Autorizada por el autor para ser publicada a texto completo a contar de Noviembre de 2011 / El presente trabajo de título tuvo como objetivo la elaboración de un rediseño del proceso de cobro a usuarios de la empresa concesionaria vial Rutas del Pacífico S.A., en el que se consideró la implementación de una nueva tecnología de cobro basada en el uso del dispositivo TAG. El gobierno de Chile, en su rol de integrador de nuevas tecnologías a proyectos de infraestructura, ha solicitado a RDP, a través del Ministerio de Obras Públicas, la instalación de televías en la autopista interurbana que une Santiago con Valparaíso, conocida como Ruta 68. El proceso actual de cobro a usuarios de la autopista de RDP no considera la existencia de televías ni el cobro a través de telepeajes, por lo que, para que la implementación de la nueva tecnología de cobro sea exitosa, será necesaria la modificación de la estructura actual del proceso. El objetivo de este trabajo fue, entonces, el planteamiento de un rediseño del sistema de cobro de RDP que permita el funcionamiento eficiente de la compañía bajo el nuevo escenario tecnológico. La metodología empleada para la elaboración del rediseño corresponde a la propuesta por el profesor Oscar Barros en el libro: “Rediseño de Procesos de Negocios Mediante el Uso de Patrones”, donde el patrón de mejores prácticas utilizado se denomina Macro1. Debido a un cambio en el escenario inicial, se procedió a la elaboración de dos distintos rediseños para el proceso de cobro, los que atacan el problema desde distintos puntos de vista y proponen distintas soluciones para el mismo. Las dos alternativas de rediseño propuestas tienen sus fortalezas y debilidades, siendo la propuesta final del autor de este documento la adopción de la segunda alternativa de rediseño, que contempla la externalización de parte del proceso de cobro.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / Una nueva realidad vial en nuestro país se ha generado en virtud del otorgamiento de concesiones de autopistas a inversionistas privados para su explotación. Se ha implementado para esta nueva realidad un marco legal específico, la Ley de Concesiones, la que sin embargo no regula de manera expresa el tipo de responsabilidad aplicable en caso de daños a particulares. Por ello, surge la interrogante sobre ¿cuál es el tipo de responsabilidad civil que debe ser aplicada en caso de producirse daños o perjuicios a los usuarios o terceros en estas vías de circulación? De ahí la importancia del tema en estudio, pues la falta de una normativa clara, sumada a la poca uniformidad de criterios, dejan muchas veces a las víctimas de accidentes en vías concesionadas, en una nebulosa en cuanto al cómoy contra quien perseguir la indemnización por los daños provocados en su persona y/o bienes. Este trabajo persigue responder esta interrogante, llevando a cabo un análisis, recogiendo opiniones de doctrina y jurisprudencia. De esta forma, en primer lugar se introduce en el tema del contrato de concesión en nuestro país, estudiando su marco regulatorio, su funcionamiento y el sistema de solución de controversias entre la concesionaria y el Estado. Luego, se realiza un estudio acerca de la responsabilidad por daños como institución jurídica, las normas aplicables en la materia, a lo que seguirá un planteamiento de nuestra postura respecto al tema.Esta, comprende el análisis de un conjunto de sentencias dictadas por nuestros tribunales de justicia en relación a los accidentes de mayor ocurrencia en estas vías. Finalmente, llegamos a conclusiones no solo en cuanto a las características que presenta la responsabilidad en estos tipos de casos, sino que también en relación a quienes serían los sujetos pasivos de las acciones a emprender.

Entre los años 2015 y 2017 se aprecia el incremento de accidentes de tránsito en la red vial no urbana (carreteras), debido probablemente debido al aumento del flujo vehicular, el deficiente diseño geométrico, el deterioro y falta de mantenimiento de la vía. El tramo Variante de Pasamayo de la carretera PE-1N correspondiente a la Red Vial N° 5, no está excluida de este cambio, observándose como los accidentes de tránsito se han incrementado en esta vía. Debido a esta problemática es necesario determinar que herramientas de seguridad vial son necesarias implementar en la carretera Variante de Pasamayo para reducir la frecuencia de accidentes de tránsito. Esta investigación está enfocada en el análisis y propuestas de mejora de la Seguridad Vial en la Variante de Pasamayo aplicando la metodología de Inspección de Seguridad Vial (ISV) y el Método Predictivo del Highway Safety Manual (HSM) de acuerdo al nuevo Manual de Seguridad Vial (2017). La aplicación de la metodología de la Inspección de Seguridad Vial dio como resultado la identificación de tramos de concentración de accidentes los cuales son: Tramo I (Km 67+500 al Km 68+500) y el Tramo II (Km 68+500 al Km 69+500). Una vez identificados los tramos de concentración de accidentes, se procedió a utilizar el método predictivo del HSM para predecir la frecuencia de accidentes primero en las condiciones reales y luego analizando el tramo con las mejoras planteadas. Las propuestas de mejora para el Tramo I analizado son la ampliación de la berma a 3 metros, la implementación de bandas sonoras transversales y la implementación de barreras de contención. Mediante el análisis de efectividad de las mejoras de seguridad vial propuestas con el método predictivo del HSM se obtuvo una reducción del 56% de la frecuencia de accidentes. Se recomienda para futuras investigaciones que la información estadística de los accidentes registrados por la Policía Nacional sea más específica y detallada para poder utilizar correctamente el método predictivo del HSM. / This research is focused on the analysis and improvement proposals in the Pasamayo Variant (Lima), applying the Road Safety Inspection (ISV) methodology and the Highway Safety Manual (HSM) Predictive Method according to the new Safety Manual Road (2017). Where the application of road safety inspection includes the identification of the various areas where road safety is potentially poor due to various conditions and characteristics, according to a format that the manual itself, we provide and then statistical processes to determine the precise stretches of accident. Also the Manual of safety of the predictive method of the road (HSM), which involves the collection and processing of accidents originated and subscribed in the studied section in a period of approximately three years, the content, classification of vehicular traffic is also analyzed ( IMDA) and the lifting of geometric characteristics; with the objective of finding, in the first place: The prediction of the average frequency of expected accidents (Nesperado) with the current conditions of the site; Finally, the HSM is used to carry out a second prediction in which the road conditions have been changed with improvement proposals with the aim of reducing the percentage of expected accidents. The Road Safety Inspection Application and the Road Safety Manual, as it is called the identification of those areas where road safety has deficiencies and intervention is necessary in order to preserve the safety status of people. Finally, it should be mentioned that this research is a methodology that is not known in Peru, which should be implemented before, during and after the process of construction of a road in order to reduce the victims of traffic accidents. / Tesis

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / La variabilidad del tiempo de viaje (VTV) es un atributo del nivel de servicio que refleja la variación en la duración de un viaje que se repite a lo largo de varios días, en similares condiciones. En la literatura se ha demostrado vastamente la alta valoración que los usuarios le atribuyen, por lo que se ha convertido en un factor clave para la evaluación de políticas de transporte. En esta tesis se caracteriza la VTV en automóvil y transporte público en la ciudad de Santiago utilizando cuatro bases de datos que contienen observaciones repetidas de viajes, lo que permitió analizar el tiempo de viaje en transporte privado y el tiempo en cada etapa de un viaje en transporte público por separado (caminata, espera y en vehículo), y en conjunto para viajes puerta a puerta. La metodología utilizada consistió en encontrar una relación entre el tiempo de viaje promedio (TVP) y la VTV, representada tanto por una medida simétrica (desviación estándar), como por medidas asimétricas de la distribución del tiempo de viaje. Al utilizar la desviación estándar para caracterizar el tiempo en vehículo, el análisis muestra que existe una relación mucho más fuerte entre el TVP y la VTV para buses y autos que para metro. Esto se debe a que la variabilidad de metro no está dada por la congestión como en el resto de los modos, sino que por la presencia de factores no recurrentes que hacen aumentar su tiempo en ocasiones, dándole una asimetría positiva a su distribución, lo que se demostró representando la VTV por la medida asimétrica λ_skew. Al analizar viajes puerta a puerta en transporte público se encontró que la VTV total se explica principalmente por el promedio del tiempo en vehículo y de espera en bus, seguidos por el tiempo promedio en vehículo metro. El tiempo promedio de caminata y de espera en metro no influye significativamente. Esto indica que para reducir la variabilidad total de un viaje en transporte público se debe priorizar políticas que disminuyan el tiempo de espera y a bordo de buses, como la implementación de sistemas de control de flota que reduzcan el apelotonamiento, y de medidas que den prioridad de circulación al bus. Esto coincide con el análisis de la influencia del tráfico mixto, pistas sólo bus (PSB) y corredores segregados en la VTV en bus, donde se encontró que en tráfico mixto los buses no sólo poseen mayores tiempos de viaje, sino que además presentan una mayor VTV que en PSB y corredores.

Geólogo / La naturaleza del basamento paleozoico y de las bandas de milonitas ubicadas en el borde occidental de la Cordillera Frontal en Chile (28°40 -29°04 S) registran evidencias de diversos procesos tectónicos que afectaron al margen occidental de Gondwana en el Paleozoico superior. El presente estudio tiene por objeto la comprensión de la evolución cinemática de la zona de cizalle de las Milonitas de El Portillo (MEP), su relación con las unidades adyacentes del basamento paleozoico, y con geología estructural del Valle de El Tránsito, ubicado al sur de la III Región de Atacama en Chile. A partir de las evidencias texturales, litológicas y cinemáticas encontradas en las bandas graníticas de las MEP, se ha determinado la existencia de un evento tectónico transcurrente y sinestral que afectó las rocas del basamento paleozoico entre el Pérmico Medio y el Triásico Inferior. La similitud composicional y textural de las unidades plutónicas de la Súper Unidad Elqui (SUE) y la Súper Unidad Ingaguás (SUI) con las MEP, permite establecer un vínculo entre estas unidades. Los diversos procesos tectonomagmáticos que habrían afectado esta zona de cizalle, estarían relacionados a una zona de debilidad cortical activa desde el Paleozoico superior. Luego de la exhumación del basamento paleozoico durante el Triásico Superior, la zona de estudio evolucionó a un régimen extensional que predominó durante la mayor parte del Mesozoico. Algunas estructuras extensionales como la Falla Pinte, que controlaron gran parte de la deformación mesozoica, podrían estar ligadas a la misma debilidad cortical que deformó el basamento y a las MEP durante el Paleozoico superior. Esta zona de debilidad cortical de aproximadamente 15 Km de ancho que se ubica en el límite occidental de la Cordillera Frontal, habría controlado la deformación de diversos procesos tectónicos desde el Paleozoico superior hasta el orógeno actual.

La presente tesina propone una alternativa para mejorar el nivel de servicio de dos intersecciones en el distrito de Pueblo Libre mediante un adecuado análisis de su modelamiento mesoscópico. La primera es la intersección de la Avenida Simón Bolívar con la Avenida San Martin y la segunda es la intersección de la Avenida Simón Bolívar con la Avenida Paso de los Andes. Estas intersecciones se encuentran a 280 metros de distancia, aproximadamente. Fueron realizados aforos, se analizó el grado de saturación de ambas intersecciones, fueron calculadas las demoras para finalmente determinar el nivel de servicio actual. Posteriormente se analizaron diversas soluciones, fueron evaluados los ciclos de los semáforos para mejorar los niveles de servicio y de esta manera agilizar el tránsito en esta zona en horas pico. / The following thesis proposes a choice to improve the service level of two intersections at Pueblo Libre district, through the right analysis of its mesoscopic modeling. The first intersection is Simon Bolivar Avenue with San Martin Avenue and the second one is Simon Bolivar Avenue with Paso de los Andes Avenue. These intersections have a walking distance of 280 meters, approximately. Gauging was done, the saturation level was analyzed in both intersections, the delays were calculated to finally determinate the actual service level. Then, some solutions were analyzed; some of them, the traffic lights cycles were evaluated to improve the service level and somehow make the traffic goes faster at rush hours. / Tesis

El objetivo de la tesis es hacer un análisis microeconómico de políticas de transporte orientadas a combatir la congestión, con el fin de hacer un análisis comparativo de los beneficios e implicancias de cada una de ellas que permita obtener conclusiones y presentar una base para entregar recomendaciones de política. Las políticas en estudio son tarificación vial al transporte privado, subsidio al transporte público y uso de vías exclusivas. Para esto se desarrolla un modelo microeconómico que captura las principales características de un sistema de transporte con congestión cruzada compuesto por dos modos: auto y bus. Luego, se implementa computacionalmente el mismo, de modo de poder analizar el modelo numéricamente. El modelo consiste en un corredor en el que las personas, y por lo tanto los orígenes y destinos de los viajes, están distribuidas a lo largo de él y pueden circular los dos modos de transporte mencionados. Por la naturaleza del análisis, el modelo adquiere la forma de un problema de optimización en el cual el planificador controla las variables de servicio del sistema de transporte público, la estructura tarifaria de los modos y la disposición de la infraestructura vial. Los principales elementos que se incluyen en el modelo son: demanda de viajes por modo elástica, interacción entre modos de transporte incluyendo congestión en la vialidad y en paraderos, heterogeneidad de la población y costos de los usuarios y los operadores. Se resuelve el problema de optimización en un software adecuado bajo diferentes escenarios, caracterizados por las políticas de transporte que se implementan. Los parámetros usados se obtienen de estudios oficiales realizados en Santiago. También se realiza una extensión a dos períodos y un análisis de sensibilidad a supuestos y parámetros. De los resultados se observa que todas las medidas en análisis, en presencia de congestión, generan un beneficio social importante y relativamente similar. Además, ninguna de las políticas resulta ser regresiva, pues las personas de menores ingresos se ven más beneficiadas (o menos perjudicadas) que las de mayor ingreso. La aplicación de vías exclusivas es la medida que mayor beneficio entrega por sí sola y beneficia directamente a la gran mayoría de la población. El subsidio óptimo se basa en tarifas de bus negativas por lo que resulta impracticable; cuando se restringe el subsidio a tarifas no negativas, es decir, un subsidio sólo al costo operacional, resulta óptimo subsidiarlo por completo pero el beneficio se reduce a un 40% del que se logra con el subsidio óptimo. La tarificación a los automóviles, sin reutilizar los ingresos, perjudica a los usuarios aún cuando disminuye la congestión, pero cuando se aplica en conjunto con subsidio al transporte público se beneficia a la mayoría de las personas y de paso disminuye la cantidad de subsidio comparada con la situación sin tarificación vial. De hecho, las diferentes medidas resultan ser complementarias por lo tanto la política que las integra todas es la que mayor beneficio provoca para la sociedad. Otros resultados importantes muestran que disminuir el tiempo de subida al bus de los pasajeros –mediante, por ejemplo, pago con tarjeta electrónica– genera un beneficio considerable y similar al de las medidas antes mencionadas, mientras que aumentar la capacidad de los paraderos agregando sitios de detención produce beneficios ampliamente superiores a todas las otras medidas que se estudian en esta tesis. Ambos beneficios, en todo caso, se logran sólo si van de la mano con un rediseño importante del transporte público, por ejemplo, respecto del tamaño de los buses. El análisis de políticas en un marco de interacción entre transporte público y privado resulta ser diferente en cuanto a resultados, implicancias y conclusiones de políticas que los análisis de mercados aislados. Por esto, el modelo planteado constituye una base sólida para futuros análisis de políticas que sean aún más cercanos a la realidad y que incorporen dimensiones no abordadas hasta ahora.

Con fecha 23 de junio de 2016 se publicó en el diario oficial El Peruano el Decreto Supremo N° 007-2016-MTC, mediante el cual se dispuso aprobar el Reglamento Nacional del Sistema de Emisión de Licencias de Conducir, el cual implementa un sistema más riguroso que el Antiguo Reglamento de Licencias de Conducir e incorpora diversos requisitos que impactan en dos sectores relevantes que caracterizan un Estado Social de Mercado como es el caso peruano: Libre Competencia y Protección al Consumidor. Sobre el primer sector aludido, es preciso tomar en cuenta lo señalado en el documento denominado Abogacía de la Competencia de la Competencia en el mercado del servicio de examen práctico de manejo en la Región Lima (2014), emitido por la Comisión de Libre Competencia del INDECOPI, respecto a una presunta existencia de una barrera legal a la entrada de nuevos competidores al mercado del servicio de examen práctico de manejo. Sobre el segundo sector aludido, es pertinente tomar en cuenta el impacto que se generará con la implementación de nuevos requisitos para la obtención de una licencia de conducir de vehículos automotores en la Región Lima. Al respecto, el Touring y Automóvil Club del Perú (en adelante TACP) es una Institución sin Fines de Lucro que cuenta actualmente con una autorización vigente, emita por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (en adelante MTC) para prestar el servicio de toma del examen práctico para la emisión de licencias de conducir vehículos automotores, constituyéndose en el único Centro de Evaluaciones en la Región Lima que brinda dicho servicio. Sobre el particular, la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas Carga y Mercancías (en adelante SUTRAN), así como el MTC deben definir sus roles, a fin de evitar fallas en el mercado del servicio de toma de exámenes para obtener una licencia de conducir. Para tal efecto, el presente artículo brindará las herramientas para llegar a dicho fin / Trabajo Académico

El gran incremento de la flota vehicular hace que el tránsito en Lima cada vez sea más caótico, sobre todo en los lugares cerca a los Conos que es donde habita la mayor población. Un ejemplo claro es lo que ocurre en las intersecciones de la vía entre los tramos de las Av. Alfredo Benavides y Av. de los Ingenieros, donde las largas colas son pan de cada día. Por ello, este proyecto de tesina trata de buscar la solución más simple y económica para esta intersección en especial. El objetivo principal es plantear alternativas para mejorar los niveles de servicios y que mitiguen la congestión vehicular. El presente estudio hizo un análisis de campo en el cual se pudo obtener los flujos vehiculares y peatonales, las colas y el tiempo aproximado para cruzar la intersección. Además, se pudo analizar las posibles causas del congestionamiento en la zona de estudio y con ello sus posibles soluciones. Una vez obtenido todos los datos necesarios en campo, se realizó los cálculos con la metodología Highway Capacity Manual 2010 obteniendo los niveles de servicio existentes que es refrendado mediante el modelamiento del sistema en el software Synchro Traffic 8.0. Finalmente, se analiza y propone una solución que esté afín a la realidad y que mejore los niveles de servicio en las intersecciones, con la propuesta de solución se obtendrá nuevos resultados con la metodología Highway Capacity Manual 2010 y respectivamente validadas con el software Synchro Traffic 8.0. / The large increase in the vehicle fleet makes the traffic in Lima increasingly chaotic, especially in the places near the Cones, where the largest population lives. A clear example is what happens at the intersections of the road between the sections of Av. Alfredo Benavides and Av. De los Ingenieros, where the long lines are daily bread. Therefore, this thesis project seeks to find the simplest and most economical solution for this particular intersection. The main objective is to propose alternatives to improve service levels and mitigate traffic congestion. The present study made a field analysis in which it was possible to obtain the vehicular and pedestrian flows, the tails and the approximate time to cross the intersection. In addition, it was possible to analyze the possible causes of congestion in the study area and with it possible solutions. Once all the necessary data were obtained in the field, the calculations were made with the Highway Capacity Manual 2010 methodology, obtaining the existing service levels, which is endorsed by modeling the system in the Synchro Traffic 8.0 software. Finally, a solution that is related to reality and that improves service levels at intersections is analyzed and proposed. With the solution proposal, new results will be obtained with the Highway Capacity Manual 2010 methodology and respectively validated with the Synchro Traffic 8.0 software. / Tesis

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniera Civil / En esta tesis se exploran las condiciones bajo las cuales, estructuras de líneas de transporte público compuestas por recorridos troncales y alimentadores son más convenientes que otras. Para ello se examinan a fondo dos redes sencillas con matrices origen-destino conocidas. En cada una de ellas se identifica todas las posibles estructuras de líneas y se encuentra aquellas que minimizan el costo total (de operadores - asociado a la flota - y de usuarios - asociado a los tiempos de viaje) optimizando también las frecuencias y tamaños de vehículos de cada recorrido. Las matrices origen-destino consideradas incorporan cierta simetría y un desbalance dado por la proporción entre los viajes periferia-periferia y los viajes periferia-centro. Las estructuras y flotas óptimas resultan paramétricas en el desbalance y en la demanda total, de forma tal que las estructuras tronco-alimentadoras son convenientes en pocos casos. La primera red consta de dos corredores que se cruzan, en cada uno de cuyos extremos hay dos arcos que generan cuatro orígenes y cuatro destinos a los que se suma el centro (cruce). Se estudiaron seis estructuras de líneas, entre las que se cuentan sistemas integrados, líneas directas entre todos los pares origen-destino, un sistema de líneas radiales y sistemas intermedios que extienden la idea de corredores hacia la periferia. En un análisis sin penalidad adicional por transbordo, las líneas radiales resultan óptimas en la mayor parte del espacio estudiado, debido a su ajuste de flotas a los flujos, lo que evita la capacidad ociosa. Las líneas directas tienen ventajas cuando los viajes largos dominan y la demanda es media alta (directas) o media-baja (corredores extendidos). Las estructuras tronco-alimentadoras nunca resultan optimas. Al incorporar penalidad por transbordo adicional a la espera, las fronteras entre estructuras optimas se mueven en el espacio conformado por el desbalance y la demanda, favoreciendo l neas directas y corredores extendidos. La segunda red corresponde a un examen detallado de los extremos de la primera red, incluyendo como origen el punto de conexi ón con los arcos de acceso (alimentación). Esta red coincide con la utilizada para justificar la estructura tronco-alimentadora de Transantiago propuesta por Díaz et al. (2002) y consta de dos tramos alimentadores y uno troncal. Se analizan cuatro estructuras simpetricas: líneas directas, exclusivas, compartidas e integradas o tronco-alimentadora, única donde es necesario transbordar. La integrada resulta óptima sólo cuando existe una alta proporción de viajes cortos. Cuando la mayoría de los viajes son largos, las líneas directas resultan óptimas, en tanto que para niveles medios de desbalance y demandas medio-altas dominan las líneas exclusivas. Al incorporar penalidad adicional por transbordo, el espacio en que dominan las líneas integradas se reduce drásticamente. La ventaja de las integradas crece al aumentar el número de orígenes, aunque se reduce la validez del análisis. Metodológicamente, el espacio conformado por el desbalance (α ) y la demanda (Y) resulta muy útil para el análisis de las estructuras tronco-alimentadoras pues permite visualizar paramétricamente sus desventajas comparativas.