El Grupo TRAMARSA es un conglomerado de compañías del negocio portuario perteneciente al Grupo Romero. A través de sus áreas de negocios: Terminales Portuarios, Flota y Logística está presente en Perú y Bolivia, y brinda empleo a más de 2,400 trabajadores. Trabajos Marítimos S.A. (TRAMARSA), fue creada el 9 de noviembre de 1990 en el puerto del Callao y desde entonces ha crecido de forma sostenida gracias a su capacidad de responder oportunamente a las necesidades del mercado. Hoy, goza de un posicionamiento estratégico en los principales puertos de la costa peruana: Paita, Bayóvar, Eten, Salaverry, Chimbote, Huarmey, Supe, Callao, Pisco, Matarani, Ilo y Pucallpa. TRAMARSA otorga oportunidad de empleo para más de 1,300 colaboradores distribuidos a lo largo de sus 12 sedes a nivel nacional. Su gestión se caracteriza por una constante búsqueda de la mejora continua. Pone principal atención en el cuidado del medio ambiente y el brindar servicios de calidad que superen las expectativas de sus clientes, así como la contribución eficaz para el desarrollo del sector en nuestro país. El presente trabajo realiza un análisis en el interior de la empresa, a través de una serie de entrevistas a sus gerentes, con el fin de poder proponer un Planeamiento Estratégico alineado con los valores, la misión y visión de la empresa. Por tanto, a través del presente análisis se desea contribuir con la consecución a corto y largo plazo de los intereses y objetivos de TRAMARSA. / TRAMARSA Group is a conglomerate of port business companies belonging to the Romero economic group. Through its business areas: Port Terminals, Fleet and Logistics it has presence in Peru and Bolivia and employs more than 2,400 workers. Trabajos Marítimos S.A, (TRAMARSA), was created on November 9, 1990 at Callao Port, and since then it has grown steadily thanks to its capacity to respond opportunely to market needs. Today, it possesses a strategic positioning in the main ports of the Peruvian coast: Paita, Bayovar, Eten, Salaverry, Chimbote, Huarmey, Supe, Callao, Pisco, Matarani, Ilo and Pucallpa. TRAMARSA provides employment opportunities for more than 1,300 employees located throughout its 13 branches nationwide. Its management characterizes by a constant search for continuous improvement and focuses on the environment care and on guarantying quality services for its clients, as well as the effective contribution for the development of the country. This paper performs an analysis within the company, through a series of interviews with its managers, in order to propose a Strategic Planning aligned with its values, mission and vision. Therefore, through this analysis we want to contribute with the short and longterm achievement of TRAMARSA's interests and objectives.

El contexto donde nos encontramos inmersos, la globalización de los mercados es una realidad, así como las fronteras nacionales resultan ser imaginarias. Esta situación del comercio mundial, en la cual las trabas se están derrumbando, en que el numero de mercados para producir a costos mas bajos ha aumentado y en donde el aumento de la competencia es cada vez mas fuerte; esta llevando a que las empresas e instituciones, se modernicen. Por otra parte, la liberalización gradual de los intercambios comerciales ha resultado ser una manera eficiente de abrir los mercados. Sin embargo, un mercado abierto solamente puede funcionar de manera eficiente, en la medida en que exista un marco claro de principios y obligaciones que disciplinen la facilitación de los flujos comerciales y que permitan a todas nuestras empresas, participar en la economía global. Por estas razones, se asigna una gran importancia al tema de la facilitación del comercio en el marco de las negociaciones bilaterales, multilaterales, regionales y en el contexto de las actuales negociaciones de tratados de libre comercio. La simplificación y la armonización de los procedimientos que rigen el comercio son elementos que coadyuvan, sin duda alguna, a facilitar los flujos comerciales entre los países y de manera paralela contribuyen, en el marco de sus relaciones, ha lograr la eliminación paulatina de las trabas al comercio de mercancías y de servicios. Es lógico pensar, que un mundo cada vez más abierto al comercio internacional, se haya producido un aumento exponencial de los flujos del comercio y de servicios. Esos niveles y volúmenes de comercio mundial hace 50 años eran impensables, por ello nunca antes se habían desarrollado disciplinas específicas para facilitar el comercio. Ahora, por el contrario la interdependencia económica de los países y en consecuencia de las empresas ha contribuido positivamente al incremento de los flujos comerciales a nivel bilateral, multilateral y regional, lo cual ineludiblemente conlleva a un natural incremento de los problemas, obstáculos y trabas al comercio. Es muy difícil listar taxativamente los temas que podrían ser cubiertos por este tipo de mecanismo, sin embargo, se habla principalmente de las operaciones de importación y exportación, del transporte de las mercancías, indistintamente de la modalidad de transporte de la que estemos hablando, del financiamiento de la transacción comercial, de los medios de pago, de los términos de pago, del comercio electrónico, de la aplicación o cumplimiento de derechos de propiedad intelectual, de la transmisión electrónica de información, del tránsito de mercancías, etc. Probablemente, hay muchos temas más que podrían estar dentro del ámbito de la facilitación comercial.

En la actualidad ha habido un incremento considerable en el volumen de las importaciones y exportaciones en el Perú, lo que influye directamente en el tráfico de contenedores por lo que es necesario tener puertos modernos, eficientes y que protejan el medio ambiente. El Muelle Centro es uno de los principales puertos de contenedores del país por lo que es necesario implementar un sistema de gestión ambiental en sus instalaciones. Este trabajo de tesis se centra en mostrar la metodología para implementar un sistema de gestión ambiental bajo los estatutos de la norma ISO 14001:2004 en un terminal portuario, de o y se toma como ejemplo a la compañía Muelle Centro. Para este trabajo se siguieron todos los puntos establecidos en la norma ISO 14001:2004 con el objetivo de que la empresa pueda obtener esta certificación medioambiental y se hizo un estudio completo de los aspectos e impactos ambientales que generan las actividades de la empresa y terceros en sus instalaciones con lo cual se puedo desarrollar ecoindicadores y se establecieron diversos objetivos y metas ambientales acorde con la realidad de la empresa. Para que la empresa pueda cumplir con estas metas se desarrollaron 6 programas ambientales los cuales tienen un objetivo de cumplimiento para el final del año, de éstos programas 4 son para la identificación y actualización de aspectos e impactos ambientales, reducción y el manejo de residuos, el monitoreo del medio ambiente, disminución de consumo de recursos y emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). De igual forma 2 se desarrollaron programas de capacitación del personal y respuesta ante emergencias ambientales como derrames en el mar, incendios, etc. Como una de las conclusiones finales se puede decir que uno de los ejes principales necesarios para que la empresa puede certificar e implementar correctamente el sistema de gestión ambiental es el compromiso de la alta dirección ya que ellos deben dar el ejemplo a todos los colaboradores y éstos deben estar completamente identificados con los objetivos y metas ambientales. Con la implementación correcta del sistema de gestión ambiental la empresa está en camino de alcanzar su objetivo a largo plazo el cual es obtener un sistema integrado de gestión. / Tesis

No description available.

No description available.

El mercado del transporte marítimo de carga mediante contenedores ha tenido un crecimiento sostenido desde su invención en los años 50. Los terminales chilenos se han ido especializando en el transporte de este tipo de carga, llegando casi a su límite operacional. Existe el interés de proyectar terminales de contenedores en bahías protegidas surgiendo dudas respecto de la operabilidad de éstos. Este trabajo de título basó su línea de estudio en la evaluación comparativa de diversas recomendaciones de diseño para terminales portuarios, en cuanto a características de oleaje incidente y desplazamientos máximos en operaciones de carga y descarga para barcos portacontenedores. En la evaluación y comparación de las recomendaciones de diseño se utilizaron dos barcos porta-contenedores de distintas capacidades de carga, cuyos comportamientos fueron modelados mediante el software Termsim II. Como input se utilizó una serie de parámetros característicos del oleaje (Hs, Tp y MWD), generando un total de 1.972 modelaciones (936 por cada embarcación). Estos datos permitieron obtener los movimientos peak para cada una de las series de tiempo estudiadas. Posterior a este proceso los datos fueron analizados comparándose los diferentes criterios seleccionados para este estudio. El primer análisis correspondió a los movimientos peak para una altura significativa Hs=0,5 m, mientras que el segundo a las condiciones límites de operación basados en las recomendaciones del Permanent Internacional Association of Navigation Congresses (PIANC), los cuales fueron hechos para cada uno de los seis grados de libertad. Con este análisis se determinó para cada par de parámetros (Hs, Tp) qué grado de libertad dominaba el comportamiento de las embarcaciones según el ángulo de incidencia al cual se viesen afectadas. De este estudio pudo concluirse que en caso de no existir estructuras de protección para terminales portuarios, tales como rompeolas o espigones, ambas embarcaciones estudiadas deben fondearse con dirección aproada al oleaje, la cual debe ser unidireccional en ±15°. En el caso de embarcaciones de 2.000 [TEU]1 la altura del oleaje incidente que permite operabilidad es considerablemente mayor que el caso de embarcaciones de 250 [TEU], por lo que los resultados obtenidos sugieren que estas últimas pueden operar al estar resguardados por estructuras de abrigo, mientras que las embarcaciones de 2.000 [TEU] pueden operar satisfactoriamente en bahías sin protección. Junto con esto se determinó qué grado de libertad era restrictivo según el ángulo de incidencia del oleaje. Como recomendación, es necesario que los estudios que se realicen para nuevas zonas de emplazamiento de terminales portuarios, cuenten con un análisis acabado de clima de oleaje. Además, es necesario realizar estudios detallados sobre series de tiempo completas, determinando funciones que estimen preliminarmente el downtime operacional. Por último, se recomienda validar en estudios posteriores los resultados obtenidos por esta memoria de título.

Arquitecto / No autorizado por el autor para ser publicada a texto completo

El Terminal Portuario de Yurimaguas – Nueva Reforma, por su elevado retorno social y adscripción a un proyecto de interconexión multimodal de mayor envergadura, despertó gran expectativa del gobierno y de la población amazónica. No obstante, el proyecto ha presentado problemas de demoras e incumplimientos por parte del Estado que han conllevado a generar serios inconvenientes durante la etapa de construcción y un poco alentador inicio de la etapa de operaciones. El presente trabajo trata de identificar y analizar aquellos aspectos que habrían contribuido al surgimiento y persistencia de los serios problemas que ha tenido que enfrentar el proyecto, por lo que se ha podido determinar que muchos de ellos se derivan y podrían ser mitigados por una acción directa y comprometida de las entidades con competencia en el desarrollo de la concesión. Consideramos que los resultados del presente trabajo permitirán evidenciar los errores incurridos en la estructuración y diseño de la primera concesión portuaria en el ámbito amazónico, lo que lo convierte en una herramienta de consulta que permita a los planificadores del Estado mejorar las condiciones para el éxito de los siguientes procesos de promoción de los terminales portuarios de Iquitos y Pucallpa

El Callao, a lo largo de su historia, se ha identificado como una de las ciudades pesqueras más importantes del Perú. En los últimos años, el puerto de pesca artesanal del Callao ha presentado el mayor desembarque a nivel departamental. (Oficina de Estadística del Ministerio de la Producción, 2011). Además, la misma institución del Ministerio de la Producción, afirma que la demanda pesquera en el Callao tiende a crecer. Debido a estas razones, surge la necesidad de desarrollar un puerto y centro de pesca artesanal, que responda a la demanda de la actividad y a la identidad de la ciudad. Un puerto tiene como principal función ser el vínculo entre la tierra y el mar. A través de él se embarcan y desembarcan productos, parten y llegan vehículos, se inician o acaban recorridos. Por ello, el énfasis del proyecto es que la arquitectura sea un conector entre la tierra y el mar, entre la actividad productiva y la población, y ente el lugar y la ciudad. La propuesta resuelve la conexión pesca – comercio, del mismo modo conecta la actividad productiva pesquera y la bahía con la población a través de una serie de espacios públicos que “erosionan” la edificación portuaria. / Tesis

El presente trabajo analizó el impacto generado al desarrollar un modelo de gestión de proyectos para la oficina de Diseño de Ingeniería en el Perú de una empresa del sector de construcción de muelles marítimos. La hipótesis es que el impacto generado es la ejecución de proyectos con los procesos bajo control y en consecuencia la reducción de los sobrecostos. Seconcluyó que la aplicación de un modelo de gestión de proyectos permite mantener bajo control los procesos y en consecuencia el control del presupuesto, el cronograma programado y el cumplimiento con los alcances. / Tesis