Made available in DSpace on 2011-03-23T21:19:28Z (GMT). No. of bitstreams: 0 / Item created via OAI harvest from source: http://www.bdtd.ufpa.br/tde_oai/oai2.php on 2011-03-23T21:19:28Z (GMT). Item's OAI Record identifier: oai:bdtd.ufpa.br:209 / In order to investigate drivers behavior, possibly correlated with values and demographic variables, 505 drivers from Belém and Curitiba cities completed the Drivers Violation and Errors Scale (EVEM) and the Personal Values Questionnaire (PVQ). Half of the sample was composed of drivers who had their driving license suspended. Results of the EVEM and the PVQ were related to demographic data of the drivers, situation of the drivers license, city where the questionnaires were answered and others questions related to driving vehicles. Correlations between factors and independent variables were found. In the EVEM: 1) Errors: City; 2) Violations: Age, Age that Driver Learned to Drive and License Situation; 3) Aggressive Violations: Age that Driver Learned to Drive, License Situation, Age and Gender; 4) Interpersonal Aggression: Age, Situation of the drivers and Gender. In the PVQ: 5) Self-direction: City and Educational Level; 6) Power: City and License Situation; 7) Universalism: City, License Situation and Age. 8) Hedonism: Age; 9) Security: City, Age and License Situation; 10) Stimulation: Age; 11) Conformity: Drivers License Situation, Age and City; 12) Benevolence: City, Drivers License Situation, Gender and Age; 13) Achievement: Age; 14) Tradition: Age. Results of drivers with their licenses suspended were different from those drivers non-suspended. Some results of drivers from Belém and Curitiba were different too. For example, a greater percentual of suspended drivers learned to drive with the family and the factors Benevolence and Conformity were more valorized by drivers from Belém. / Para investigar o comportamento de motoristas, possivelmente correlacionado a valores e variáveis demográficas, foram aplicados a 505 motoristas, de Belém e Curitiba, a Escala de Violações e Erros de Motoristas (EVEM) e o Questionário de Valores Pessoais (PVQ). Metade da amostra foi constituída de motoristas de ambos os sexos que tiveram suas Carteiras de Habilitação (CNH) suspensas e a outra metade de não suspensas. Os resultados da EVEM e do PVQ foram confrontados com a cidade dos participantes, a situação da CNH, e outras questões relativas ao ato de dirigir veículos, tendo sido encontradas algumas correlações entre os fatores. Na EVEM: 1) Erros: Cidade; 2) Violações: Idade, Idade que Aprendeu Dirigir e Situação da CNH; 3) Violações Agressivas: Idade que Aprendeu Dirigir, Situação da CNH, Idade e Sexo; 4) Agressão Interpessoal: Idade, Situação da CNH e Sexo. No PVQ: 5) Autodireção: Cidade e Escolaridade; 6) Poder: Cidade e Situação da CNH; 7) Universalismo: Cidade, Situação da CNH e Idade; 8) Hedonismo: Idade; 9) Segurança: Cidade, Idade e Situação da CNH; 10) Estimulação: Idade; 11) Conformidade: Situação da CNH, Idade e Cidade; 12) Benevolência: Cidade, Situação da CNH, Sexo e Idade; 13) Realização: Idade; 14) Tradição: Idade. Alguns resultados mostraram diferenças entre motoristas suspensos e não suspensos e também entre motoristas das cidades pesquisadas, como por exemplo, um maior percentual de suspensos aprendeu a dirigir com a família e os fatores Benevolência e Conformidade foram mais valorizados pelos motoristas de Belém.

Tese de mestrado. Engenharia Biomédica. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2012

CAPES / Diferentes estudos avaliaram o desempenho de protocolos de roteamento Ad hoc para redes veiculares. No entanto, a maioria deles não são realistas pois utilizam modelos de propagação simples para redes veiculares sobre ambiente urbano, o que limita a precisão dos resultados. O objetivo deste trabalho é comparar o impacto no desempenho dos protocolos de roteamento Ad hoc (entre eles AODV, DSR, DYMO e OLSR) em diferentes modelos de propagação (entre eles Espaço Livre, Dois Raios, Nakagami e Sombreamento Log Normal) com valores de parâmetros reais em um mapa urbano real. Os cenários e parâmetros das simulações foram desenvolvidos nos simuladores Omnet++ e SUMO. As métricas avaliadas foram atraso médio fim-a-fim e a taxa de entrega de pacotes. Os resultados mostraram que o comportamento dos protocolos varia bastante conforme o modelo utilizado (modelos simples ou complexos). A contribuição deste trabalho diz respeito à configuração e avaliação de um cenário veicular real em um ambiente urbano, para ser base de estudos futuros e permitir que eles conheçam a resposta desses protocolos de roteamento em diferentes modelos de propagação. / Different studies evaluated the performance of Ad hoc routing protocols for vehicular networks. However, most of them are not realistic because on propagation models are used simple propagation models for vehicular networks on urban environment, which limits the accuracy of the results. The objective of this study is to compare the performance impact of Ad hoc routing protocols (including AODV, DSR, DYMO and OLSR) under different propagation models (including Free Space, Two Ray Ground, Nakagami and Log Normal Shadowing) with real parameters values in an existing urban map. The scenarios and parameters of the simulations were developed in Omnet++ and SUMO simulators. The evaluation metrics were the average end-to-end delay and the package delivery rate. The results showed that the behavior of protocols varies widely depending on the model used (complex or simple model). The contribution of this work concerns the configuration and evaluation of a real vehicular scenario in an urban environment, to be the basis of future studies to allow them know the response of these routing protocols in different propagation models.

CAPES / Diferentes estudos avaliaram o desempenho de protocolos de roteamento Ad hoc para redes veiculares. No entanto, a maioria deles não são realistas pois utilizam modelos de propagação simples para redes veiculares sobre ambiente urbano, o que limita a precisão dos resultados. O objetivo deste trabalho é comparar o impacto no desempenho dos protocolos de roteamento Ad hoc (entre eles AODV, DSR, DYMO e OLSR) em diferentes modelos de propagação (entre eles Espaço Livre, Dois Raios, Nakagami e Sombreamento Log Normal) com valores de parâmetros reais em um mapa urbano real. Os cenários e parâmetros das simulações foram desenvolvidos nos simuladores Omnet++ e SUMO. As métricas avaliadas foram atraso médio fim-a-fim e a taxa de entrega de pacotes. Os resultados mostraram que o comportamento dos protocolos varia bastante conforme o modelo utilizado (modelos simples ou complexos). A contribuição deste trabalho diz respeito à configuração e avaliação de um cenário veicular real em um ambiente urbano, para ser base de estudos futuros e permitir que eles conheçam a resposta desses protocolos de roteamento em diferentes modelos de propagação. / Different studies evaluated the performance of Ad hoc routing protocols for vehicular networks. However, most of them are not realistic because on propagation models are used simple propagation models for vehicular networks on urban environment, which limits the accuracy of the results. The objective of this study is to compare the performance impact of Ad hoc routing protocols (including AODV, DSR, DYMO and OLSR) under different propagation models (including Free Space, Two Ray Ground, Nakagami and Log Normal Shadowing) with real parameters values in an existing urban map. The scenarios and parameters of the simulations were developed in Omnet++ and SUMO simulators. The evaluation metrics were the average end-to-end delay and the package delivery rate. The results showed that the behavior of protocols varies widely depending on the model used (complex or simple model). The contribution of this work concerns the configuration and evaluation of a real vehicular scenario in an urban environment, to be the basis of future studies to allow them know the response of these routing protocols in different propagation models.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Programa de Pós-Graduação em Psicologia Social, do Trabalho e das Organizações, Laboratório de Psicologia Ambiental, 2014. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2015-02-04T15:15:11Z No. of bitstreams: 1 2014_IngridLuizaNeto.pdf: 4575248 bytes, checksum: 8013cc29d5b3809c1f52a74c030a70ef (MD5) / Approved for entry into archive by Ruthléa Nascimento(ruthleanascimento@bce.unb.br) on 2015-02-10T17:41:43Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_IngridLuizaNeto.pdf: 4575248 bytes, checksum: 8013cc29d5b3809c1f52a74c030a70ef (MD5) / Made available in DSpace on 2015-02-10T17:41:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_IngridLuizaNeto.pdf: 4575248 bytes, checksum: 8013cc29d5b3809c1f52a74c030a70ef (MD5) / Os impactos individuais, ambientais, econômicos e sociais decorrentes do uso excessivo do automóvel têm estimulado o desenvolvimento de medidas de redução do uso do carro e de incentivo à utilização de modos de transporte mais sustentáveis. A migração para o transporte público tem sido indicada como uma estratégia eficiente, uma vez que este modo de transporte, quando operado com qualidade, oferece uma série de vantagens ao usuário. Sabese, contudo, que variáveis ambientais, sociodemográficas e psicossociais podem influenciar o comportamento de utilizar o transporte público. Neste trabalho, é testado um modelo teórico integrado para investigar a influência das seguintes variáveis psicossociais no uso de transporte público: intenção, percepção de controle comportamental, atitude, norma pessoal, norma social, sentimento de culpa, consciência do problema e consciência das consequências. Para tanto, foi realizado um estudo comparativo entre duas amostras: uma no Distrito Federal - Brasil (n=312) e outra na região de Hampton Roads-VA - Estados Unidos (n=518). Os participantes responderam a um survey online, composto por uma escala com 31 itens e questões para levantamento de dados sociodemográficos. O instrumento foi submetido a procedimentos de validação semântica, análise fatorial confirmatória e teste de invariância das medidas, visando assegurar sua confiabilidade e adequação para mensurar os mesmos construtos nas duas culturas investigadas. Também foi testada a invariância da relação causal entre as variáveis dispostas no modelo, com o objetivo de identificar se os modelos estimados para as duas culturas eram equivalentes. Finalmente, foram comparadas as relações causais encontradas nos modelos do Distrito Federal e de Hampton Roads-VA. Os resultados sugeriram que houve equivalência entre as duas amostras, tanto no que se refere às medidas utilizadas, quanto no que tange às relações causais estabelecidas entre as variáveis do modelo. Os índices estimados para verificar o ajuste dos dados ao modelo teórico foram satisfatórios nas duas amostras. Comparando-se os modelos, foram encontradas mais semelhanças do que diferenças, o que pode ser decorrente tanto da universalidade do modelo testado, quanto das semelhanças contextuais entre as duas regiões investigadas. A intenção foi forte preditora do comportamento, sendo influenciada principalmente pela percepção de controle comportamental. Esse resultado revela que quanto mais as pessoas perceberem que o uso do transporte público é um comportamento fácil de ser realizado, maior será sua intenção de usar esse modo de transporte. Crenças normativas e de controle foram mais relevantes na predição da intenção do que uma orientação pró-ambiental. Foram encontradas diferenças em relação ao papel da atitude e da norma pessoal na intenção, bem como da influência da atitude e do sentimento de culpa na percepção de controle comportamental. Conclui-se sugerindo o desenvolvimento de ações de intervenção que visem aumentar a percepção de controle do usuário, de maneira que o transporte público seja percebido como um modo de transporte passível de ser utilizado. Estima-se que a provisão de informação e o estímulo ao uso, aliados à melhoria da qualidade dos serviços prestados, sejam estratégias potencialmente eficazes para se aumentar a percepção de controle e, consequentemente, a intenção e o uso do transporte público. _________________________________________________________________________ ABSTRACT / The excessive use of cars is responsible for individual, environmental, economic and social problems. As a consequence, the development of measures to reduce car use and encourage the use of sustainable modes of transport is needed. One strategy considered efficient is the change to public transport, as this transportation mode offers several advantages, especially when operated with quality. The use of public transportation, however, is influenced by environmental, socio-demographic and psychosocial variables. In this investigation, we test an integrated model to verify how the following psychosocial variables influence the use of public transport: intention, perceived behavioral control, attitude, personal norm, social norm, guilt, problem awareness and awareness of consequences. We performed a comparative study between two samples: one in the Federal District - Brazil (n = 312) and another in the region of Hampton Roads-VA - United States (n = 518). Participants responded to an online survey consisting of 31 item scale and socio demographic questions. The instrument was submitted to semantic validation procedures, confirmatory factor analysis and measurement invariance tests, to ensure its reliability and suitability to measure the same constructs in both samples surveyed. The invariance of the causal relationship between the variables arranged in the model was also tested, to identify whether the estimated models were equivalent for both samples. Finally, we compared the causal relationships found in both models. The results indicated equivalence between the two samples, regarding both the measures and the causal relations between the variables of the model. The estimates of the model fit indices were satisfactory in both samples. Comparing the models, more similarities than differences were found, which may be attributed to both the universality of the tested theoretical model, as well as the contextual similarities between the two regions investigated. The intention was a strong predictor of behavior, being mainly influenced by the perception of behavioral control. This result reveals that the more people realize that using public transportation is an easy behavior to be undetaken, the greater their intention to use this mode of transport. Normative and control beliefs were more relevant in predicting the intention then pro-environmental orientation. Differences were found regarding the role of attitude and personal norms for expressing intentions as well as the influence of attitude and feelings of guilt for the perception of behavioral control. We suggest interventions for bring about an increase perceived control, so that public transportation can be seen as an easy transportation option. It is estimated that perceived control, intention and public transportation use could be increased by providing information, encouraging the use, and improving the service quality.

Orientador: Mónica Graciela Zoppi Fontana / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Estudos da Linguagem / Made available in DSpace on 2018-08-21T04:56:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Lucca_JuliaFrascarelli_M.pdf: 1448002 bytes, checksum: d2c2b5c8ded1ae0207d094e2178f31f9 (MD5) Previous issue date: 2012 / Resumo: A partir do dispositivo teórico da Análise do Discurso francesa de Michel Pêcheux e dos estudos discursivos realizados sobre o urbano, essa pesquisa tem como objetivo geral compreender o funcionamento dos discursos que significam o Motoboy na circulação urbana. Nas pesquisas que tomam a cidade atravessada pelo simbólico, questionou-se sobre como os sujeitos interpretam a cidade e como eles mesmos se interpretam na cidade. Procurando centrar-se nessas questões, delimitou-se, para essa pesquisa, análises de discursos em que o Motoboy se significa e é significado no espaço das vias de trânsito, na cidade e em sua relação com os demais sujeitos urbanos. Para isso, o corpus em questão é constituído de sequências discursivas de entrevistas realizadas com Motoboys e Empresários de Agências de transporte na cidade de São Paulo em 2011, textos da mídia, textos de ordem jurídica, falas de especialistas, falas de outros sujeitos urbanos de São Paulo e imagens. A pesquisa segue a metodologia proposta pela AD e partindo da compreensão das condições de produção dos discursos e da Formação ideológica capitalista foi possível identificar a Formação discursiva da organização urbana e as posições-sujeito urbanista e legalista nos discursos sobre/do Motoboy de São Paulo. Foi possível também perceber que esses discursos da FD da organização urbana reificam o Motoboy, o segregam e produzem imagens negativas de Motoboy. A partir dos discursos do Motoboy, verificou-se que esses ora negam as imagens negativas que circulam na FD da organização urbana, ora as reproduzem, mas, de modo geral, se distanciam delas e significam sua profissão em sentidos de transitoriedade. Mesmo com seu real sendo constantemente sobreposto pelo urbano, é possível pensar resistência na cidade. Pode-se citar, portanto, alguns indícios/vestígios para compreender esses pontos de resistência / Abstract: From the theoretical device of the French Discourse Analysis of Michel Pêcheux and the discourse studies about urban, this research aims to understand the discursive functioning of the speeches that signify the Motorcycle courier in urban traffic. In the researches that take the city crossed by the symbolic, it was questioned how the subjects understand the city and how they are understood themselves in the city. By focusing on these questions, it was delimited in this research discourses analyses in which the Motorcycle courier means himself and is meant in the traffic routes in the city and in his relationship with other urban subjects. In order to achieve that, the content of the paper consists of discursive sequences of interviews with couriers and transport agencies Businessmen in the city of São Paulo in 2011, media texts, legal texts, speech specialists, speech from other urban subjects from São Paulo and images. The research follows the methodology proposed by AD. Based on the understanding of the conditions of discourse production and capitalist ideological formation was possible to identify the discursive formation of the urban organization and the positions of the urban subject as well as legalistic discourses about/of Motorcycle courier of São Paulo. It was possible to observe that these discourses of FD urban organization reify the Motorcycle courier, cause social segregation and produce negative images of Motorcycle courier. From the discourses of Motorcycle courier, it was realized that sometimes Motorcycle courier denies the negative images that are spread in the FD of urban organization, but, in general, he moves away from those images and signify his profession in a transience sense. Even with his reality being constantly overridden by the urban, it is possible to consider the resistance found in the city. It can be shown; therefore, some evidence/traces to understand these points of resistance / Mestrado / Linguistica / Mestra em Linguística

Orientador: Regina Coeli Ruschel / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil / Made available in DSpace on 2018-08-03T15:07:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Pozzetti_PauloHenrique_M.pdf: 12770381 bytes, checksum: d6fce90f00c39040e03c0b8a9aa801ed (MD5) Previous issue date: 2002 / Resumo: Da concorrência entre os elementos participantes do sistema de circulação surgem os conflitos, que em seus maiores graus de severidade se transformam em acidentes de trânsito. Estes acidentes devem ser analisados sobre diversos pontos de vista para que sua compreensão possa ajudar em medidas corretivas. Este trabalho visa identificar a influência de painéis dinâmicos de propaganda no tempo de percepção e reação do motorista, na visualização do conjunto semafórico, em cruzamentos com altos Índices de acidentes na cidade de São Paulo, através de simulação animada em 2D em ambiente computacional. Através dos dados sobre acidentes, foi selecionado na cidade de São Paulo, o cruzamento da Av. Rebouças com a Av. Brigadeiro Faria Lima para a simulação, definindo um modelo genérico envolvendo: distância de frenagem e distância percorrida durante os tempos de percepção. Para o teste de hipóteses variadas analisou-se a interferência dos parâmetros velocidade, tempo de percepção e campo de visão do grupo focal. O modelo foi elaborado através dos registros fotográficos do local, sendo gerados 36 filmes. Cada filme representava uma combinação diferente das variáveis. Os filmes foram apresentados para grupos de usuários para a identificação da cor do semáforo: o primeiro na Faculdade de Engenharia Civil da UNICAMP e o segundo na CET - Companhia de Engenharia de Tráfego - SP, totalizando 180 participantes. identificação da cor do semáforo: o primeiro na Faculdade de Engenharia Civil da UNICAMP e o segundo na CET - Companhia de Engenharia de Tráfego - SP, totalizando 180 participantes. Ao se analisar os dados obtidos nota-se que as variáveis com maior significância estatística, na visualização do grupo focal, para o modelo desenvolvido, foram as variáveis velocidade, tempo de percepção e a presença do painel. Surpreendentemente a presença do painel atrás do grupo focal contribui para uma correta identificação do semáforo. Observou-se que para velocidades maiores o nível de indefinição na identificação do semáforo é maior. A adoção de tempos de percepção e reação maiores que dois segundos são recomendáveis. Para o modelo desenvolvido não foram relevantes a familiaridade com o local e o ambiente em que os testes foram aplicados. Percebe-se que uma simulação animada em 2D montada em programa para ambientes de navegação para WWW pode incrementar a análise de segurança viária / Abstract: Conflicts emerge from the competition between elements participating in the circulation system, when these achieve severe degree traffic accidents occur. These accidents should be analyzed trom various points view so that its comprehension may indicate corrective measures. This work aims to identify the influence of dynamic publicity panels in the perception-reaction time of drivers in the visualization of light signals of intersections with high accidents rates in the city of São Paulo using an animated 2D simulation in a computer environment. The intersection of Rebouças Avenue and Brigadeiro Faria Lima Avenue was selected as the study site in the simulation. A generic model was defined using the breaking and traversed distance during perception time. The interference of the variables speed, perception time and environment behind the light signal was analyzed in the model. The animation was developed using photographs of the site generating 36 different films. Each film represented a different combination of variables. The films were presented to groups of users for their identification of the color of the light signal: the first group at the Faculdade de Engenharia Civil at UNICAMP and the second group at the Compania de Engenharia de Tráfego (CET) at SP, summing up to 180 participants. Data analyses pointed out that the variables with greatest statistical significance in the focal group for the developed model were speed, perception time and presence of the panel. Surprising1y, the presence of the panel behind the focal group contributes for the correct perception of the light signal. It was also observed that in higher velocities the indefinition in identification of the light signal is greater. There for, it is recommended the use of perception-reaction time higher then 2 seconds. In the developed model the variables familiarity with the site and group of users were not relevant. It can be conc1uded that the 2D animated simulation in computer environment increments the ana1ysis of traffic safety / Mestrado / Transportes / Mestre em Engenharia Civil

Submitted by Felipe Barbieri Beraldi (felipe.beraldi@gmail.com) on 2017-12-18T21:39:14Z No. of bitstreams: 1 Felipe Beraldi - Dissertação ODS_entrega_final.pdf: 1400664 bytes, checksum: 1589d961dd3b86a88a8f5c388e1cb5ab (MD5) / Rejected by Thais Oliveira (thais.oliveira@fgv.br), reason: Prezado Felipe, boa noite. Para que possamos aprovar seu trabalho, é necessário que inclua a página onde contém o nome do aluno na parte superior, o título do trabalho e ao lado direito inferior da página o texto "Dissertação apresentada à Escola de Economia de São Paulo da Fundação Getulio Vargas, como requisito para obtenção do título de Mestre em Economia." logo abaixo o campo de conhecimento, data da aprovação, Banca examinadora (com os nomes dos professores que participaram). Esta seria a quarta página, logo após a ficha catalográfica. Qualquer dúvida, entre em contato: mestradoprofissional@fgv.br ou ligue 3799-7764 Att, Thais Oliveira on 2017-12-18T22:54:42Z (GMT) / Submitted by Felipe Barbieri Beraldi (felipe.beraldi@gmail.com) on 2017-12-19T01:00:16Z No. of bitstreams: 1 Felipe Beraldi - Dissertação ODS_entrega_final.pdf: 1665540 bytes, checksum: e6c6be5e60cde0a3e24d2a65b544213d (MD5) / Approved for entry into archive by Thais Oliveira (thais.oliveira@fgv.br) on 2017-12-19T21:13:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Felipe Beraldi - Dissertação ODS_entrega_final.pdf: 1665540 bytes, checksum: e6c6be5e60cde0a3e24d2a65b544213d (MD5) / Made available in DSpace on 2017-12-20T12:05:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Felipe Beraldi - Dissertação ODS_entrega_final.pdf: 1665540 bytes, checksum: e6c6be5e60cde0a3e24d2a65b544213d (MD5) Previous issue date: 2017-12-06 / O crescimento expressivo da frota de veículos no Brasil nas últimas décadas e, consequentemente, a intensificação do tráfego e do número de acidentes nas cidades e rodovias do País motivou a reformulação da legislação nacional de trânsito, com destaque para a intensificação das regras e punições aos indivíduos que combinam a condução de veículos automotores com a ingestão de bebidas alcóolicas. Neste contexto, surgiu no Estado de São Paulo a Operação Direção Segura (ODS), que consiste em grandes operações de fiscalização da popularmente conhecida Lei Seca (instituída pela Lei 11.705 de 19 de junho de 2008), realizadas por um conjunto de entes públicos. O objetivo desta pesquisa é avaliar os impactos da ODS sobre a mortalidade no trânsito terrestre dos municípios paulistas. Para evidenciar a relação entre a ODS e a mortalidade no trânsito foi implementado um estimador de diferenças-em-diferenças com efeitos fixos, utilizando-se como variável dependente o número de óbitos no trânsito dos municípios e outras variáveis de controle que procurarão captar diferentes características das regiões, que podem afetar a evolução do número de mortes no trânsito. A estratégia de identificação tem como base a ação das superintendências regionais da ODS em um grupo específico de municípios, onde a fiscalização no âmbito destas operações é relativamente mais elevada (ou seja, tais municípios compõe o grupo de tratamento). Os resultados encontrados mostram que a ODS impacta negativamente o número de óbitos no trânsito terrestre, tanto pela ótica do número de operações, quanto pela ótica da quantidade de veículos fiscalizados. Assim, a efetividade sobre a redução da mortalidade no trânsito é um forte argumento para o investimento do Governo do Estado de São Paulo na ampliação deste programa de fiscalização da Lei Seca. / The significant growth of the vehicle fleet in Brazil in the last decades and the consequent increase of traffic and the number of accidents in the cities and highways of the country motivated the reformulation of the national traffic legislation, highlighting the strengthening of rules and punishments to individuals who combine driving motor vehicles with intake of alcoholic beverages. In this context, Operação Direção Segura (ODS) was created in the State of São Paulo, which consists of large supervision operations of the popularly known Dry Law (instituted by Law 11.705 of June 19, 2008), carried out by a group of public entities. The objective of this research is to evaluate the impacts of ODS on the mortality in the land traffic of the municipalities of São Paulo. In order to show the relationship between ODS and traffic mortality, a difference-in-difference estimator with fixed effects was implemented, using as a dependent variable the number of traffic deaths in the municipalities and other control variables, that will seek to capture different characteristics of the regions which may affect the evolution of the deaths’ number in traffic. The identification strategy is based on the action of the ODS's regional superintendencies in a specific group of municipalities, where supervision in the field of operations is relatively higher (what means that these municipalities make up the treatment group). The results show that the ODS has a negative impact on the number of land traffic deaths, both from the point of view of the number of operations and from the point of view of the number of vehicles inspected. Thus, the effectiveness of reducing the mortality in traffic is a strong argument for the investment of the State Government of São Paulo in the expansion of this supervision program under the Dry Law.

Submitted by Mychaeell Cardoso (mychaeell@gmail.com) on 2018-03-02T13:41:50Z No. of bitstreams: 1 00 - Mychaeell Cardoso.pdf: 1519480 bytes, checksum: b1cd36ef578ef2b53c8670496b6989ae (MD5) / Rejected by Thais Oliveira (thais.oliveira@fgv.br), reason: Prezado Mychaeell, boa noite. Para que possamos aprovar seu trabalho, será necessário que faça as seguintes alterações: - Na capa, o nome da Escola deve estar completo, "FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS" (sem acento) e abaixo "ESCOLA DE ECONOMIA DE SÃO PAULO". E o nome do aluno deve estar completo também (em todas as páginas onde contém seu nome); - Na Ficha catalográfica deve conter o número enviado pela Biblioteca Digital; - Nos Agradecimentos, se não houver texto,por gentileza retirar a página. Por gentileza, alterar e submeter novamente. Qualquer dúvida, entre em contato. Att, Thais Oliveira mestradoprofissional@fgv.br/ 3799-7764 on 2018-03-06T00:12:08Z (GMT) / Submitted by Mychaeell Cardoso (mychaeell@gmail.com) on 2018-03-06T03:00:37Z No. of bitstreams: 1 012 - Mychaeell Cardoso.pdf: 1052433 bytes, checksum: f275f8309067c6ad7a5838d67f518552 (MD5) / Approved for entry into archive by Thais Oliveira (thais.oliveira@fgv.br) on 2018-03-06T19:31:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 012 - Mychaeell Cardoso.pdf: 1052433 bytes, checksum: f275f8309067c6ad7a5838d67f518552 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-03-07T14:20:45Z (GMT). No. of bitstreams: 1 012 - Mychaeell Cardoso.pdf: 1052433 bytes, checksum: f275f8309067c6ad7a5838d67f518552 (MD5) Previous issue date: 2018-02-06 / O grande crescimento da frota de automóveis nos países em desenvolvimento viabilizou uma sensível melhora na produtividade e bem-estar da população, mas a intensificação do tráfego de veículos trouxe também uma elevação no número de acidentes e fatalidades no trânsito. Em meio a esse cenário, a ONU, por intermédio da OMS, propôs em maio de 2011 que os governantes dessem maior atenção ao tema e estabeleceu um objetivo de redução no número de acidentes, pautado por propostas de ajustes na gestão do trânsito, entre elas a redução da velocidade máxima. Nesse ambiente, Fernando Haddad assumiu a prefeitura de São Paulo em 2013 e se propôs a fazer da gestão da mobilidade urbana um dos marcos do seu governo. A partir disso, o então prefeito, através da CET-SP, propôs uma série de intervenções no trânsito da cidade, uma delas, foi a alteração da velocidade máxima permitida em algumas vias. Tal política foi embasada pelo sucesso alcançado em países desenvolvidos na redução dos acidentes a partir desse mecanismo, mas os estudos internacionais sobre o assunto questionam se a performance da redução dos acidentes devido a alteração na velocidade máxima permitida em países em desenvolvimento, teria a mesma eficácia demonstrada nos países desenvolvidos. Esse questionamento foi levantado por pesquisas internacionais, devido à dificuldade que os países em desenvolvimento apresentam em tornar efetiva a prática de leis e políticas públicas. A estratégia de identificação da pesquisa tem como referência a base de acidentes reportadas pelas seguradoras da cidade de São Paulo agrupada por via e o uso da metodologia econométrica de diferenças-em-diferenças. Os resultados apurados apontam que a redução da velocidade máxima em São Paulo foi neutra em relação aos acidentes; dessa forma, será necessário buscar outros mecanismos para efetivamente reduzir o número de acidentes na cidade. / The large growth of the car fleet in developing countries has led to a significant improvement in population productivity and well-being, but the intensification of vehicle traffic has also led to an increase in the number of traffic accidents and fatalities. Amid this scenario, the UN, through WHO, proposed in May 2011 that the governments should pay more attention to such an issue and established a goal of reducing the number of accidents, based on proposals for adjustments in traffic management, among them the maximum speed reduction. In this environment, Fernando Haddad started his mandate of Mayor in São Paulo City in 2013 and proposed to make urban mobility management one of the marks of his government. From this, the mayor, through CET-SP, proposed a series of interventions in the city traffic, one of which was the change of the maximum speed allowed in some city roads. This policy was based on the success achieved in developed countries in reducing accidents with this mechanism, but the international studies on the subject question whether the performance of the reduction of the accidents due to the change in the maximum speed allowed in developing countries would have the same effectiveness demonstrated in developed countries. This questioning was made by international researches, due to the difficulty of the developing countries in making the practice of laws and public policies effective. The basis of accidents reported by insurers in the São Paulo city, grouped by roads, and the use of econometric differences-in-differences methodology are the reference of this research identification strategy. The results show that the reduction of maximum speed in São Paulo was neutral in relation to accidents; therefore, it will be necessary to seek other mechanisms to effectively reduce the number of accidents in the city.

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The traffic problems are of general scope in several cities in the world, especially in central area, usually more congested. This work aims to simulate an operational alternative that provides improved flow of vehicles in the central area. It is proposed the elimination of parking lots regulated rotary (called Blue Zone ) on the streets and main avenues in the downtown area and meeting this need with the implementation of parking garages/lots in buildings and / or underground garages in places near the central area. Identify the best location for such a development strategy includes facility location approach to logistics and optimization of the distance pathway. It can be pointed out urban politics for Land Use and Transportation, urban planning and needs applied to determine strategic locations for new enterprises considering the logistics. Some strategies of traffic management adopted in Brazil, United States and Europe are generally discussed with their benefits and limitations. The strategic locations were selected considering Clustering and Facility Location approaches using software TransCAD. Reduction of blue zones allows increasing the capacity of lane and therefore, improving the performance in central area. This benefit can be measured through the simulation, using Traffic Software Integrated System, taking into account Traffic Engineering. That is the case of downtown in Uberlandia. Comparing the proposed and real scenario it could be reduced delay and waiting time, fuel consumption and greenhouse gas emissions. The results pointed the better scenario of the central area and also showed it is important to review the land use/transportation. It is necessary to adopt integrated politics to improve the performance of the routes due the increased flow vehicles and traffic problems. The relocation of parking lots is a current alternative which improves the vehicles flow and the mobility in downtown. / Os problemas no trânsito são de amplitude geral em diversas cidades mundiais, principalmente na área central, normalmente, mais congestionada. Este trabalho pretende simular uma alternativa operacional que proporcione melhoria do fluxo de veículos na área central. Para isso, propõe-se a retirada dos estacionamentos regulamentados rotativos (Zona Azul) nas ruas e avenidas principais da área de estudo e o atendimento desta necessidade com a implantação de bolsões de estacionamentos em edifícios garagens e/ou garagens subterrâneas em locais próximos a área central. Identificar o melhor local para um empreendimento desta natureza engloba estratégias de localização de instalações com abordagem em logística e de otimização da distância de caminhamento. Destaca-se a importância das políticas urbanas, como o planejamento urbano e a legislação de uso e ocupação do solo. Algumas estratégias de gerenciamento de tráfego adotadas no Brasil, Estados Unidos e países da Europa são abordados juntamente com seus benefícios e limitações. Os locais estratégicos para estacionamento foram selecionados com base nos procedimentos de Clustering e Facility Location do software TransCAD. Com a retirada das vagas dos estacionamentos rotativos ao longo do meio-fio, obtém-se um aumento na capacidade das vias, devido ao maior número de faixas de tráfego e, portanto, melhor desempenho operacional nas vias da área central. Este benefício é mensurado com abordagem em técnicas de engenharia de tráfego através da simulação no Traffic Software Integrated System (TSIS), adotando o caso típico da área central da cidade de Uberlândia. Analisando-se os dois cenários (cenário real e cenário proposto), percebeu-se uma redução do tempo de espera e atraso, aumento da velocidade média, redução do consumo de combustível dos veículos e das emissões de gases poluentes (HC, CO e NO). Os resultados indicaram melhoria do fluxo de veículos e maior aproveitamento do espaço viário na área central. Este trabalho mostrou ainda, que é importante rever a legislação de uso e ocupação do solo, adotando políticas integradas de transporte para melhorar as condições operacionais das vias. A realocação dos estacionamentos é uma alternativa eficaz e imediata, que melhora o fluxo de veículos e a mobilidade na região central da cidade, deslocando a demanda por vagas para locais isolados fora da área densa. / Mestre em Engenharia Civil