El objetivo general del presente trabajo es estudiar a través de un modelo microeconómico la competencia entre dos terminales de transporte, en él que uno de ellos es público y el otro privado. Se pretende a través de este estudio establecer posibles políticas de acción de parte del terminal público que permitan condicionar el mercado a un nivel deseable de equilibrio. Una característica esencial del modelo microeconómico utilizado consiste en que ambos terminales se modelarán como estructuras verticales que compiten a través de un juego de tres etapas donde primero los terminales toman decisiones de capacidad y precios a cobrar a las firmas de transporte o portadores, luego los portadores compiten por atraer a los consumidores finales (viajeros) fijando sus tarifas y frecuencias para finalmente observar a los usuarios finales (pasajeros) escogiendo el terminal y portador. En forma adicional se consideró que el terminal privado se encuentra integrado verticalmente con un único portador. En el caso del terminal público se analizó el efecto del número de portadores en los valores de equilibrio modificando este parámetro durante el desarrollo del problema. La resolución de este problema considera la utilización de herramientas de teoría de juegos, donde debe resolverse el equilibrio sub-perfecto de juegos para cada nivel utilizando backward induction. De este modo es posible analizar el rendimiento del mercado en términos de variables como precios en terminales y a usuarios finales, número de viajeros en equilibrio por terminal, inversiones en capacidad y demoras. La formulación del modelo estudiado creció en complejidad, debido principalmente a la no linealidad de la función de demora elegida. Esto derivó en que el equilibrio no pudo ser obtenido en forma analítica, situación ante la cual se optó por realizar una simulación numérica. Para esto fue necesario asignar valores a los parámetros del problema, los cuales debían tener consistencia con la realidad. En este sentido se decidió homologar el modelo planteado con el formulado por De Borger y Van Dender (2006) quienes estudiaron mediante simulación numérica un duopolio privado de dos medios congestionables en ausencia de estructura vertical. Del mismo modo y atendiendo a los objetivos del trabajo se simularon nueve escenarios factibles, que difieren entre si por la función objetivo que utiliza el terminal público al competir. De este modo se busca comparar diferentes cursos de acción seguidos por el agente público a través de los valores de equilibrio que alcanzan variables como los precios, la inversión en capacidad, las tarifas de los usuarios y los niveles de congestión en los terminales de transporte.

El diseño de un servicio de transporte público urbano contempla tres elementos principales: la estructura de líneas, la frecuencia con que circulan los buses y el tamaño de los vehículos. Para una demanda dada, el valor óptimo de cada una de estas variables de diseño se obtiene de la minimización de los recursos del sistema, contemplando aquellos aportados por los operadores (vehículos, terminales, mano de obra, mantención, etc.) y aquellos aportados por los usuarios (tiempo de acceso, espera, y viaje al interior del vehículo). Restricciones financieras pueden inducir énfasis en la minimización del primer tipo de costos solamente, lo cual tiene efectos importantes en el diseño. Esta tesis tiene como objetivo comparar analítica y numéricamente las diferencias entre las variables óptimas de un diseño que minimiza el gasto de operadores y usuarios, y las de un diseño que minimiza sólo el gasto de operadores. Como antecedentes se estudia el tratamiento que se le da al costo de los operadores y al costo de los usuarios en los principales modelos microeconómicos de transporte público. A partir de esta revisión, se determinan los modelos que se utilizan como base en los análisis realizados: frecuencia y tamaño de bus en una línea aislada, estructuras de línea en redes simples y estructuras de línea en un eje con demanda desbalanceada. Para el análisis de una línea, se extiende el modelo de Jansson (1980) de un período incluyendo tamaño de bus además de frecuencia, lo que permite verificar que el diseño que omite a los usuarios presenta frecuencias menores y tamaños de vehículo mayores que aquel que considera tanto a operadores como a usuarios. Este análisis se extiende a modelos que incluyen hacinamiento y se estudia la sensibilidad al valor del tiempo de los usuarios, descubriendo que a medida que los usuarios son considerados de manera más completa, las diferencias entre frecuencias y tamaño de vehículo aumentan. La estructura de líneas se estudia en cuatro redes sencillas propuestas por Jara-Díaz y Gschwender (2003b), comparando servicios directos (sin trasbordos) y sobre corredores. Cuando los usuarios son omitidos la estructura de línea más favorable siempre corresponde a las líneas directas, sin importar el nivel de demanda del sistema, a diferencia del caso en que se consideran operadores y usuarios, donde la mejor estructura depende de la demanda, la forma de la red y los valores del tiempo. Además, se estudia el efecto de incorporar una penalización por trasbordo y de aumentar la sensibilidad de los usuarios al tiempo de subida y de bajada de pasajeros, demostrando que ambos contribuyen a que los corredores sean menos favorables. Como respuesta a una interrogante surgida en el análisis de una de las cuatro redes sencillas, se estudian cuatro estructuras de líneas sirviendo un eje con demanda desbalanceada: línea única, líneas con trasbordo, líneas exclusivas y líneas compartidas. Se demuestra que si el costo de los usuarios se omite, la estructura de línea más favorable será siempre las líneas exclusivas, independiente del desbalance que presente la demanda o de las características de la ruta. Lo anterior no sucede cuando el costo de operadores y usuarios es considerado. En general, la omisión del costo de los usuarios en el diseño de servicios de transporte público urbano genera frecuencias más bajas y tamaños de vehículo mayores que cuando operadores y usuarios son considerados, sin importar si se estudia una línea aislada o una estructura de líneas particular. La omisión genera que la estructura de línea más favorable no dependa de factores importantes como el nivel de demanda, su desbalance o las características de la ruta. Lo anterior hace que tiempos de espera y viaje al interior del vehículo sean mayores, lo que hace aumentar el costo para los usuarios y para todo el sistema.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / La presente memoria trata sobre la normativa, la última tendencia jurisprudencial y las consecuencias legales del régimen jurídico de responsabilidad patrimonial establecido para los casos de accidentes de particulares causados por desperfectos viales. Con la expresión desperfectos viales, “aludiremos en este trabajo a los defectos o imperfecciones presentes en calles, caminos u otros lugares destinados al tránsito, ya deriven de su planeamiento, estudio, proyección, construcción, mejoramiento, defensa, reparación, conservación, explotación o señalización. Dichas deficiencias inciden en la producción de un importante número de accidentes…, y pueden generar desde el punto de vista jurídico consecuencias de diversa índole: civiles, incluso penales, administrativas, así como algunas sanciones específicas en materia de concesiones”

Magíster en Gestión de Operaciones / Cada día Santiago de Chile se convierte en una ciudad con más habitantes y, consecuentemente, con un mayor número de vehículos. El Cuerpo de Bomberos de Santiago (CBS) se le presenta, entonces, un gran desafío, pues debe atender a una emergencia en poco tiempo y al mismo tiempo lidiar con calles y avenidas congestionadas. El Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile (DII), ha desarrollado herramientas que apuntan a encontrar rutas óptimas para llegar a una emergencia con el fin de ayudar en su labor a CBS. Sin embargo, estas aplicaciones, hasta el momento, no utilizan criterios que incluyan la distribución de probabilidad de estos tiempos, lo que podría ayudar a tomar mejores decisiones. Usando datos del sistema de transporte urbano de Santiago, Transantiago, se busca estudiar la distribución de los tiempos de viaje por arcos de un grafo que representa esta ciudad. Se propone una metodología que abarca desde el manejo de estos datos, hasta un modelo que permite estimar distribuciones. Inicialmente, se sugiere un modelo de datos con sus índices. Luego, se da paso a la descripción de métodos para la identificación de rutas seguidas por los distintos servicios. Haciendo uso de algoritmos de proyección y Cadenas de Markov, se logran procesar más de 5300 arcos, los que posteriormente, se utilizan para proyectar tiempos de viaje y velocidades. Con los datos procesados, estas variables aleatorias se estudian en su distribución de probabilidad, comportamiento a lo largo de un camino y criterios de ajuste. Los tiempos de viaje muestran ser una variable aleatoria de distribución Lognormal para una gran cantidad de arcos. Los resultados obtenidos, además, permiten encontrar un perfil para los arcos que presentan un mejor ajuste, tanto por sus características espaciales como temporales. Junto con ello, se resuelve si estos tiempos son independientes o no. Finalmente, en base a los resultados se establece que es importante incluir la correlación entre los tiempos de viaje. Se estudia la suma de tiempos en caminos arbitrarios, comparándola con datos reales. Los resultados permiten validar el modelo propuesto, e identificar qué método para la suma de variables es mejor. Finalmente se analizan distribuciones para bloques de horarios, concluyendo que los tiempos de viaje es mejor tratarlos de la forma más desagregada posible. Para trabajos futuros se recomienda analizar mezclas de Lognormales para los tiempos de viaje y estudiar la distribución Burr como una alternativa.

La información que se puede extraer, deducir e interpretar a partir de las transacciones realizadas con las tarjetas BIP (smart card) en conjunto con los datos entregados por el sistema de posicionamiento global (GPS) existente en los buses del sistema de transporte de la ciudad de Santiago son una nueva herramienta muy potente que provee gran cantidad de información que antes era impensado tener. El objetivo principal del presente trabajo de título es establecer una metodología sólida que sea capaz de realizar la extracción y el procesamiento de la información obtenida a partir de las transacciones BIP del sistema de transporte público de Santiago, proporcionando exámenes detallados de cada objeto dentro del sistema y determinando la correcta estimación del destino del viaje que comienza con cada transacción. Se revisaron experiencias mundiales que utilizan smart cards como medio de pago además de algunas metodologías de extracción de información y tratamientos de datos, identificando y adaptando (de acuerdo a las características del caso de Santiago) diversos supuestos que apuntan a la estimación de bajada, detección de errores, recuperación de información y generación de matrices origen-destino. Para la información disponible se determinó que las principales fortalezas radican en los altos porcentajes de información correcta y útil que presentan las bases de datos, mostrando un 97% de información completa para la ubicación de transacciones (lo que implica la posibilidad de tener dicho porcentaje de estimaciones de punto de bajada), y un 87% de registros de posición útiles que permiten el seguimiento de los usuarios. A partir de la sensibilidad con el problema adquirida al realizar un exhaustivo análisis exploratorio sobre una muestra pequeña de tarjetas, se llega al resultado final donde se plantea una metodología de 5 procesos principales que consideran la interacción entre los elementos presente en el sistema y que permite conocer los destinos de las etapas así como la composición de los viajes y características de éste. Destaca el proceso de estimación de bajada, el cual según el sitio donde se realiza la transacción (bus, metro ó zona paga) establece el procedimiento a seguir considerando la dinámica del sistema, e incorporando las características del modo utilizado, además en este proceso se enriquece los métodos encontrados en la literatura, incorporando en la elección del usuario la variable tiempo de viaje además de la mínima distancia, para las etapas de viaje realizadas en bus. Los procesos establecidos enriquecen la información disponible generando herramientas que facilitan el posterior análisis de ella.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El objetivo de la tesis es desarrollar y aplicar una metodología de estimación de viajes y actividades en base a datos pasivos de transacciones y de posicionamiento global de buses recolectados a través de sistemas tecnológicos de transporte público. El aprovechamiento de estos datos constituye un nuevo paso en la revolución de la información, que mediante la construcción de aplicaciones tienen potencial para transformarse en valiosas herramientas de planificación, más representativas y con menos errores y sesgos que las existentes en la actualidad. Para tal fin se desarrolla una metodología que consta de dos pasos principales: un primer módulo realiza un análisis secuencial de las transacciones, y apoyado en los estudios previos de estimación de puntos de bajada para transacciones efectuadas en transporte público, reconoce y diferencia actividades y viajes realizados por usuarios de transporte público en las ciudades de Santiago, Chile y Gatineau, Canadá. En forma posterior, un segundo módulo procesa las actividades estimadas previamente y con información adicional les asigna un propósito determinado. Una vez que los viajes y actividades se encuentran estimados, se lleva a cabo un análisis de las potencialidades de la metodología y sus resultados. Sobre estos, se puede observar el comportamiento social, en términos de asignación de tiempo y dinámica de viajes, en ambas ciudades; se establece una comparación entre ellas, encontrándose diferencias, y se mapean los hallazgos en términos de comportamiento temporal para cada tipo de actividad y propósito, concluyéndose que la metodología presenta potencialidades no sólo como herramienta para describir la demanda de transporte, sino también como instrumento para apoyar decisiones de planificación.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El sistema de transporte público de Santiago (Transantiago) posee como único medio de pago una tarjeta electrónica (Bip!) y además en cada uno de los 6.000 buses del sistema hay aparatos GPS que registran su posición cada 30 segundos. Estas fuentes de información pasiva, que son extensivas y de bajo costo, permiten obtener información útil para la modelación de la demanda y el monitoreo de la operación del sistema. En el presente trabajo se calculan indicadores de calidad de servicio con las matrices OD generadas por a partir del seguimiento de las tarjetas Bip! y las emisiones GPS. Antes de realizar el cálculo de indicadores, se realizan mejoras a la información de los viajes, orientadas específicamente a errores u omisiones que podrían sesgar el cálculo de ellos. En primer lugar se realizan correcciones que caracterizan de mejora forma los viajes: por un lado se corrige las etapas en metro mediante la incorporación de información exógena como el tiempo de caminata de acceso y egreso en las estaciones, además de los tiempos de transbordo internos en las estaciones. Por otro lado, se desarrolla mejoras metodológicas en los cálculos del tiempo de viaje en vehículo, espera y caminata para corregir comportamientos que no se condicen con la realidad. En segundo lugar, se desarrollan criterios para eliminar viajes considerados anómalos. Éstos logran eliminar el 6,96% de los viajes, lo que muestra la relevancia de esta tarea para obtener indicadores creíbles. Una vez que los viajes son corregidos y filtrados, se miden indicadores con distintos niveles de desagregación temporal y espacial. Los indicadores medidos son: tiempo de viaje, número de etapas por viaje, distancia euclidiana de viaje, velocidad de viaje de los usuarios, razón distancia en ruta / distancia euclidiana, velocidad bus v/s auto y transbordos críticos, los cuales permiten realizar diagnósticos focalizados del servicio ofrecido a los usuarios. Se concluye que en promedio, los viajes más largos, más demorosos y con mayor número de etapas son aquellos que se inician entre 5:00 y 5:30, lo que se relaciona con los pares O-D de los viajes realizados en ese período (usualmente desde poniente y el sur al sector oriente de la capital). Finalmente, se realizan comparaciones de distintos indicadores de regularidad. Se comparan tres indicadores de regularidad basados en los definidos por los contratos de Transantiago con el indicador TE95/h, definido como la razón entre le percentil 95 del tiempo de espera y el intervalo programado del servicio, y que se utilizará como referencia de la percepción de regularidad de los usuarios. Se concluye que el indicador actualmente utilizado por Transantiago es aquel que tiene un comportamiento más parecido a TE95/h.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil / En esta tesis se plantean modelos que estiman cambios en la programación óptima de semáforos si se modifican los criterios de equivalencia entre buses y automóviles a través del uso de las tasas de ocupación. Los objetivos son: analizar el efecto del uso de las tasas de ocupación en las componentes de la programación de semáforos, analizar los distintos supuestos que existen para utilizar herramientas computacionales de modelación de tránsito (Transyt 15 y Aimsun) y analizar los ahorros en demoras que sufren las personas del sistema al optimizar redes considerando las tasas de ocupación de los vehículos. La primera parte de la tesis se enfoca en la optimización de la programación de semáforos en una intersección aislada. El análisis del tiempo de ciclo óptimo para una intersección aislada es fundamental para entender la programación de semáforos de redes más complejas, dado que posee dos elementos fundamentales de la programación (tiempo de ciclo y tiempos de verde). Se estimó un modelo de tiempo de ciclo y tiempos de verde óptimos considerando las tasas de ocupación de los vehículos y se utilizó el modelo en un caso de estudio. Se logró replicar el modelo de tiempo de ciclo óptimo de Akcelik, lo cual validó la metodología utilizada, para continuar con la estimación de un modelo de demoras de personas. Se encontraron ahorros al utilizar el enfoque de demoras de personas del 5,5% para una intersección aislada, lo cual se encuentra en el orden de los resultados reportados por Ma et. al (2014). En la segunda parte del trabajo, se midió un histograma de salida de buses en una intersección de Santiago y se comparó con los obtenidos a partir de Transyt y Aimsun. Aimsun entrega un MAPE de 33,7%; el Modelo de Dispersión de Pelotones (PDM) entrega un MAPE de 29,4% y el Modelo de Transmisión de Celdas (CTM) de un 63,4%, por lo que el modelo PDM de Transyt fue el más cercano a la observación real de intervalos de llegada de buses en el ejemplo estudiado. Finalmente, en la tercera parte del trabajo, el análisis se extiende a redes de semáforos (agregando el desfase como variable de optimización). Se realizaron dos escenarios de optimización: demoras de vehículos y demoras de personas (considerando tasas de ocupación). Al comparar los beneficios del enfoque de personas versus el de vehículos, se encontró un ahorro del 3,4% en términos de demoras, lo que se encuentra cercano a los resultados reportados por Christofa et. al (2015) para una red de semáforos optimizada en tiempo real. Se concluye que se obtienen beneficios al minimizar las demoras de personas para intersecciones aisladas y redes más complejas para programación de semáforos pre-fijada, en un orden inferior al 10% en los casos analizados. El beneficio principal es para los usuarios de transporte público.

Hoy en día el Perú sigue desarrollándose en el comercio exterior, es aquí donde surge la importancia en mejorar los procesos de trazabilidad en la cadena logística, y de esta manera tener un mejor control, permitiendo así minimizar riesgos y no poner en peligro alguna organización o incluso el mismo país por motivos de mercancías no declaradas. Es por ello que se brinda una herramienta tecnológica, como el dispositivo electrónico, que contribuirá en los procesos de control y seguridad de carga. El propósito general de la investigación es conocer el motivo por el cual en el Perú aún no se ha implementado el uso del dispositivo electrónico para el transporte de carga terrestre en el régimen de Tránsito Aduanero Internacional dentro de Sudamérica. En algunos países este tipo de dispositivo electrónico ya es utilizado para la ubicación en tiempo real de las unidades de transporte mediante un sistema de control, el cual permite una correcta trazabilidad en la operación. En el primer capítulo se detalla el marco teórico, partiendo desde lo general hasta lo específico del tema de investigación. En el segundo capítulo se identificó los segmentos necesarios para el presente trabajo, además se realizó una cantidad de preguntas agrupadas en categorías, las cuales a través de las entrevistas a profundidad permitieron obtener información necesaria para la investigación. Después de obtener las entrevistas de nuestros segmentos seleccionados, en el tercer capítulo se analizó toda la información recopilada, obteniendo resultados por segmento y categoría. En el cuarto capítulo, se presenta la discusión de resultados por cada categoría, y para finalizar se detalla las conclusiones y recomendaciones del tema estudiado / Nowadays, Peru continues to develop in foreign trade, this is where the importance of improving the traceability processes in the logistics chain arises, in this way having a better control, thus minimizing risks and not endangering any organization or even the same country for reasons of unreported goods. That is why a technological tool is offered, such as the electronic device, which will contribute to the processes of cargo control and security. The general purpose of the investigation is to know the reason why in Peru has not yet been implemented the use of the electronic device for the transport of land cargo in the International Customs Transit regime within South America. In some countries this type of electronic device is already used for the real-time location of the transport units through a control system, which allows a correct traceability in the operation. In the first chapter the theoretical framework is detailed, starting from the general to the specific topic of research. In the second chapter the necessary segments for the present work were identified, in addition a number of questions grouped into categories were conducted, which through in-depth interviews allowed obtaining necessary information for the investigation. After obtaining the interviews of our selected segments, in the third chapter all the information collected was analyzed, obtaining results by segment and category. In the fourth chapter, the discussion of results for each category is presented, and finally the conclusions and recommendations of the topic studied are detailed. / Tesis

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