I Östergötlands län fyller Östgötatrafiken en viktig samhällsroll som ansvariga för kollektivtrafiken. I länet sker över 30 miljoner resor årligen med Östgötatrafikens buss- och pendeltågstrafik. I Sverige och internationellt har det tidigare genomförts försök med nolltaxa i kollektivtrafiken, bland annat för att få fler att resa kollektivt, för att minska utsläpp och uppnå tidsbesparingar. Syftet med uppsatsen är att genomföra en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl för nolltaxa i kollektivtrafiken i Östergötland. Lönsamhetskalkyler bygger på välfärdsteori, där målet är att undersöka om ett projekt ökar välfärden för att slutligen användas som underlag till beslutsfattare. Arbetets lönsamhetskalkyl visar att nyttorna för samhället i första hand består av värdet av ökade resor och tidsbesparingar. Utsläpp från koldioxid och andra emissioner minskar även då fler börjar resa kollektivt. Kostnaderna i kalkylen utgörs främst av en ökad resursåtgång för att möta ett ökat resande. Totalt är nettonuvärdet negativt med cirka 0,5 miljoner kronor, vilket indikerar att projektet inte är lönsamt för samhället. Eventuellt är nettonuvärdet mer negativt beroende på om en omdiskuterad snedvridningseffekt även inkluderas i beräkningen. Vidare är nettonuvärdet avhängigt ett antagande om viss beläggningsgrad i busstrafiken under högtrafik, varför vidare undersökning kring den faktiska beläggningsgraden är av intresse.

Since many seniors are non-car holders, they are often dependent of the public transport system in reaching vital services, such as primary health care centers. Having spatial accessibility to primary health care centers can be of importance not only for preventing fatal outcomes of chronic diseases, but also for the utilization of these services. The aim of this study is to analyze how accessible primary health care centers are for people from the age of 65 and older in Uppsala by analyzing the public transport system. Statistical data on populations was collected, such as positions of bus stops and primary health care centers. GIS was used as a tool in order to analyze and visualize the data with maps. Accessibility was implemented through the cumulative opportunities measure with distance as impedance to get the total number of primary health care centers reached within each residential area. The measure of centrality was based on the assumption of Uppsala being a monocentric city where the central point was set at the most central clinic in the city. A regression analysis was conducted in order to see if closeness to a public health care facility, wealth, disposable income and centrality had an impact on accessibility and if there were any differences between the seniors and the general population in accessibility. The results showed that seniors were having better access to primary health care centers than the total population. The seniors who were living within a walking distance to a primary health care center had better accessibility, but fewer primary health care centers to choose from. Furthermore, both rich and poor individuals had an increase in accessibility suggesting that poor seniors do not have lower accessibility. Residential areas with a higher and lower disposable income had slightly lower accessibility. At last, the centrality measure showed a similar result, where central and peripheral areas had lower accessibility but areas in between had higher accessibility, which stands in contrast with the conducted maps, indicating that Uppsala might be a polycentric and not a monocentric city.

Alstom Transport, entreprise du transport ferroviaire français, s’interroge sur l’émergence de nouveaux usages dans les véhicules de transports publics urbains. Afin de répondre à cette question, l’approche systémique a été choisie comme cadre théorique. Cette approche permet d’interroger l’organisation du système individus-habitacle. Des observations participantes structurées ont été menées dans 12 villes (dans cinq pays). Le traitement des données combinant les méthodes quantitative et qualitative a permis de décrire le placement en fonction de deux échelles (l’échelle de l’habitacle et l’échelle de l’individu). L’importance dans l’organisation du système de la position assise et de la possibilité de s’adosser a été mis en évidence, ainsi qu’une organisation spatiale des activités des individus. Une forme d’usage potentiellement émergente a pu être observée. Celle-ci interroge une évolution possible de l’organisation de placement, et ouvre de nouvelles perspectives de recherche concernant l’organisation spatiale des activités. / The French rail transport company Alstom Transport inquires whether new usages are emerging in urban public transport vehicles. The systemic approach has been chosen as a theoretical frame to respond to this question. This approach enables to examine the organization of the individual-passenger compartment system. Structured observation has been conduct in 12 cities (5 countries). Data analysis combining qualitative and quantitative methodologies, allows describing the placement based on 2 scales (the passengers compartment and the individual). The sense of the sitting position and the possibility to lean on has been brought to light as well as the spatial organization of activities. A potentially emerging usage could be observed. It interrogates a possible evolution of the organization of placement, and opens new research perspectives regarding the spatial organization of activities.

Este trabalho apresenta um estudo a respeito dos acidentes de trânsito envolvendo o transporte público urbano por ônibus e objetiva, principalmente, a relação dos acidentes versus comportamento dos condutores. Os dados utilizados, a partir do estudo de caso realizado na cidade de Ribeirão Preto-SP, têm duas origens: dados da operação do sistema (quantidade de horas operadas, quilometragem e frota) e dados gerados pelo monitoramento por câmeras. Este último tem como principais variáveis o comportamento dos condutores durante a condução dos veículos. Através de índices de exposição, utilizando as variáveis da operação do sistema, juntamente com os acidentes por linha, foi possível identificar quais as linhas com piores indicadores, ou seja, quais linhas merecem maior atenção na criação de intervenções ou campanhas para redução do número de acidentes. Foram tratados aproximadamente 72 mil dados e a partir dos dados extraídos e processados estatisticamente para obtenção das variáveis mais significativas com relação aos acidentes. A variável com maior peso foi a utilização de telefones celulares durante a condução e que tem alta utilização nos horários de pico, da ordem de 53% dos eventos ocorrem em horários de maior movimento de passageiros e de tráfego intenso. O tempo de utilização do celular durante a condução do ônibus é majoritariamente maior que 5 minutos, ou seja, 33% dos eventos mostram que os condutores utilizam o telefone celular por mais de 5 minutos. Criou-se uma taxonomia do comportamento dos condutores, baseando-se, principalmente, no banco de dados e tem como função instituir uma base teórica dos comportamentos, ajudando a descrevê-los e entendê-los. É dessa maneira que a segunda variável foi discutida. O avanço do sinal amarelo, com nível de significância alta, não representa em sua totalidade um comportamento decidido (decisões conscientes do condutor), mas algumas vezes comportamento involuntário (falhas e lapsos). Essa distinção de comportamento decidido ou involuntário é complexa, mas sabemos que decisões conscientes são mais frequentes. Este trabalho identificou quais as linhas que necessitam de intervenções e quais os problemas com o comportamento dos condutores, direcionando o operador do sistema de transporte às campanhas necessárias para redução dos acidentes, ou mesmo possibilitando outras empresas a replicarem as análises para a sua realidade operacional. / This work presents a study about the traffic accidents involving urban public transport by bus and objective, especially the relation of accidents versus driver behavior. The data used from the case study in the city of Ribeirão Preto, have two sources: System operation data (number of operated hours, mileage and fleet) and data generated by the monitoring camera system. The latter\'s main variables driver behavior while driving the vehicle. Through levels of exposure, using the system operating variables, along with accidents per line, it was possible to identify lines with worse indicators, or which lines deserve close attention in setting up operations or campaigns to reduce the number of accidents. Approximately 72,000 data were treated and statistically processed to obtain the most significant variables in relation to accidents. The most significant variable was the use of mobile phones while driving and which has high utilization during peak hours, the order of 53% of events occur when there is a large number of passengers and traffic jam. The utilization of the cellphone while driving the bus is overwhelmingly greater than 5 minutes, i.e., 33% of the events showed that drivers use the mobile phone for more than 5 minutes. Has been created drivers behavior taxonomy, based mainly in the database and with aim to establish a theoretical basis of bus drivers behavior, helping to describe and understand them. This is how the second significant variable was discussed. The advance of the yellow sign is not totally a decided behavior (conscious decisions of the driver), but sometimes involuntary behavior (failures and lapses). This decided or involuntary behavior distinction is complex, but we know that conscious decisions are more frequent. This work identified which lines needed intervention and what are the problems with the behavior of drivers, orienting the operator of the transportation system to needed campaigns to reduce accidents, or even allowing other companies to replicate the analysis to their operational reality.

O princípio da sobrevivência de qualquer \"negócio\" é o entendimento das necessidades ou desejos dos consumidores de bens ou serviços. O sucesso de bens tangíveis depende do atendimento às especificações do mercado consumidor quanto à forma, função, durabilidade, segurança, disponibilidade, status e preço. Quanto aos serviços, os fatores para satisfação do consumidor são mais difusos e difíceis de serem mensurados e interpretados. O transporte público distingue-se dos demais serviços por ser um fator que possibilita ao consumidor desempenhar suas atividades sociais como, trabalho, educação, saúde, entretenimento, atividades culturais ou simplesmente o consumo de outros produtos e serviços. A atenção do consumidor não está diretamente focada no serviço de transporte sendo despertada somente quando algo não está funcionando adequadamente. Outra característica de distinção é a sua multiplicidade de serviços e clientes. Cada origem e destino, cada itinerário, horário ou modo constituem um serviço singular para um tipo de usuário que desempenha atividades sociais singulares. Em tais circunstâncias, a pesquisa de opinião apresenta-se como um meio útil para entender o consumo de transporte. Existem diversas experiências de aplicação de pesquisas de opinião de usuários de serviços de transporte público. Essas experiências foram bem sucedidas na reunião e descrição analítica da opinião dos usuários, separando e entendendo isoladamente cada necessidade. Porém, a síntese das informações tem sido restrita à interpretação pessoal dos pesquisadores e, em geral, as políticas públicas idealizadas são insensíveis às idiossincrasias dos segmentos de consumidores do transporte urbano, e restritas a variáveis isoladas. Através da revisão do estudo \"Motivações que regem o novo perfil de deslocamento da população urbana brasileira - Pesquisa de Imagem e Opinião dos Transportes Urbanos no Brasil\" publicada em 2003 pelo Ministério das Cidades, desenvolve-se um modelo comportamental de causa-e-efeito relacionando as características socioeconômicas dos usuários de transporte urbano com suas atitudes em relação aos sistemas de transporte e seu comportamento quanto à freqüência de uso semanal das opções modais de sua cidade. Para o teste do modelo proposto realiza-se a segmentação dos 6.960 viajantes urbanos entrevistados e 10 cidades brasileiras, através de um método de análise de agrupamentos e emprega-se a técnica de análise multivariada SEM (Structural Equation Modeling) a fim de testar a hipótese de heterogeneidade estrutural do comportamento dos usuários urbanos e a \"transferibilidade\" do modelo comportamental para outros meios urbanos. Através das análises realizadas, observam-se diferenças entre o modelo comportamental geral, ajustado numa amostra heterogênea, e o modelo específico, estimado para um segmento de usuários de transportes urbanos. Nas dez cidades pesquisadas o modelo comportamental geral apresentou a mesma tendência de predomínio da condição socioeconômica dos usuários sobre a atitude como variável explicativa do comportamento de transportes. Por outro lado, o modelo específico indicou que a imagem e opinião do usuário pode ser relevante para explicar sua escolha modal em casos específicos. Isso corrobora com a tese de heterogeneidade estrutural do comportamento dos usuários urbanos, mas também indica a possibilidade de replicação de modelos comportamentais de âmbito estratégico em diferentes meios urbanos. / Any \"business\" principle of survival is the understanding of both needs or desires of goods or services consumers. Success of tangible goods depend on the observation of market specifications such as form, function, durability, safety, availability, status and price. For services, on the other hand, consumers satisfaction factors are more obscure and difficult of measure and interpret. Public transport differs from other services because it allows consumers to perform their social activities such as work, education, health, leisure or simply the consumption of other goods and services. Consumer\'s attention is not directly focused on service quality except when something is not working properly. Another distinction between public transport and other services is its multiplicity of services and clients. Each origin - destination pair, route, schedule or mode constitutes a particular service for a specific user who performs specific social activities. Under these circumstances, user\'s opinion surveys are perceived as a useful tool to understand transport behaviour. There are several opinion surveys of public transport user\'s. These surveys succeeded in gathering data and analysing user\'s opinion in order to understand each specific need. But the conclusions have been restricted to few researchers\' interpretation and generally, the proposed public policies are insensitive to the idiosyncrasy of the public transport users segments and are restricted to isolated variables. This study proposes a cause - effect behavioural model relating user\'s socioeconomic characteristics, attitudes to public transport and their behaviour towards mode choice. The basis of this study is a survey conducted by Brazilian Ministry of Cities in 2002 and released in 2003. The proposed model was tested through the segmentation of 6,960 interviewed travellers, according to a clustering analysis and applying the structural equation modeling technique. The intention was to check the hypothesis of structural heterogeneity behaviour of public transport users and the transferability of such models. The analysis performed has shown some remarkable differences between the general model and the specimen model. In the 10 cities surveyed, the general model adjusted converged to the same conclusions that the socio-economic variables are prevalent over user\'s attitudes to explain their travel behaviours. On the other hand, the specimen model adjusted to each traveller segment, showed the relevance of image and opinion variables to explain travel behaviour. These facts support the hypotheses about structural heterogeneity of urban travellers\' behaviour but also the transferability of general models.

Local public transport companies provide important mobility services to the general public. Although these services are usually subsidised, companies rely on revenues generated by ticket sales. Therefore, fare evasion (i.e., people using a transport service without paying for it) and ticket forgery (the production of an illegal ticket facsimile) have considerable influence on the companies' economic sustainability. As existing research regarding the economic perspective is limited, this paper presents a Delphi study that investigates the phenomena with a survey of experts in public transport companies and transport associations in Germany, Austria, and Switzerland. The findings of the survey provide insights into the overall perception and discuss relevant aspects of both fare evasion and ticket forgery, thereby not only highlighting practical implications, but also helping policy makers shape adequate policies for public transport in societies.

O princípio da sobrevivência de qualquer \"negócio\" é o entendimento das necessidades ou desejos dos consumidores de bens ou serviços. O sucesso de bens tangíveis depende do atendimento às especificações do mercado consumidor quanto à forma, função, durabilidade, segurança, disponibilidade, status e preço. Quanto aos serviços, os fatores para satisfação do consumidor são mais difusos e difíceis de serem mensurados e interpretados. O transporte público distingue-se dos demais serviços por ser um fator que possibilita ao consumidor desempenhar suas atividades sociais como, trabalho, educação, saúde, entretenimento, atividades culturais ou simplesmente o consumo de outros produtos e serviços. A atenção do consumidor não está diretamente focada no serviço de transporte sendo despertada somente quando algo não está funcionando adequadamente. Outra característica de distinção é a sua multiplicidade de serviços e clientes. Cada origem e destino, cada itinerário, horário ou modo constituem um serviço singular para um tipo de usuário que desempenha atividades sociais singulares. Em tais circunstâncias, a pesquisa de opinião apresenta-se como um meio útil para entender o consumo de transporte. Existem diversas experiências de aplicação de pesquisas de opinião de usuários de serviços de transporte público. Essas experiências foram bem sucedidas na reunião e descrição analítica da opinião dos usuários, separando e entendendo isoladamente cada necessidade. Porém, a síntese das informações tem sido restrita à interpretação pessoal dos pesquisadores e, em geral, as políticas públicas idealizadas são insensíveis às idiossincrasias dos segmentos de consumidores do transporte urbano, e restritas a variáveis isoladas. Através da revisão do estudo \"Motivações que regem o novo perfil de deslocamento da população urbana brasileira - Pesquisa de Imagem e Opinião dos Transportes Urbanos no Brasil\" publicada em 2003 pelo Ministério das Cidades, desenvolve-se um modelo comportamental de causa-e-efeito relacionando as características socioeconômicas dos usuários de transporte urbano com suas atitudes em relação aos sistemas de transporte e seu comportamento quanto à freqüência de uso semanal das opções modais de sua cidade. Para o teste do modelo proposto realiza-se a segmentação dos 6.960 viajantes urbanos entrevistados e 10 cidades brasileiras, através de um método de análise de agrupamentos e emprega-se a técnica de análise multivariada SEM (Structural Equation Modeling) a fim de testar a hipótese de heterogeneidade estrutural do comportamento dos usuários urbanos e a \"transferibilidade\" do modelo comportamental para outros meios urbanos. Através das análises realizadas, observam-se diferenças entre o modelo comportamental geral, ajustado numa amostra heterogênea, e o modelo específico, estimado para um segmento de usuários de transportes urbanos. Nas dez cidades pesquisadas o modelo comportamental geral apresentou a mesma tendência de predomínio da condição socioeconômica dos usuários sobre a atitude como variável explicativa do comportamento de transportes. Por outro lado, o modelo específico indicou que a imagem e opinião do usuário pode ser relevante para explicar sua escolha modal em casos específicos. Isso corrobora com a tese de heterogeneidade estrutural do comportamento dos usuários urbanos, mas também indica a possibilidade de replicação de modelos comportamentais de âmbito estratégico em diferentes meios urbanos. / Any \"business\" principle of survival is the understanding of both needs or desires of goods or services consumers. Success of tangible goods depend on the observation of market specifications such as form, function, durability, safety, availability, status and price. For services, on the other hand, consumers satisfaction factors are more obscure and difficult of measure and interpret. Public transport differs from other services because it allows consumers to perform their social activities such as work, education, health, leisure or simply the consumption of other goods and services. Consumer\'s attention is not directly focused on service quality except when something is not working properly. Another distinction between public transport and other services is its multiplicity of services and clients. Each origin - destination pair, route, schedule or mode constitutes a particular service for a specific user who performs specific social activities. Under these circumstances, user\'s opinion surveys are perceived as a useful tool to understand transport behaviour. There are several opinion surveys of public transport user\'s. These surveys succeeded in gathering data and analysing user\'s opinion in order to understand each specific need. But the conclusions have been restricted to few researchers\' interpretation and generally, the proposed public policies are insensitive to the idiosyncrasy of the public transport users segments and are restricted to isolated variables. This study proposes a cause - effect behavioural model relating user\'s socioeconomic characteristics, attitudes to public transport and their behaviour towards mode choice. The basis of this study is a survey conducted by Brazilian Ministry of Cities in 2002 and released in 2003. The proposed model was tested through the segmentation of 6,960 interviewed travellers, according to a clustering analysis and applying the structural equation modeling technique. The intention was to check the hypothesis of structural heterogeneity behaviour of public transport users and the transferability of such models. The analysis performed has shown some remarkable differences between the general model and the specimen model. In the 10 cities surveyed, the general model adjusted converged to the same conclusions that the socio-economic variables are prevalent over user\'s attitudes to explain their travel behaviours. On the other hand, the specimen model adjusted to each traveller segment, showed the relevance of image and opinion variables to explain travel behaviour. These facts support the hypotheses about structural heterogeneity of urban travellers\' behaviour but also the transferability of general models.

Nesta tese, nós apresentamos uma compilação de três artigos de otimização aplicados no contexto de transporte urbano de ônibus. O principal objetivo foi estudar e implementar heurísticas com base em Pesquisa Operacional para otimizar problemas de (re)escalonamento de veículos off-line e on-line considerando várias garagens e frota heterogênea. No primeiro artigo, foi proposta uma abordagem heurística para o problema de escalonamento de veículos múltiplas garagens. Acreditamos que as principais contribuições são o método de geração de colunas para grandes instâncias e as técnicas de redução do espaço de estados para acelerar as soluções. No segundo artigo, adicionamos complexidade ao considerar a frota heterogênea, denotada como multiple depot vehicle type scheduling problem (MDVTSP). Embora a importância e a aplicabilidade do MDVTSP, formulações matemáticas e métodos de solução para isso ainda sejam relativamente inexplorados. A principal contribuição desse trabalho foi o método de geração de colunas para o problema com frota heterogênea, já que nenhuma outra proposta na literatura foi identificada no momento pelos autores. Na terceira parte desta tese, no entanto, nos concentramos no reescalonamento em tempo real para o caso de quebras definitivas de veículos. A principal contribuição é a abordagem eficiente do reescalonamento sob uma quebra. A abordagem com redução de espaço de estados, solução inicial e método de geração de colunas possibilitou uma ação realmente em tempo real. Em menos de cinco minutos, reescalonando todas as viagens restantes. / In this dissetation we presented a three articles compilation in urban bus transportation optimization. The main objective was to study and implement heuristic solutions method based on Operations Research to optimizing offline and online vehicle (re)scheduling problems considering multiple depots and heterogeneous fleet. In the first paper, a fast heuristic approach to deal with the multiple depot vehicle scheduling problem was proposed. We think the main contributions are the column generation framework for large instances and the state-space reduction techniques for accelerating the solutions. In the second paper, we added complexity when considering the heterogeneous fleet, denoted as "the multiple-depot vehicle-type scheduling problem" (MDVTSP). Although the MDVTSP importance and applicability, mathematical formulations and solution methods for it are still relatively unexplored. We think the main contribution is the column generation framework for instances with heterogeneous fleet since no other proposal in the literature has been identified at moment by the authors. In the third part of this dissertation, however, we focused on the real-time schedule recovery for the case of serious vehicle failures. Such vehicle breakdowns require that the remaining passengers from the disabled vehicle, and those expected to become part of the trip, to be picked up. In addition, since the disabled vehicle may have future trips assigned to it, the given schedule may be deteriorated to the extent where the fleet plan may need to be adjusted in real-time depending on the current state of what is certainly a dynamic system. Usually, without the help of a rescheduling algorithm, the dispatcher either cancels the trips that are initially scheduled to be implemented by the disabled vehicle (when there are upcoming future trips planned that could soon serve the expected demand for the canceled trips), or simply dispatches an available vehicle from a depot. In both cases, there may be considerable delays introduced. This manual approach may result in a poor solution. The implementation of new technologies (e.g., automatic vehicle locators, the global positioning system, geographical information systems, and wireless communication) in public transit systems makes it possible to implement real-time vehicle rescheduling algorithms at low cost. The main contribution is the efficient approach to rescheduling under a disruption. The approach with integrated state-space reduction, initial solution, and column generation framework enable a really real-time action. In less than five minutes rescheduling all trips remaining.

O óleo diesel é o combustível de maior importância na matriz energética veicular no Brasil, correspondendo a praticamente metade do total do volume de combustível consumido no país, além de ser a opção mundial de combustível para o transporte público urbano. O óleo diesel é um combustível fóssil, não renovável, produzido a partir da destilação fracionada do petróleo. O seu uso está associado a poluição atmosférica local (aquela que impacta a qualidade do ar no local onde o poluente é emitido), a aumentos significativos de admissões hospitalares e à mortalidade por doenças respiratórias e cardiovasculares. O etanol surge como uma perspectiva à substituição de diesel no transporte público. O uso de etanol em ônibus é uma realidade em várias cidades da Suécia, principalmente em Estocolmo, onde a tecnologia de ônibus diesel adaptado para operar com etanol é utilizada desde 1985, com grande sucesso, principalmente do ponto de vista ambiental. Com o objetivo de incentivar o uso do etanol no transporte público urbano, visando à redução da poluição atmosférica nos grandes centros urbanos, foi idealizado o Projeto BEST - BioEtanol para o Transporte Sustentável, incentivado pela União Européia. No Brasil, uma das metas foi comparar o desempenho de uma frota experimental de ônibus movidos a etanol com ônibus movidos exclusivamente a diesel. A tecnologia dos ônibus movido e etanol atente aos padrões de emissão EURO 5, norma em vigor na Europa. Esta tese tem o objetivo de analisar a viabilidade e as perspectivas da substituição do diesel por etanol, no transporte público urbano, considerando os aspectos técnicos, legais, sócio-econômicos e político-ambientais envolvidos no tema, além de avaliar as emissões de aldeídos em veículos diesel, já que as emissões destes poluentes estão associadas, na literatura, somente à utilização de etanol em motores Ciclo Otto. / Diesel oil is the fuel with major importance in the automotive energy matrix in Brazil, corresponding to nearly half of the total fuel volume consumed in the country, apart from being a global option fuel for public urban transport. Diesel oil is a fossil fuel, not renewable, produced from fractioned petrol distillation; its use is linked to local air pollution (one that impacts the local air quality where the pollutant is emitted), to significant increases in hospital admissions, and to mortality from respiratory and cardiovascular diseases. Ethanol appears to be a prospect to replace diesel in public transport. Ethanol utilization in buses is a reality in many cities in Sweden, mainly in Stockholm, where the diesel bus technology adapted to operate with ethanol has been utilized with great success since 1985, mainly from the environmental point of view. In order to encourage the use of ethanol in urban public transport, aimed to reduce air pollution in large urban centers, the project BEST Bioethanol for Sustainable Transport was conceived and encouraged by the European Union. In Brazil, one of the goals was to compare the performance of an experimental fleet of ethanol-powered buses with buses that run exclusively on diesel. The technology of ethanol-powered bus complies with EURO 5 emission standards, the current standard in Europe. This thesis aims to analyze the feasibility and perspectives of replacing diesel with ethanol in the urban public transport, considering technical, legal, socio-economic, political and environmental issues involved in the subject, in addition to evaluate aldehydes emissions in diesel vehicles, since these pollutant emissions are, in the literature, associated only with the use of ethanol in Otto cycle engines.

O estudo centra-se na produção dos serviços do transporte público urbano de pessoas, visando o desenvolvimento de uma nova metodologia e modelo para sua gestão, sustentado na mobilidade urbana e princípios do desenvolvimento sustentável. Esta concepção compreende a formação de áreas urbanas orientadas pela multisetorialidade, estruturação de redes, distribuição de atividades geradoras de viagens, responsabilidade social, integração, inclusão social, e ênfase na geração de espaços saudáveis para os cidadãos. Com base na análise da situação atual do transporte urbano, os dados secundários mostram o esgotamento dos modelos tradicionais de tratamento para a gestão de services desta natureza, aliada a uma abordagem restrita, orientada por soluções setoriais e funcionalistas, onde o transporte aparece como um fim em si mesmo.. Por outro lado, a revisão do estado da arte aponta a abordagem da sustentabilidade como potencial alternativa a promover mudanças positivas no que se refere à busca de soluções para problemas de transporte; não somente restrita ao entendimento do transporte sustentável a partir de soluções tecnológicas, mas fundamentalmente, segundo uma definição mais ampla, que enfatiza soluções integradas, incluindo melhorias na mobilidade urbana, desenvolvimento econômico, através de novos arranjos organizacionais. Neste sentido, referindo-se ao tratamento do transporte urbano como um instrumento ligado à cadeia de atividades diárias de vida dos cidadãos, o estudo propõe a criação de um modelo relacional, através da gestão compartilhada pelos diferentes Agentes envolvidos. Desta forma, níveis mais elevados de mobilidade urbana são promovidos através do transporte público ou modos não motorizados, com alcance de melhor qualidade de vida para a população das cidades. A abordagem teórica de redes interorganizacionais, e os conceitos de gestão da mobilidade explorando a relação entre o uso do solo, transporte e outros setores produtivos oferecem o suporte conceitual para a presente pesquisa desenvolvida com base qualitativa. Visando a ilustração teórica e o teste das condições para o desenvolvimento da nova metodologia de abordagem do problema e proposição de um novo modelo de gestão, um ensaio ilustrativo foi desenvolvido, aplicado em pesquisa empírica realizada na Comunidade da Maré, situada na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Através de técnicas de grupos focais e entrevistas em profundidade, os Agentes envolvidos nas atividades produtivas da rede de transporte foram identificados. Suas necessidades, limitações e percepções relacionadas à nova proposta de gestão intersetorial foram exploradas, de modo a subsidiar o estudo de factibilidade e vertente metodológica de implantação do novo modelo relacional proposto. As bases teóricas e as proposições da agenda intersetorial foram desenvolvidas e avalizadas junto aos stakeholders, originando-se o modelo de gestão: FÓRUM MÓBILE. Desta forma, a pesquisa analisa o potencial de novas formas de gestão para serviços de transporte público urbano de pessoas, com base em critérios de eqüidade econômica, social e ambiental. / The study focuses on the urban public transport service production, aiming the development of a new methodology and a managerial model, supported by the mobility and sustainable development principles that comprise the conception of the environmental urban areas oriented to multi-sectoriality, structuring networks, distribution of trip generating activities, social responsibility, integration and social inclusion and proximity emphasizing livable spaces for citizens. Based on the analysis of the current situation of urban transport, secondary data show the depletion of traditional models, underpinned by a narrow approach oriented only to transport issues. On the other hand, the state-of-the-art review points out that sustainability approach may require changing the way people think about how to solve transportation problems. A narrow definition of sustainable transport tends to favor individual technological solutions, while a broader definition tends emphasize integrated solutions, including improved travel choices, economic incentives, and new organizational arrangements. Referring to the treatment of urban transportation as an instrument linked to the chain of daily activities of citizens, the study proposes setting up a relational model, through the shared management by the various stakeholders involved, where higher levels of urban mobility are promoted through the public transport or not motorized modes achieving higher levels of quality of life for urban population. The theoretical approach of interorganizational networks and the concepts of the mobility management exploring land use and transport relationship give conceptual support to the current research developed on the qualitative basis. Aiming the illustration and testing of the conditions for the development of the new methodology to approach the problem and propose a managerial model, there is an example developed, applying the extensive survey at a specific location within the low-income community in the Metropolitan Area. Through the focus group techniques and in-depth interviews the agents that could be involved in the transport-activity network are identified and their needs, constraints and perceptions related to the new proposal are explored. This way the research examines the potential of new forms of management, based on the economic, social and environmental equity criteria.