaço portuário, esses distintos objetos técnicos engendram dinâmicas claramente diferentes, visíveis, especialmente, quando nos voltamos para a movimentação de cargas que realizam: o Tebar, ocupando posição de destaque em escala nacional, enquanto o porto público tem uma movimentação de pequeno porte, com significância regional. Nesse sentido, apesar de constituírem fixos com dinamicidades distintas buscou-se destacar como, juntos, contribuem para o entendimento das relações entre o fragmento espacial de que fazem parte e a totalidade-Brasil, no que concerne à circulação de mercadorias em escala nacional por meio da atividade portuária. Buscou-se também contribuir para o entendimento de como as transformações que se anunciam para o espaço em questão, decorrentes do Projeto de Ampliação do Porto Público e da posição estratégica do Tebar nas descobertas petrolíferas na Bacia de Santos (Pré-Sal), podem influenciar seu lugar na geografia portuária brasileira, enfatizando a pertinência de uma abordagem geográfica da circulação e dos transportes no território brasileiro. / This study aimed to understand how the portuary space of São Sebastião was organized throughout the twentieth century, highlighting its participation in the portuary national geography. In terms of the approach, we place this study in the branch called geography of movement and transportation, in which we devote special attention to the port activity. We adopt as a fundamental premise the idea that ports, as technical objects which make possible freight transport in land-sea interface, have been and continue to be important elements for understanding the organization and production of space, especially in coastal areas, but also in the portuary hinterland. The portuary space of São Sebastião, located in the northern coast of São Paulo, was here understood as the portion of geographic space that houses the sites of the public port of São Sebastião and the maritime terminal Almirante Barroso of Petrobras (Tebar), as well as their retroarea. The first one concentrates the movement of solid bulk freight and general cargo, while the second one is specialized in liquid bulk freight (oil and derivates). The picture presented by the research, raised through field work and analysis of official statistics, as well as bibliographic review revealed that, despite the geographical proximity of these two technical objects, they engender dynamics clearly different, which can be visible, especially, when we turn our attention to the size of the cargo movement that they perform: the Tebar, occupying a prominent position on a national scale, while the public port only performs a movement with regional significance. In this sense, although composing the same portuary space, these fixos have distinct dynamics, we aimed to highlight how, together, they contribute and have contributed over time, for the production and organization of the São Sebastião space, as well as, how they make possible for us to understand the relationship that this portion of the space establish with the totality, specially concerning to the movement of goods on a national scale via maritime activity. We also tried to contribute to the understanding of how the changes that have been announced for the space in question, due to the public port expansion project and the strategic position of TEBAR in the oil discoveries in the Santos Basin (Pré-Sal), will influence its place in the Brazilian portuary geography, emphasizing the relevance of a geographical approach about transportation in Brazil.

O presente trabalho teve como principal objetivo entender como o espaço portuário de São Sebastião organizou-se ao longo do século XX, destacando sua participação na geografia portuária nacional. No que tange à sua abordagem, o inserimos no ramo denominado geografia da circulação e dos transportes, dedicando dentro deste especial atenção à atividade portuária. Adotamos como premissa fundamental a ideia de que os portos, como objetos técnicos viabilizadores do transporte de mercadorias na interface terra-mar, foram e continuam a ser importantes elementos para o entendimento da organização e produção do espaço, especialmente em sua fachada litorânea, mas também no âmbito da hinterlândia portuária. O espaço portuário de São Sebastião, localizado no Litoral Norte do estado de São Paulo, é tratado, nesta dissertação, como a porção do espaço geográfico que abriga o porto público de São Sebastião e o terminal marítimo privativo Almirante Barroso, da Petrobrás (TEBAR), bem como suas respectivas retroáreas. O primeiro centra sua movimentação em granéis sólidos e cargas gerais, enquanto o segundo é especializado em granéis líquidos (óleos e derivados). O quadro apresentado pela pesquisa, levantado por meio de trabalhos de campo e análise de informações e estatísticas oficiais, bem como de revisão bibliográfica, revelou que, apesar de comporem, juntos, o mesmo espaço portuário, esses distintos objetos técnicos engendram dinâmicas claramente diferentes, visíveis, especialmente, quando nos voltamos para a movimentação de cargas que realizam: o Tebar, ocupando posição de destaque em escala nacional, enquanto o porto público tem uma movimentação de pequeno porte, com significância regional. Nesse sentido, apesar de constituírem fixos com dinamicidades distintas buscou-se destacar como, juntos, contribuem para o entendimento das relações entre o fragmento espacial de que fazem parte e a totalidade-Brasil, no que concerne à circulação de mercadorias em escala nacional por meio da atividade portuária. Buscou-se também contribuir para o entendimento de como as transformações que se anunciam para o espaço em questão, decorrentes do Projeto de Ampliação do Porto Público e da posição estratégica do Tebar nas descobertas petrolíferas na Bacia de Santos (Pré-Sal), podem influenciar seu lugar na geografia portuária brasileira, enfatizando a pertinência de uma abordagem geográfica da circulação e dos transportes no território brasileiro. / This study aimed to understand how the portuary space of São Sebastião was organized throughout the twentieth century, highlighting its participation in the portuary national geography. In terms of the approach, we place this study in the branch called geography of movement and transportation, in which we devote special attention to the port activity. We adopt as a fundamental premise the idea that ports, as technical objects which make possible freight transport in land-sea interface, have been and continue to be important elements for understanding the organization and production of space, especially in coastal areas, but also in the portuary hinterland. The portuary space of São Sebastião, located in the northern coast of São Paulo, was here understood as the portion of geographic space that houses the sites of the public port of São Sebastião and the maritime terminal Almirante Barroso of Petrobras (Tebar), as well as their retroarea. The first one concentrates the movement of solid bulk freight and general cargo, while the second one is specialized in liquid bulk freight (oil and derivates). The picture presented by the research, raised through field work and analysis of official statistics, as well as bibliographic review revealed that, despite the geographical proximity of these two technical objects, they engender dynamics clearly different, which can be visible, especially, when we turn our attention to the size of the cargo movement that they perform: the Tebar, occupying a prominent position on a national scale, while the public port only performs a movement with regional significance. In this sense, although composing the same portuary space, these fixos have distinct dynamics, we aimed to highlight how, together, they contribute and have contributed over time, for the production and organization of the São Sebastião space, as well as, how they make possible for us to understand the relationship that this portion of the space establish with the totality, specially concerning to the movement of goods on a national scale via maritime activity. We also tried to contribute to the understanding of how the changes that have been announced for the space in question, due to the public port expansion project and the strategic position of TEBAR in the oil discoveries in the Santos Basin (Pré-Sal), will influence its place in the Brazilian portuary geography, emphasizing the relevance of a geographical approach about transportation in Brazil.

Este estudo contribui para a história da cidade e do porto de Santos (SP) por meio do uso da literatura como documento histórico. Para isso, levantou as condições em que o romance Navios Iluminados (1937) foi escrito, destacou a obra entre outras ficções que têm o porto de Santos como tema e, por fim, interpretou os conteúdos históricos do romance de Ranulpho Prata, comparando-os a outras fontes documentais. A conclusão sugere um novo papel da obra na história literária brasileira. / This study contributes to the history of the city and the port of Santos (SP, Brazil) by using literature as a historical document. To do so, it researched the conditions in which the novel Shinning ships (Navios Iluminados, 1937) was written, highlighted the book among other fictions that have the port of Santos as a theme, and finally interpreted the historical contents of the novel by Ranulpho Prata, comparing them to other documentary sources. The conclusion suggests a new role of this work of art in Brazilian literary history.

O presente trabalho tem como principal objetivo entender como o espaço portuário de Santos se organizou a partir da introdução do objeto técnico contêiner, na segunda metade do século XX, destacando as principais mudanças técnicas, normativas e socioespaciais. Esta dissertação está inserida no contexto da Geografia da Circulação, uma área de investigação atual e de extrema relevância não só para o Brasil como para o mundo e de fundamental importância para uma melhor compreensão da formação econômica e socioespacial brasileira bem como da inserção do país nos mercados mundiais; especificamente, dedicamos atenção à atividade portuária. Os portos desempenharam e continuam desempenhando papel muito importante para a formação socioespacial de diferentes nações e regiões; são o grande elo entre o transporte terrestre e o transporte marítimo. Eles estão no centro da história econômica do mundo e, com o passar dos séculos, tiveram seu significado muitas vezes alterado, adquirindo novas funções, estabelecendo novas relações com seu entorno bem como com lugares por vezes distantes. Mais do que estruturas que servem aos propósitos da circulação no/entre territórios, os portos também participam da produção do espaço, pelo fato de demandarem infraestruturas que possibilitem seu funcionamento nas mais variadas escalas geográficas (local/regional/global). A necessidade de entender a evolução da atividade portuária como elo logístico fundamental no transporte de contêineres, avalisando como a adoção do mesmo modificou a estrutura portuária do Porto de Santos em termos mercadológicos, organizacionais e tecnológicos, além da relação do porto com a hinterlândia a partir da Revolução dos Contêineres, é o fundamento dessa pesquisa. O espaço portuário de Santos, localizado no litoral Sul do Estado de São Paulo, é tratado, nesta dissertação, como a porção do espaço geográfico que abriga o porto organizado; seus terminais privativos, e áreas adjacentes localizadas fora do limite do porto organizado. O quadro levantado pela pesquisa, baseada em análises de dados estatísticos oficiais; revisões bibliográficas, entrevistas e por meio de levantamentos feitos em trabalhos de campo revelou que a introdução do contêiner alterou, significativamente, a dinâmica do Porto, mediante a premente necessidade da introdução de novos objetos técnicos (maquinário), além de novas normatizações, mudanças no sistema de trabalho e o consequente impacto que estas modificações introduzem na relação do Porto de Santos com a cidade. / This work has as main goal to understand how the space port of Santos and its hinterland was organized from the introduction of the technical object container in the second half of the twentieth century, highlighting the main technical changes, regulatory and socio-spatial. This work is inserted in the business of \"Geografia da Circulação,\" an actual and very relevant area of research, not only for Brazil, but for the world, and of fundamental importance for a better understanding of the Brazilian economic and sociospatial formation as well as the country\'s insertion in world markets, with specific attention to port activities. The ports have played and are still playing an important role in the formation of socio different nations and regions; They are the major link between land transport and maritime transport. They are of the centre of the economic history of the world and, over the centuries, its meaning had changed many times, acquiring new functions, establishing new relationships with their surroundings as well as distant places. More than structures that serve the purposes of movement in / between territories, ports also participate in the production of space, because demand it infrastructures that enable its operation in various geographical scales (local / regional / global). The need to understand the evolution of port activity as a logistical link in the transportation of containers, endorsing how his adoption changed the structure of Port of Santos in terms of marketing, organizational and technological relationship, beyond the relationship of the port with its hinterland starting on Revolution of Containers based this research The space port of Santos, located on the southern coast of the state of São Paulo, is treated in this dissertation as a portion of geographical space that houses the organized port; their private terminals, and surrounding areas located outside the limits of the organized port. The framework raised by the research, based on analysis of official statistics, literature reviews, interviews and through surveys in fieldwork revealed that the introduction of the container significantly changed the dynamics of Porto, through the urgent need for the introduction of new technical objects (machinery), as well as new norms, changes in the work system and the consequent impact that these changes introduced in the Port of Santos relationship with the city.

Este estudo contribui para a história da cidade e do porto de Santos (SP) por meio do uso da literatura como documento histórico. Para isso, levantou as condições em que o romance Navios Iluminados (1937) foi escrito, destacou a obra entre outras ficções que têm o porto de Santos como tema e, por fim, interpretou os conteúdos históricos do romance de Ranulpho Prata, comparando-os a outras fontes documentais. A conclusão sugere um novo papel da obra na história literária brasileira. / This study contributes to the history of the city and the port of Santos (SP, Brazil) by using literature as a historical document. To do so, it researched the conditions in which the novel Shinning ships (Navios Iluminados, 1937) was written, highlighted the book among other fictions that have the port of Santos as a theme, and finally interpreted the historical contents of the novel by Ranulpho Prata, comparing them to other documentary sources. The conclusion suggests a new role of this work of art in Brazilian literary history.

O presente trabalho tem como principal objetivo entender como o espaço portuário de Santos se organizou a partir da introdução do objeto técnico contêiner, na segunda metade do século XX, destacando as principais mudanças técnicas, normativas e socioespaciais. Esta dissertação está inserida no contexto da Geografia da Circulação, uma área de investigação atual e de extrema relevância não só para o Brasil como para o mundo e de fundamental importância para uma melhor compreensão da formação econômica e socioespacial brasileira bem como da inserção do país nos mercados mundiais; especificamente, dedicamos atenção à atividade portuária. Os portos desempenharam e continuam desempenhando papel muito importante para a formação socioespacial de diferentes nações e regiões; são o grande elo entre o transporte terrestre e o transporte marítimo. Eles estão no centro da história econômica do mundo e, com o passar dos séculos, tiveram seu significado muitas vezes alterado, adquirindo novas funções, estabelecendo novas relações com seu entorno bem como com lugares por vezes distantes. Mais do que estruturas que servem aos propósitos da circulação no/entre territórios, os portos também participam da produção do espaço, pelo fato de demandarem infraestruturas que possibilitem seu funcionamento nas mais variadas escalas geográficas (local/regional/global). A necessidade de entender a evolução da atividade portuária como elo logístico fundamental no transporte de contêineres, avalisando como a adoção do mesmo modificou a estrutura portuária do Porto de Santos em termos mercadológicos, organizacionais e tecnológicos, além da relação do porto com a hinterlândia a partir da Revolução dos Contêineres, é o fundamento dessa pesquisa. O espaço portuário de Santos, localizado no litoral Sul do Estado de São Paulo, é tratado, nesta dissertação, como a porção do espaço geográfico que abriga o porto organizado; seus terminais privativos, e áreas adjacentes localizadas fora do limite do porto organizado. O quadro levantado pela pesquisa, baseada em análises de dados estatísticos oficiais; revisões bibliográficas, entrevistas e por meio de levantamentos feitos em trabalhos de campo revelou que a introdução do contêiner alterou, significativamente, a dinâmica do Porto, mediante a premente necessidade da introdução de novos objetos técnicos (maquinário), além de novas normatizações, mudanças no sistema de trabalho e o consequente impacto que estas modificações introduzem na relação do Porto de Santos com a cidade. / This work has as main goal to understand how the space port of Santos and its hinterland was organized from the introduction of the technical object container in the second half of the twentieth century, highlighting the main technical changes, regulatory and socio-spatial. This work is inserted in the business of \"Geografia da Circulação,\" an actual and very relevant area of research, not only for Brazil, but for the world, and of fundamental importance for a better understanding of the Brazilian economic and sociospatial formation as well as the country\'s insertion in world markets, with specific attention to port activities. The ports have played and are still playing an important role in the formation of socio different nations and regions; They are the major link between land transport and maritime transport. They are of the centre of the economic history of the world and, over the centuries, its meaning had changed many times, acquiring new functions, establishing new relationships with their surroundings as well as distant places. More than structures that serve the purposes of movement in / between territories, ports also participate in the production of space, because demand it infrastructures that enable its operation in various geographical scales (local / regional / global). The need to understand the evolution of port activity as a logistical link in the transportation of containers, endorsing how his adoption changed the structure of Port of Santos in terms of marketing, organizational and technological relationship, beyond the relationship of the port with its hinterland starting on Revolution of Containers based this research The space port of Santos, located on the southern coast of the state of São Paulo, is treated in this dissertation as a portion of geographical space that houses the organized port; their private terminals, and surrounding areas located outside the limits of the organized port. The framework raised by the research, based on analysis of official statistics, literature reviews, interviews and through surveys in fieldwork revealed that the introduction of the container significantly changed the dynamics of Porto, through the urgent need for the introduction of new technical objects (machinery), as well as new norms, changes in the work system and the consequent impact that these changes introduced in the Port of Santos relationship with the city.

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