El presente plan estratégico aplicado orienta el Sector Portuario Marítimo Colombiano hacia una visión al año 2013. El sistema portuario colombiano posee las condiciones para ubicarse dentro de los 10 mejores del mundo según el índice de competitividad mundial. Se parte de una era de alta corrupción y atraso que concluye con la Ley 1 de 1991 que inicia la gran conversión. Desde 1991 a 2013, el sector se ha desarrollado bajo la protección a la inversión extranjera, la gran apalancadora del sector, una extrema sujeción a la libre competencia, y el reciente florecimiento de los tratados de libre comercio. Colombia posee una ventaja comparativa fundamental, que es la salida al Pacífico y al Atlántico. En este PEA, se propone como estrategia fundamental retenida la construcción de un puerto de alto calado natural en el Pacífico, en Tribugá, la construcción de dos hubs interlands para abastecer las ciudades de Medellín y Bogotá y en sentido general, propone una serie de acciones que conduzcan hacia la alta competitividad basada en la gente, la certificación de los mejores estándares de calidad, el crecimiento sostenible y en últimas, la implementación de la responsabilidad social como directriz del crecimiento empresarial colombiano. Este PEA plantea la necesidad de articular el sector portuario con la construcción de carreteras, tramos férreos, y establecer ajustes legales relacionados a los mejores estándares de industria mundial. La planeación de este sector se origina del grupo de estrategas que lo crea y redacta y se apoya en criterios tomados de expertos del sector, el amplio conocimiento del mercado, y de la metodología de planeación estratégica del profesor Fernando D´Alessio, Director General de CENTRUM Católica / This Applied Strategic Plan points in the direction and orients the Colombian Maritime Ports Sector towards a 2030 vision. The Colombian Maritime Ports Sector has the strengths and is exposed to the opportunities to be in worlds top 10 ports in accordance to the worlds Competitive Index. We part from an era of high corruption levels and lack of development and competitiveness and begin a new era with the passing and signing of the 1 law of 1991 that gave birth to the great transformation period. Since 1991 to present moments, the seaports sector has developed jointly with the inflows of foreign direct investment capitals, the greatest leverage tool for the sector, and the extreme union and promotion of free competition as well as the flourishing free trade agreements the country has successfully signed and is actively seeking. Colombia has a fundamental comparative advantage and that is the access to both the Atlantic and Pacific Ocean. In this Applied Strategic Plan, it is proposes as a fundamental retained strategy the construction of a new port in the Pacific Ocean with the right natural draught depth in Tribuga, Choco and the construction of two inland hubs that can connect and meet supply and demand needs for Bogota and Medellin, a race towards high competitiveness based on people development, the certification of the worlds best quality standards, sustainable growth and development and last but not least, the implementation of social responsibility as a core requirement for the continued growth of the Colombian business sector. This Applied Strategic Plan proposes and traces the necessity to articulate the maritime ports sector with the construction of new roads, new railroad sections and establish legal adjustments in accordance to the best world's standards practiced in the industry / Tesis

El Terminal Portuario del Callao es considerado como el puerto más importante del Perú por ser donde se lleva a cabo el mayor número de operaciones comerciales que generan un gran ingreso al Estado. Dentro del contexto de liberalización económica, en el país se dieron reformas importantes que llevaron a la redefinición de varios sectores económicos como por ejemplo el sector transporte y, dentro de él, el sector portuario. Sin embargo, a partir del año 2003, luego de más de una década del proceso de liberalización, el gobierno peruano decidió implementar una política pública de desarrollo portuario que tenía como objetivo lograr la competitividad del sector. / Tesis

El presente documento describirá el proceso contructivo de un rompeolas ubicado en la zona sur del departamento de Lima, dicho rompeolas estará totalmente aislado de la costa y se construirá por vía marina y vía terrestre. El rompeolas en mención alcanzará una longitud de 800 m, de los cuales 320m del lado norte y 320m del lado sur conforman el tronco y los 80 m restantes en cada lado conformaran los extremos redondeados del rompeolas. La altura total de la estructura es de de 24.5m (desde la profundidad 14. CD hasta 11.5 CD). El rompeolas estará conformado por una capa de filtro y sobre ella se colocará la capa de núcleo para luego construir las capas de protección, que a su vez se dividen en las capas que forman los pies de talud y las que conforman la protección de la parte superior de la sección. Para la construcción de cada capa se utilizará rocas de diferentes gradaciones que incluyen rocas desde 1 kg hasta 6 ton , así también se incluye el uso de unidades de concreto de 5 y 8m3 que ayudaran a lograr la estabilidad del rompeolas. / Tesis

El proyecto profesional que se detalla en el presente documento comprende un análisis detallado de la situación actual del Puerto del Callao y plantea una intervención en el muelle 5 como punto clave para revitalizar un frente marítimo olvidado. El plan de intervención general comprende un muelle multifuncional donde el valor cultural del Callao y la fuerza comercial que busca invertir en el país se mezclan y coexistan. Cada uno de los grandes paquetes funcionales ocupa un sector de muelle, pero el terminal de cruceros internacionales y el hotel complementario conforman el remate. Por su importancia, ambos paquetes se han desarrollado como el proyecto arquitectónico detallado. / Tesis

Esta tesis propone nuevas metodologías para simular y caracterizar el clima marítimo considerando diferentes escalas espaciales y temporales. En primer lugar, se desarrolla un método para analizar el origen y el tiempo de propagación de la energía del oleaje local. El objetivo de este método es caracterizar fácilmente el área de influencia de cualquier localización. Después, se desarrolla un método estadístico para simular estados de mar multivariados locales a partir campos de presiones regionales. Este enfoque se basa en una clasificación de tipos de tiempo en el área de estudio. A continuación, se analiza la habilidad de los modelos climáticos globales (GCMs) para simular el clima a escala regional. Específicamente, se estudia la habilidad de los GCMs de CMIP3 y CMIP5 para representar el clima histórico y futuro en el océano Atlántico nororiental. Por último, se define una metodología para obtener proyecciones de clima marítimo regionales ante escenarios de cambio climático. Esta metodología, que se apoya en las metodologías desarrolladas en los capítulos anteriores, se aplica para generar proyecciones multi-modelo de alta resolución en Europa. Las principales ventajas de estos métodos son bajo coste computacional y simplicidad manteniendo la precisión. / This thesis proposes new methodologies to simulate and characterize wave climate considering different temporal and spatial scales. Firstly, a method for evaluating the source and travel time of local wave energy is developed. The goal of this method is to easily characterize the area of influence of any location. Then, a statistical method for simulating local multivariate sea states from regional pressure fields is developed. This approach is based on a weather-type classification in the study area. Next, the ability of global climate models (GCMs) for simulating regional climate is assessed. Specifically, the ability of the GCMs from CMIP3 and CMIP5 to represent historical and future climate in the North East Atlantic Ocean is studied. Lastly, a methodology for obtaining regional wave climate projections for climate change scenarios is defined. This methodology, based on the methodologies described in the previous chapters, is applied in order to generate high-resolution multi-model projections in Europe. The main advantages of these methods are low computational cost and simplicity maintaining accuracy.

xviii, 152 h. : il. ; 30 cm / El presente trabajo de investigación desarrolla el planeamiento estratégico del Puerto Salinas- Huacho basado en la metodología del profesor Fernando D´Alessio. La bahía Punta Salinas, donde se ubica el proyecto del Puerto Salinas - Huacho tiene varias ventajas comparativas, pero el más importante es su calado que va desde 20 m llegando incluso hasta 50 m en algunas zonas, otras de sus ventajas comparativas es su ubicación geoestratégica en la costa central del Perú y cercano al Puerto del Callao, al aeropuerto internacional Jorge Chávez, al corredor interoceánico Amazonas Centro del IIRSA y a 10 minutos de la Panamericana Norte. El estudio realizado recomienda seis estrategias para convertir estas ventajas comparativas en ventajas competitivas y convertirse en uno de los principales puertos del Perú conjuntamente con el Puerto del Callao. La construcción del Puerto Salinas - Huacho y la implementación de este plan estratégico se realizarán bajo la modalidad de Asociación Público Privada (APP). De acuerdo al Artículo 3° del Decreto Legislativo N° 1012, la ejecución del Puerto debe realizarse conjuntamente con las autoridades locales como el Gobierno Regional de Lima, Municipalidad Provincial de Huaura y Municipalidad Distrital de Huacho. Cuando se inicie operaciones la posición estratégica para el Puerto Salinas - Huacho debe ser agresivo, liderado en costos y diferenciación, orientado a movimiento de grandes toneladas de cargas, es decir, la aplicación del principio de economías de escala. Sin embargo, en el proceso de construcción del Puerto se plantean las siguientes estrategias: (a) intensivas de desarrollo de producto, porque la infraestructura es totalmente nueva y moderna; (b) de integración vertical hacia adelante, porque será necesario usar ferrovías hacia la sierra y selva del país; y (c) específicas por las alianzas estratégicas que se deben generar con entidades públicas y privadas / This research develops the strategic planning of Puerto Salinas - Huacho based on the methodology of Professor Fernando D'Alessio. La Punta Salinas Bay, where the project is located Puerto Salinas - Huacho has several comparative advantages, but the most important is its depth ranging from 20 meters reaching even to 50 meters in some areas, some of its comparative advantages is its geostrategic location on the central coast of Peru and close to Puerto del Callao, at Jorge Chavez international airport, the inter-oceanic corridor Amazon IIAS Center and 10 minutes from the Panamericana Highway. The study recommends six strategies to turn these comparative advantages into competitive advantages and become one of the main ports of Peru together with the Port of Callao. The construction of the Puerto Salinas - Huacho and implementation of this strategic plan will be made in the form of Asociación Pública Privada (APP). According to Article 3 of Legislative Decree No. 1012, Puerto execution must be carried out in conjunction with local authorities and the Regional Government of Lima, Provincial Municipality of Huaura and Huacho District Municipality. When operations start strategic position for Puerto Salinas - Huacho should be aggressive, led cost and differentiation, aimed at moving large tons of cargo, ie, the principle of economies of scale. However, in the process of construction of the port the following strategies are proposed: (a) intensive product development because the infrastructure is totally new and modern; (b) vertical integration forward, because it will be necessary to use rail to the mountains and forests of the country; and (c) specific for strategic alliances should be generated with public and private entities. / Tesis

xiv, 132 h. : il. ; 30 cm / El comercio mundial representa la actividad económica más importante para el crecimiento sostenible de un país a través de sus exportaciones, en tal sentido los puertos adquieren una importancia relevante a todas las oportunidades que nos ofrece la globalización al ser la principal puerta de entrada y salida de los bienes y servicios que se producen. Se desarrolla el Plan Estratégico para el Puerto San Martín desde el 2016 al 2025, para posicionarlo en el sector portuario peruano mediante la eficiencia y productividad de sus actividades portuarias en carga y descarga de contenedores y de granel, fortaleciendo la relación con su zona de influencia y promoviendo su desarrollo. Es necesario entender la situación actual del Puerto San Martín, luego realizar el análisis externo e interno para definir los objetivos de largo plazo y estrategias que conducirán al Puerto San Martín hasta alcanzar la situación futura deseada. Para implementar el proceso estratégico se establecen objetivos de corto plazo con recursos y actividades específicas, de igual forma las políticas y cambios organizacionales necesarios para esta etapa. Y para monitorear el plan estratégico se deberán tomar en cuenta indicadores adecuados a fin de controlar y evaluar los resultados. Finalmente, se concluye que el Puerto San Martín tiene un potencial suficiente para hacer sostenible su crecimiento y rentabilidad, gracias a sus factores competitivos, riquezas naturales y agroexportadora que posee la zona de influencia. Así mismo, estos elementos diferenciadores se potenciarán en la medida que se implemente un posible esquema de desarrollo mediante clústeres en el sector. / World trade is the most important economic activity for the sustainable growth of a country through their exports, in this sense the ports acquire a relevant importance for the opportunities offered by globalization, because is the main entrance and exit of goods and services produced. The strategic plan for Puerto San Martin is developing from 2016 to 2025, in order to position it in the Peruvian port sector through the efficiency and productivity of port operations in loading and unloading of containers and bulk, and strengthening the relationship with their area of influence and promoting its development. It need to understand the current situation of Puerto San Martin, then make an external and internal analyzes to define the long-term objectives and strategies that will lead to Puerto San Martin up to achieve the desired future situation.. To implement the strategic process will need to set short-term objectives with specific resources and activities, in the same way political and organizational changes are necessary to this stage. For the monitoring of the strategic plan, it should be taken into account the appropriate indicators for control and evaluation of results. Finally, it is concluded that the Puerto San Martin has a enough potential to have a sustainable growth and make it profitable, supported into their competitive factors, natural and agro-exportation wealth that owns the hinterland. Furthermore, some keys elements differentiators will be enhance in the meantime that a cluster development scheme has to be implemented in the sector. / Tesis

Cosmos Agencia Marítima S.A.C. es una empresa que forma parte del Andino Investment Holding, grupo empresarial peruano que brinda servicios en tres líneas principales: Infraestructura Portuaria y Aeroportuaria, Servicios Marítimos y Servicios Logísticos a nivel nacional. Cosmos tiene 40 años en el mercado operando en el sector marítimo portuario, brindando soluciones integrales en el ámbito marítimo, fluvial y portuario, ofreciendo servicios como operaciones de transporte marítimo, agenciamiento portuario, servicios a la nave, manipulación de carga, entre otros. Estos servicios generan constantemente proyectos de Tecnologías de la información que están relacionados generalmente con la optimización de procesos, el desarrollo de integración tecnológica con entidades del estado, líneas navieras u operadores portuarios, concesiones portuarias, cambios en regulaciones, etc. Todos estos proyectos son desarrollados por el área de TI de Cosmos. Debido al crecimiento de la empresa y al hecho que el área de TI no cuenta con una metodología de gestión de proyectos definida y difundida, se vienen presentando varios problemas durante el desarrollo de los proyectos, los cuales están relacionados con una mala o inadecuada toma de requerimientos, mala estimación de tiempo y costo, falta de priorización y alineamiento a los objetivos del negocio y a una falta de comunicación de los avances del proyecto. Esta problemática identificada está causando un sobrecosto anual del 77.60% en los proyectos. Para afrontar la problemática identificada se realiza el análisis basado en tres estándares o marcos metodológicos para la gestión de proyectos: PMBOK, PRINCE y SCRUM. ando como resultado que el marco que mejor se adapta a la realidad de los proyectos generados por Cosmos es el PMBOK, ya que hace énfasis en las habilidades soft, gestión de los interesados y gestión de adquisiciones. Con la problemática identificada y el marco metodológico definido se comenzó a trabajar en el objetivo principal del presente documento: “Proponer una metodología de gestión de proyectos adecuada y personalizada a Cosmos que ayude a optimizar el ciclo de vida de gestión de proyectos”. Con este fin se ha considerado solo los procesos y documentos que son estrictamente necesarios y que no generen una demora significativa en la gestión de proyectos, además se propone la estandarización de los planes de gestión mediante documentos genéricos que estén publicados como procedimientos en el sistema integrado de gestión, que permitan una gestión estandarizada y ágil para los jefes de proyecto, dando como resultado la entrega de proyectos de calidad, en los tiempos establecidos y disminuyendo el sobrecosto de la gestión de proyectos. Según el análisis desarrollado se puede evidenciar que la implantación de la metodología propuesta en Cosmos traerá beneficios en la reducción de los sobrecostos en un 47.57% con referencia al año anterior, en el análisis de beneficio/costo podemos tener como beneficio 5.09 veces el costo de la implantación y el periodo de recuperación será al año siguiente de haber implantado la metodología. El presente documento ofrece un beneficio significativo en la gestión de proyectos de TI de Cosmos, sin embargo no abarca la documentación y procesos relacionados con el producto final que genera cada proyecto (software, infraestructura), solo se está cubriendo el ciclo de vida de la gestión de proyectos. / Tesis

No autorizada por el autor para ser publicada a texto completo / El presente trabajo de título tiene por objeto evaluar el impacto económico que ha tenido la Ley de Modernización del Sector Portuario Estatal en la cadena marítimo-portuaria, entre los períodos 1995-1999 y 2000-2004. La Ley beneficia a los agentes que interactúan en el proceso productivo para los usuarios del servicio portuario, y este estudio permite apreciar la influencia de la política portuaria en el sector. La metodología se basa en un análisis cualitativo y cuantitativo de los atributos y variables que permiten la confección de indicadores relativos a la infraestructura, dotación de recursos humanos, equipamiento tecnológico, entorno portuario, normativas de seguridad y medios ambientales, económicos y transferencia de carga. La información para obtener los indicadores, se ha recopilado de las estadísticas de Empresas Portuarias, entidades gubernamentales y empresas privadas con presencia en los diez puertos. Se enfatiza el análisis de los puertos bajo el régimen concesionado monooperador emplazados en las ciudades de Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente. La inversión en tecnología, método de trabajo, comunicación y gestión han permitido aumentar el rendimiento portuario. En relación a la transferencia de carga se valida el supuesto que las unidades portuarias concesionadas presentan un aumento en sus flujos, tanto en toneladas como en TEU’s, a excepción del puerto de Arica. Es interesante destacar que en conjunto las empresas autónomas y privadas, la dotación de trabajadores portuario no se ve afectada por la nueva estructura operativa. La tasa de variación del PIBR y la carga transferida crecieron en similar proporción. Para investigaciones futuras se recomienda analizar la tecnología portuaria en los países vecinos relevantes para el mercado nacional. Además, se sugiere evaluar el desarrollo de un sistema integrado de información para los actores de la cadena logística marítima-portuaria. En general, se valida el supuesto de que la Ley favorece la inversión en tecnología, derivando en el mejoramiento de la eficiencia portuaria.

En la zona fluvial, especialmente en Iquitos, los titulares de embarcaderos no cumplen con la normativa portuaria, debido a que en el diseño del procedimiento administrativo de Viabilidad Técnica Temporal Portuaria no se ha aplicado adecuadamente el análisis de calidad regulatoria, obstaculizando que el administrado pueda continuar con los demás procedimientos administrativos hasta obtener la licencia portuaria, que otorga la autorización para la operación de la instalación portuaria. El examen del mencionado procedimiento administrativo a partir de los principios de necesidad, de efectividad y de proporcionalidad del análisis de la calidad regulatoria (excepto el principio de legalidad, dado que, la Autoridad Portuaria Nacional es la única entidad competente para otorgar las vialidades técnicas a los proyectos portuarios) nos permite advertir que en la selva es necesaria una regulación diferenciada que tenga en consideración la realidad de la zona fluvial. La informalidad en la zona fluvial pone en riesgo a la población, toda vez que los embarcaderos informales no cumplen con las medidas de protección y de seguridad, debido a que son desarrollados por personal que no cuenta con conocimientos básicos para brindar los servicios y las actividades portuarias con estándares de calidad idóneos; produciéndose accidentes que han cobrado vidas humanas y pone en riesgo la vida los pobladores. / In the fluvial zone, especially in Iquitos, the wharf holders do not comply with the port regulations, due to the fact that the regulatory quality analysis has not been adequately applied in the design of the administrative process of Temporary Technical Viability, making it difficult for the manager to be able to continue with the other administrative process until obtaining the port license, which grants authorization for the operation of the port facility. The examination of the aforementioned administrative process based on the principles of necessity, effectiveness and proportionality of the regulatory quality analysis (except the principle of legality, since the National Port Authority is the only competent entity to grant technical roads to port projects) allows us to warn that in the jungle a differentiated regulation is necessary that takes into account the reality of the fluvial zone. Informality in the river zone puts the population at risk, since the informal piers do not comply with the protection and security measures, because they are developed by personnel who do not have basic knowledge to provide the services and activities. port facilities with suitable quality standards; causing accidents that have claimed human lives and puts the lives of the inhabitants at risk.