Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Florianópolis, 2015. / Made available in DSpace on 2016-05-24T17:42:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 339444.pdf: 2613750 bytes, checksum: 4bb4ce00bc5c2e352719d4ed393fd91d (MD5) Previous issue date: 2015 / O objetivo desta tese consiste em resolver o problema de roteamento e programação de caminhões, com restrições de horário de trabalho do motorista profissional impostas pela legislação (HOS), considerando carga completa e viagens de longa distância, de modo a minimizar os custos totais de operação. Diferentemente de outros trabalhos encontrados na literatura, nesta tese a rota e os locais de parada são determinados concomitantemente com a programação da operação. Este problema foi modelado através de um grafo, para o qual três algoritmos de busca foram aplicados. Testes realizados mostram que o método de solução proposto reage adequadamente às mudanças realizadas nos custos dos serviços oferecidos nos diversos locais de parada existentes, tanto no que se refere a escolha da rota, como dos locais em que as paradas deverão ser realizadas. Os resultados obtidos indicam, ainda, que soluções de mínimo custo podem ser encontradas com baixo tempo computacional.<br> / Abstract : The main goal of this thesis is to solve the problem of routing and scheduling of trucks, with professional driver working time restrictions imposed by legislation (HOS), considering fully loaded trucks and long-distance work journeys, in order to minimize the total costs of operation. Differently from other studies found in the literature, in this thesis the route and stopping points locations are determined concomitantly with the scheduling. This problem was modeled by a graph, for which three search algorithms were applied. Tests show that the proposed method reacts appropriately to changes made in the costs of services provided under the various stopping places, both as regards the choice of route, such as the locations where the stops will be performed. The results also indicate that low-cost solutions can be found with low computational time.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Florianópolis, 2016. / Made available in DSpace on 2016-05-24T17:57:20Z (GMT). No. of bitstreams: 1 339625.pdf: 10027977 bytes, checksum: c99d99f0c8aef57e7ae66ac4aaef0488 (MD5) Previous issue date: 2016 / Este trabalho objetivou propor um método que operacionalizasse a abordagem do Sistemas de Inovação (SI) para a prática de foresight. O foresight é uma das técnicas mais difundidas para fazer análises futuro orientadas e sua literatura percorreu um longo caminho até entender a necessidade de integrar uma visão sistêmica e dinâmica ao seu desenvolvimento. Tendo isso em vista, recentemente foi apresentado o conceito de Innovation System Foresight (ISF). Apesar deste propor a integração entre Sistemas de Inovação e foresight, o ISF não deixa claro como proceder a análise do sistema de inovação e nem como integrar os resultados com as atividades de foresight. Esta dissertação buscou contribuir com essas lacunas, incorporando as funções do Sistemas de Inovação (SI), que é uma tentativa de caracterização desse sistema apresentado na literatura de SI, e o processo de Technology Roadmapping (TRM), que apresenta também características sistêmicas, mas ainda é pouco explorado como método de foresight. Assim, o primeiro faria a análise do sistema de inovação e o segundo atuaria como o integrador dessa análise à atividade de TF. Para operacionalizar essa integração, três setores industriais foram analisados sob a ótica do ISF setorial: automotivo, aeronáutico e ferroviário. A seleção dessas indústrias se deu devido à uma demanda prática da Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC) em desenvolver rotas estratégicas para as indústrias emergentes, tendo em vista sua alta importância estratégia, sua alta intensidade tecnológica e ao fato de serem promotoras de desenvolvimento econômico. Os resultados indicaram fatores políticos chave para desenvolver essas indústrias e apresentaram as principais estratégias para ampliar a competitividade destas. Ao mesmo tempo, a incorporação da análise das funções do SI e o uso do TRM como fator operacionalizador desta análise ao foresight contribuiu para as lacunas apontadas pela literatura.<br> / Abstract : This study aimed at proposing a method to operationalize the Innovation System (IS) approach to foresight practice. Foresight is one of the most widespread techniques to make future-oriented analysis and its literature has come a long way to understanding the need to integrate a systemic and dynamic view of its development. Recently, it was presented the concept of Innovation Systems Foresight (ISF). Although this proposes an integration between Innovation Systems (IS) and foresight, the ISF does not make it clear how to analyze the innovation system and neither how to integrate the results with the activities of foresight. This research sought to contribute to these gaps, incorporating the functions of the IS, which is an attempt to characterize this system, and the Technology Roadmapping (TRM) process, which also has systemic features, but it is still little explored in foresight literature. Thus, the first one would analyze the innovation system and the second one would integrate the results from that analysis to the foresight activity. To operationalize this integration, three Santa Catarina industries were analyzed considering the Sectoral ISF perspective. It was considered the automotive, aeronautic and railway industries. These industries were selected due to a practical demand of the Industry Federation of Santa Catarina (FIESC) to develop roadmaps for the emerging industries, given its strategic importance, its high technological intensity and the fact that they are drivers of economic growth. The results indicated key policy aspects for developing these industries and presented the main strategies to increase their competitiveness. At the same time, the incorporation of the analysis of the functions of SI and the use of TRM as an integrating factor in this analysis contributed to the gaps identified in the foresight literature.

Esta dissertação baseia-se na aplicação de um procedimento empírico envolvendo técnicas de preferência declarada para a estimativa do valor do tempo de viagem de motoristas em deslocamentos regionais, em um contexto de escolha entre rotas pedagiadas e não pedagiadas. Inicialmente é feita uma revisão das abordagens teórica e empírica sobre a valoração do tempo. São também revistos os conceitos básicos de outros dois elementos fundamentais na metodologia aqui utilizada: a teoria da escolha e técnicas de preferência declarada. Uma aplicação a um estudo de caso específico é feita usando informações coletadas em ampla pesquisa de preferência declarada, realizada em 2005 com motoristas de automóvel em diversos pontos da malha rodoviária do estado de São Paulo. O desenho experimental da preferência declarada envolvia três atributos: tempo de viagem por uma rota pedagiada, custo tarifário e tempo de viagem por uma rota não pedagiada. O conjunto das informações foi analisado e utilizado na obtenção de modelos de escolha discreta do tipo logit multinomial; os valores do tempo de viagem foram obtidos a partir dos coeficientes estimados em funções de utilidade aditivas e lineares nos parâmetros. Analisou-se também a variação do valor do tempo em função de características do motorista e da viagem, questão abordada através da estimação de diferentes modelos por segmentos da amostra e da especificação de funções de utilidade que incorporam variáveis dummies para representação das características analisadas. Os resultados indicaram, para a escolha específica estudada, valores de tempo médios de cerca de R$ 16/h, variando de R$12/h a R$23/h para diferentes segmentos de viajantes analisados. A duração da viagem foi uma importante característica associada a variações no valor do tempo, que decresceu na medida em que as durações aumentaram. Variações expressivas no valor do tempo de viagem foram também observadas para viagens a lazer, motoristas de renda familiar baixa e aqueles com alta posse de veículos. / This dissertation is based on the application of an empirical procedure using stated preference techniques for the estimation of the value of travel time for drivers in regional trips, in the context of a choice between tolled and non-tolled routes. It first reviews the theoretical and the empirical approaches for the valuation of travel time and then presents the basic concepts of two other topics relevant for the methodology adopted: choice theory and stated preference methods. An application to a specific case study is then presented, using information from a stated preference survey conducted in 2005 with a large sample of car drivers intercepted at several points in the highway network of the state of São Paulo. The stated preference experimental design considered three attributes: trip time on a tolled route, value of toll and trip time on a non-tolled route. Survey data were analyzed and used for the estimation of discrete choice (multinomial logit) models; values of travel time were derived from estimates of coefficients of an additive linear in the parameters utility function. The specification of the models and the segmentation of the sample allowed the estimation of the variation of travel time according to some selected driver and trip characteristics. Results indicated, for the specific choice context analyzed, an average value of travel time of approximately R$16/h, varying from about R$12/h to R$23/h for different segments of travelers. Trip length was an important characteristic influencing the variation of the value of travel time, which declined as trip length increased. Other important effects were found for leisure trips, for travelers with low income and for those with high family car ownership.

Drosophila buzzatii é uma espécie cactófila associada a diferentes espécies de cactos e distribuída nos diferentes Domínios fitogeográficos da América do Sul. Baseado na diversidade de inversões cromossômicas e densidade populacional, o Chaco foi considerado por alguns autores como o centro de origem da espécie. Entretanto, trabalhos recentes, utilizando aloenzimas e DNA mitocondrial, apontaram para uma possível origem na Caatinga. Os objetivos deste trabalho foram delinear rotas de dispersão da espécie para explicar sua distribuição atual e possível distribuição durante o último período glacial, na América do Sul. Foram obtidas seqüências de 714 pb da COI do mtDNA de 132 indivíduos em 44 localidades, gerando 36 haplótipos. Foram calculados os índices de diversidade nucleotídica, o teste AMOVA, testes de neutralidade, a Mismatch Distribution, Baesyan Skyline Plot, NCPA e o sentido dos movimentos migratórios (Migrate N) a fim de determinar parte da história evolutiva da espécie. As diversidades nucleotídicas encontradas por Domínio foram de 0,0030 Caatinga; 0,0019 - Mata Atlântica; 0,0020 Cerrado; 0,0011 - Pampas e 0,0004 - Chaco. A AMOVA mostrou que 68,33% da variação é intra-populacional e que uma porção significativa da variação é devido a diferenças inter-regionais (ct = 0,07124 p = 0,00196). Os testes de Neutralidade (D de Tajima = -2,4150, p = 0,0317 e Fs de Fu = -28,6719, p = 0,00001), a forma em estrela da rede e haplótipos, e a Mismatch Distribution confirmam um evento de expansão populacional estimado em aproximadamente 494.257,3 anos atrás, segundo modelo de Rogers e Harpending (1992). Entretanto, a Baesyan Skiline Plot demonstrou que esse movimento de expansão parece ser mais antigo, cerca de 550.000 650.000 anos atrás. A NCPA demonstrou que há fluxo gênico restrito com isolamento por distância, confirmado pelo teste de Mantel e alguma dispersão a longa distância em alguns dos clados analisados. O resultado do programa Migrate N indicou um padrão complexo migratório entre os domínios, porém um padrão norte/sul pôde ser verificado. A estruturação genética pode ser explicada devido à grande área de distribuição da espécie, gerando isolamento por distância e pela presença de barreiras geográficas e climáticas (entre o Cerrado e a Caatinga) e no estado do Rio de Janeiro e Espírito Santo (ao longo da Mata Atlântica) onde há pouco ou nenhum indivíduo da espécie. Os eventos de expansão ocorreram no Quaternário durante o período glacial conhecido como Ilinioian e suas subdivisões. A partir dos resultados deste trabalho foi possível traçar diversas rotas de migração possíveis entre os domínios utilizados, sendo que o movimento mais antigo partiu da Caatinga o que vai contra a hipótese de que o Centro de Origem seja o Chaco. / The fruit-fly Drosophila buzzatii is a cactophilic species in association with cactus species distributed along the Phytogeographic Domains of Caatinga, Cerrado, Atlantic Forest, Pampas and Chaco. Based in the diversity of chromosomal inversion and populational density of the species, the Chaco Domain was considered the Center of Origin of the D. buzzatii. However, recent works, using allozymes and DNAmt, showed a possible origin of the D. buzzatii in the Caatinga. The objectives of this work were trace historical dispersion routes of D. buzzatii, current and ancient areas of distribution in the South America. We obtained DNA sequences in 132 samples in 44 localities with 714 bp length from the COI mtDNA gene, generating 36 haplotypes. The diversity indexes, AMOVA, neutrality tests, Mismatch Distribution, Baesyan Skyline Plot, NCPA and sense of migration movements was calculated, to describe part of the evolutionary history of the species. The nucleotide diversity was 0,0030 - Caatinga, 0,0019 - Mata Atlântica, 0,0020 - Cerrado, 0,0011 - Pampas and 0,0004 - Chaco. The AMOVA results, grouped by Domain showed that 68,33% of the variation is intra-population and a significant portion of the variation is due to inter-regional differences (ct = 0,07124 p = 0,00196). The Neutrality tests (Tajimas D = -2,4150, p = 0,0317 and Fus Fs = -28,6719, p = 0,00001), the star-shape of the haplotype network, and Mismatch Distribution showed population expansion signs, estimated in 494.257,3 ybp, according Rogers and Harpending model (1992). However, the BSP showed that the movement is ancient, estimated in 550.000 650.000 ybp. The NCPA showed restricted gene flow with isolation by distance, confirmed by the Mantel Test and some long distance dispersion. The results of the program Migrate N showed a complex pattern of migration between the domains, but a north/south pattern could be identified. The genetic structure can be explained to the widespread distribution of the species, that could generate isolation by distance and by the presence of geographic and climatic barriers (between Cerrado and Caatinga domains) and in the States of Rio de Janeiro and Espírito Santo (along the Atlantic Forest) when there is none or few individuals of the species D. buzzatii. The expansion movements occurred in the Quaternary Period during glaciations events in the Illinoian and their subdivisions, due to the decrease of the global moisture that generated favorable conditions to the expansion of the dry vegetation and associated species. Based on the results of this work it was possible to delineate many migration routes between the phytogeographic domains, and the more ancient movement started in the Caatinga and this result not support the hypothesis that Chaco was the Center of Origin from D. buzzatii.

No presente trabalho, optou-se por adotar preceitos teóricos e metodológicos fundamentados nos princípios da interdisciplinaridade, a fim de melhor compreender os processos que resultaram na construção da Paisagem em estudo, a partir da lógica da rede viária romana do Noroeste Peninsular, pois são grandes eixos com uma influência persistente na morfologia histórica. Reconhecendo, assim, que sua incorporação na análise arqueológica pressupõe sua abordagem como um sistema complexo e dinâmico no qual diferentes fatores - naturais, culturais, materiais, econômicos, ideológicos e políticos - interagem e evoluem conjuntamente. Daí a opção pela perspectiva metodológica denominada Arqueologia da Paisagem vinculada ao ferramental Geotecnológico. É nesse sentido que aplicamos uma metodologia de estudo utilizando o ferramental geotecnológico interagindo com outras fontes disponíveis, tais como: fontes textuais, itinerários, epigrafia, miliários, pontes, dados ambientais e arqueológicos. As geotecnologias permitem integrar o conhecimento geográfico com o conhecimento arqueológico e historiográfico. Esses aspectos viabilizam uma análise mais integrada das redes viárias antigas, em particular dos itinerários que ligavam as três capitais conventuais do Noroeste Peninsular Romano fundadas por Augusto: Bracara Augusta, Lucus Augusti e Asturica Augusta. A partir da análise de cálculos de rotas ótimas foi possível observar que a lógica de mobilidade da rede viária romana, iniciada com a reorganização administrativa implementada por Augusto, priorizava ligações entre núcleos urbanos localizados em pontos estratégicos de controle do território e de tráfego de mercadorias. Dessa forma, as vias, além de estabelecerem ligações, a escalas variadas, entre os principais aglomerados populacionais, também garantiam a defesa e afirmação do poder de Roma sobre os territórios conquistados. / In the present work, it was decided to adopt theoretical and methodological precepts based on the principles of interdisciplinarity, in order to better understand the processes that resulted in the construction of the Landscape under study, based on the logic of the Roman road network of the North-West Peninsular, axes with a persistent influence on historical morphology. Therefore, it is important to note that this is a complex and dynamic system in which different factors - natural, cultural, material, economic, ideological and political - interact and evolve together. Hence the option for the methodological perspective called Landscape Archeology linked to the Geotechnological tooling. It is in this sense that we apply a methodology of study using the geotechnical tooling interacting with other available sources, such as: textual sources, itineraries, epigraphy, miliaries, bridges, environmental and archaeological data. Geotechnologies allow the integration of geographic knowledge with archaeological and historiographic knowledge. These aspects make possible a more integrated analysis of the old road networks, in particular the itineraries that linked the three conventual capitals of the Roman Northwest founded by Augustus: Bracara Augusta, Lucus Augusti and Asturica Augusta. From the analysis of optimum route calculations, it was possible to observe that the mobility logic of the Roman road network, initiated with the administrative reorganization implemented by Augustus, prioritized links between urban nuclei located at strategic points of territory control and traffic of goods. In this way, the routes, other establishing connections, at different scales, between the main population groups, also guaranteed, the defense and affirmation of the power of Rome over the conquered territories.

A crescente preocupação com o nível de risco associado ao transporte de materiais perigosos levou várias instituições internacionais a empenhar esforços na avaliação de risco em nível regional. Seguindo essa tendência, o objetivo deste trabalho foi analisar os mais recentes processos de análise de riscos decorrentes do transporte rodoviário de materiais perigosos. No presente trabalho foram avaliadas 21 metodologias de análise de riscos, desenvolvidas por vários autores e para diversas localidades. Em especial, duas foram revistas e discutidas: um método recentemente desenvolvido pelo Instituto Federal Suíço de Tecnologia (Nicolet-Monnier e Gheorghe, 1996) e a estratégia delineada pelo Center for Chemical Process Safety - CCPS (1995), levando em consideração a estimativa do risco individual e social. Também foram aplicados os modelos de Harwood et al. (1990) e de Ramos (1997), adaptados por Hartman (2003) à realidade das estradas do Estado de São Paulo. A extensão dessas metodologias foi explorada, a fim de encontrar as suas vantagens e desvantagens. Como estudo de caso o presente trabalho considerou o transporte de amônia ao longo de duas rotas possíveis por rodovias do Estado de São Paulo, incluindo uma parcela significativa de avaliação em área densamente povoada, obtendo-se os resultados utilizando uma das metodologias de analise de risco. A inovação proposta por esse trabalho foi a pesquisa, o desenvolvimento e a introdução de duas variáveis ao modelo proposto por Harwood et al. (1990). Essas variáveis ponderadoras no valor do risco foram: a idade do condutor e a zona de impacto conforme o período do dia em que o transporte foi realizado em função do volume do produto transportado. As alterações propostas têm como objetivo deixar o valor do risco mais sensível em relação ao tipo do produto transportado e a idade do condutor. As principais etapas processuais relacionadas com a análise quantitativa dos riscos para sistemas de transporte são suportadas pelos métodos precedentes para instalações fixas. Especial atenção foi dada à forma de coletar informações locais e para estimar coeficientes que refletissem as condições prevalecentes na região considerada no estudo de caso apresentado. / The increasing concern with the level of risk associated with the transportation of hazardous materials took some international institutions to pledge efforts in the evaluation of risk in regional level. Following this trend, the objective of this work was to analyze the most recent processes of analysis of risks from road transportation of hazardous materials. In the present work 21 methodologies of analysis of risks, developed by some authors and for diverse localities have been evaluated. Two of them, in special, have been reviewed and discussed: a method recently developed by the Swiss Federal Institute of Technology (Nicolet-Monnier and Gheorghe, 1996) and the strategy delineated by the Center for Chemical Process Safety CCPS (1995), taking into consideration the estimate of the individual and social risk. Also, the models of Harwood et al. (1990) and of Ramos (1997), adapted by Hartman (2003) have been applied to the reality of the roads of the state of São Paulo. The extension of these methodologies was explored, in order to find its advantages and disadvantages. As a study case the present work considered the ammonia transportation throughout two routes evaluating the reality of the roads of the state of São Paulo, including a significant parcel of evaluation in a densely populated area, getting the results using risk, at least, one of the methodologies mentioned above. The innovation proposed by this work was the research, the development and the introduction of two variables to the model considered by Harwood et al. (1990). These variables that influence in the value of the risk are: the age of the driver of truck and the zone of impact that is function type of product, period of the day where the transport was carried and the volume that has been transported. The aim of the proposed modifications is to let the value of the risk more sensible in relation to the type of the product carried and the age of the truck driver. The main related procedural stages with the quantitative analysis of the risks for transportation systems are supported by the preceding methods for fixed installations. Special attention was given on to how to collect local information and estimate those coefficients that represent the actual conditions of the region considered in the presented study case.

Nesta dissertação aplicam-se técnicas de mineração de dados no estudo do perfil de Tráfegos Aéreos Desconhecidos (TAD), registrados em relatórios armazenados em bases de dados do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro. O objetivo é dotar o Comando da Aeronáutica de um estudo sobre instrumentos que aumentem a eficiência da análise dos Relatórios de Tráfegos Aéreos Desconhecidos, a fim de levantar padrões comportamentais que possam auxiliar no planejamento de operações aéreas do Comando da Aeronáutica ou de operações de fiscalização, executadas por órgãos de repressão policial. Aborda-se o problema sistemática e iterativamente, seguindo-se as etapas do processo KDD (Knowledge Discovery in Databases), que consiste nas fases de Identificação do Problema, Pré-Processamento, Mineração dos Dados e Pós-Processamento. Na fase de Pré-Processamento, foram desenvolvidos algoritmos para agrupar as trajetórias dos TAD, enriquecendo a base de dados original com dados sobre as rotas predominantes e os pontos onde se originam ou desaparecem os tráfegos, possibilitando a identificação de aeródromos clandestinos ou de maior incidência de TAD. Foram realizados experimentos com algoritmos genéticos, extraindo regras por meio de duas funções de avaliação: uma para retornar regras genéricas, na fase de Mineração; e outra para obter regras precisas, centradas nos dados, na fase de Pós-Processamento do KDD. Foram também realizados estudos com o algoritmo APRIORI, para uma tarefa de Associação. Os experimentos constituíram um passo importante para descobrir a necessidade de estabelecer a presença de determinados atributos no antecedente ou no conseqüente das regras geradas, em função das características do domínio de aplicação. Finalmente, foi proposto um algoritmo de mineração de dados denominado Perfil Pré-Fixado (PPF), de maneira a possibilitar a extração de regras a partir de um conjunto de informações conhecidas e a superar as dificuldades impostas pelas particularidades da base de dados dos TAD. As soluções foram então implementadas e validadas por meio de uma interface gráfica desenvolvida em linguagem JAVA.

O aumento do tráfego aéreo nos grandes aeroportos brasileiros, aliado a uma configuração de rede de rotas estabelecida por auxílios à navegação aérea convencionais baseados no solo (VOR, DME, NDB), tem gerado constantes congestionamentos nas áreas de controle terminal e respectivas regiões circunvizinhas. A fim de dirimir estas questões, a ICAO instituiu o conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN), objetivando aumentar a capacidade do espaço aéreo e diminuir os custos operacionais. Baseado neste conceito, este trabalho visa analisar as rotas ATS de Salvador de acordo com a futura expansão do seu aeroporto internacional, prevista em plano diretor e na qual é considerada a implantação de pistas paralelas. Os efeitos no tráfego aéreo de Salvador são aqui analisados confrontando três cenários modelados: (a) a configuração atual da rede de rotas considerando as pistas convergentes existentes nesse aeroporto; (b) a configuração atual de pistas com uma estrutura de rotas PBN e (c) uma estrutura de rotas PBN numa possível configuração de pistas paralelas. Neste contexto são adotadas métricas de tempo e distância de vôo, resolução de conflito, tempo de atraso nas decolagens e complexidade do espaço aéreo. O RAMS PLUS é utilizado como ferramenta de simulação computacional fast-time para esta análise de espaço aéreo.

Este trabalho apresenta uma análise sobre a Arquitetutra PCE (Path Computation Element), como alternativa para o roteamento inter-domínios em redes heterogêneas, ou seja, em ambientes onde ocorre a integração do domínio óptico, das redes de transporte ópticas, com o domínio eletrônico, das redes convencionais, tratando inclusive com questões de qualidade de transmissão do sinal óptico, ou QoT (Quality of Transmission). Os objetivos e o funcionamento do mecanismo do PCE em redes integradas são detalhados. São apresentados também os conceitos e definições das redes ópticas, bem como seus principais elementos, a proposta de interconexão das mesmas com as redes convencionais provendo uma rede única e integrada, o papel dos planos de controle, e os principais mecanismos de roteamento. A análise do PCE foi direcionada para o comportamento do principal protocolo utilizado na sua arquitetura, denominado PCE Protocol. De forma mais específica, foi realizada a análise de suas mensagens de requisição de rotas e das mensagens de respostas a estas requisições, e sua interferência no tráfego dos enlaces das redes onde são introduzidas. A partir daí é apresentada uma proposta de extensão de parâmetros para o protocolo PCE Protocol, com o objetivo de atender necessidades específicas de QoT, baseado em estudos das particularidades das características das transmissões ópticas. A partir destas definições, foram realizadas análises adicionais a fim de verificar o impacto com relação ao tráfego gerado em enlaces de diferentes larguras de banda, com a definição original do protocolo, e com a extensão proposta, permitindo uma comparação entre ambos. / This thesis presents an analysis of Path Computation Element Architecture (PCE) as an alternative to be implemented in heterogeneous network inter-domain routing, in other words, environments where optical domains are integrated with the electronic domains of conventional networks. Also, the ability of PCE to manage issues regarding the transmission quality of the optical signal, the QoT (Quality of Transmission), is presented. Objectives and functionality of the PCE mechanism in integrated networks is detailed. Concepts and definitions regarding optical networks and their main elements, the aim of interconnection with conventional networks to build a unified and integrated network, the role of control planes, and the main routing mechanisms are also presented. The analysis of the PCE was focused on the behavior of its main protocol, called PCE Protocol. Specifically, the analysis was performed on both its request and response messages, in addition, the interference in the traffic of the links where these messages had been introduced was also analyzed. Afterwards, an extension of the PCE Protocol parameters was proposed based on the study of optical transmission characteristics, with the aim of meeting specific QoT requirements. From these definitions, further analyses of the impact on the traffic in links with different bandwidths were performed, using the PCE protocol, with and without the proposed extension, allowing a comparison between them.

No presente trabalho, optou-se por adotar preceitos teóricos e metodológicos fundamentados nos princípios da interdisciplinaridade, a fim de melhor compreender os processos que resultaram na construção da Paisagem em estudo, a partir da lógica da rede viária romana do Noroeste Peninsular, pois são grandes eixos com uma influência persistente na morfologia histórica. Reconhecendo, assim, que sua incorporação na análise arqueológica pressupõe sua abordagem como um sistema complexo e dinâmico no qual diferentes fatores - naturais, culturais, materiais, econômicos, ideológicos e políticos - interagem e evoluem conjuntamente. Daí a opção pela perspectiva metodológica denominada Arqueologia da Paisagem vinculada ao ferramental Geotecnológico. É nesse sentido que aplicamos uma metodologia de estudo utilizando o ferramental geotecnológico interagindo com outras fontes disponíveis, tais como: fontes textuais, itinerários, epigrafia, miliários, pontes, dados ambientais e arqueológicos. As geotecnologias permitem integrar o conhecimento geográfico com o conhecimento arqueológico e historiográfico. Esses aspectos viabilizam uma análise mais integrada das redes viárias antigas, em particular dos itinerários que ligavam as três capitais conventuais do Noroeste Peninsular Romano fundadas por Augusto: Bracara Augusta, Lucus Augusti e Asturica Augusta. A partir da análise de cálculos de rotas ótimas foi possível observar que a lógica de mobilidade da rede viária romana, iniciada com a reorganização administrativa implementada por Augusto, priorizava ligações entre núcleos urbanos localizados em pontos estratégicos de controle do território e de tráfego de mercadorias. Dessa forma, as vias, além de estabelecerem ligações, a escalas variadas, entre os principais aglomerados populacionais, também garantiam a defesa e afirmação do poder de Roma sobre os territórios conquistados. / In the present work, it was decided to adopt theoretical and methodological precepts based on the principles of interdisciplinarity, in order to better understand the processes that resulted in the construction of the Landscape under study, based on the logic of the Roman road network of the North-West Peninsular, axes with a persistent influence on historical morphology. Therefore, it is important to note that this is a complex and dynamic system in which different factors - natural, cultural, material, economic, ideological and political - interact and evolve together. Hence the option for the methodological perspective called Landscape Archeology linked to the Geotechnological tooling. It is in this sense that we apply a methodology of study using the geotechnical tooling interacting with other available sources, such as: textual sources, itineraries, epigraphy, miliaries, bridges, environmental and archaeological data. Geotechnologies allow the integration of geographic knowledge with archaeological and historiographic knowledge. These aspects make possible a more integrated analysis of the old road networks, in particular the itineraries that linked the three conventual capitals of the Roman Northwest founded by Augustus: Bracara Augusta, Lucus Augusti and Asturica Augusta. From the analysis of optimum route calculations, it was possible to observe that the mobility logic of the Roman road network, initiated with the administrative reorganization implemented by Augustus, prioritized links between urban nuclei located at strategic points of territory control and traffic of goods. In this way, the routes, other establishing connections, at different scales, between the main population groups, also guaranteed, the defense and affirmation of the power of Rome over the conquered territories.