Introduction: Malgré un progrès considérable durant les dernières années, beaucoup de jeunes Canadiens fument la cigarette. La plupart des fumeurs rapportent avoir initié le tabagisme à l’adolescence ou au début de l’âge adulte. Les trajectoires développementales du tabagisme présentent une description des changements du niveau de consommation de cigarettes durant de longues périodes. Celles-ci peuvent être modélisées à l’aide de programmes statistiques qui groupent les individus démontrant le même type de changement(s) à travers le temps en sous-groupes de trajectoires. L’analyse des trajectoires pourrait potentiellement être utile à la santé publique quant à ses efforts pour contrer le tabagisme. En effet, celles-ci pourraient permettre l’identification de sous-groupes qui diffèrent selon leur consommation tabagique à travers le temps. Des facteurs de risque pour et des conséquences de ces trajectoires pourraient donc être identifiés qui pourraient s’avérer utiles pour l’intervention pour réduire ou prévenir le tabagisme chez les jeunes. Les objectifs de cette thèse étaient de: (1) résumer la littérature portant sur les modèles de trajectoires de consommation de cigarette chez les adolescents; (2) au sein d’une cohorte de 1293 participants âgés de 12 et 13 ans au début de l’étude, de modéliser les trajectoires incidentes de consommation de cigarettes et de comparer celles-ci avec les trajectoires mixtes (c’est-à-dire qui combinent les fumeurs incidents et prévalents); (3) dans la même cohorte d’adolescents, d’étudier l’initiation de la cigarette et du cannabis en relation l’une à l’autre, ainsi que leur lien(s) potentiel(s) avec les trajectoires de consommation de la cigarette. Méthodes: Nous avons effectué une revue systématique de la littérature portant sur les études présentant des modèles de trajectoires tabagiques chez les adolescents. Ces recherches ont fait usage de PubMed et EMBASE de 1980 à 2018 et 43 articles ont été retenus. Les données extraites de chaque article portaient sur la population à l’étude, le contexte et plan d’étude, les analyses statistiques et les résultats. Afin de déterminer si certains aspects du plan des études auraient pu avoir influencé le nombre ou la forme des trajectoires identifiées, nous avons groupé les études en catégories. Celles-ci étaient basées sur la taille de l’échantillon, le type de variable tabagique utilisée lors de la modélisation des trajectoires, l’axe du temps et le nombre de points de données utilisés pour estimer les trajectoires. Nous avons alors examiné les distributions ainsi que le nombre et les formes des trajectoires identifiés selon ces caractéristiques. Dans le deuxième manuscrit nous avons modélisé et comparé deux ensembles de trajectoires tabagiques. Le premier modélisait uniquement les fumeurs incidents alors que le second modélisait à la fois les fumeurs incidents et prévalents. Nos données proviennent d’une cohorte de 1293 étudiants en septième année au début de l’étude. Proc Traj et le logiciel SAS ont été utilisés afin de modéliser les trajectoires de consommation de cigarettes chez ces adolescents. L’analyse des trajectoires incidentes incluait 307 fumeurs incidents, alors que l’analyse des trajectoires dites «mixtes» incluait 307 fumeurs incidents et 338 fumeurs prévalents qui rapportaient avoir déjà essayé de fumer la cigarette au début de l’étude. Nous avons par la suite étudié plusieurs facteurs de risque potentiels pouvant être associés avec ces trajectoires dans les sphères socio-démographique, de la cigarette, psychosociale et du mode de vie. Le statut tabagique et la dépendance à la nicotine ont été étudiées comme conséquences potentielles à l’âge de 24 ans. À l’aide des mêmes données, nous avons comparé les participants à travers les trajectoires de tabagiques obtenues lors du manuscrit 2, ainsi qu’avec les individus n’ayant jamais fumé durant l’adolescence, les participants qui avaient déjà tenté de fumer la cigarette lors de leur entrée dans l’étude et les fumeurs incidents qui ont cessé peu après l’initiation. À l’aide de méthodes descriptives, nous avons effectué une comparaison entre ces groupes de la séquence d’initiation pour la cigarette et le cannabis, ainsi que de l’âge au premier usage de cannabis. Avec des modèles de régression, nous avons identifié des prédicteurs du temps écoulé entre l’initiation de la cigarette et du cannabis. Résultats: Les résultats de notre revue de la littérature ont révélé une hétérogénéité considérable entre les études, qui pourrait être le résultat de variations réelles de la consommation tabagique. Cependant celle-ci pourrait aussi avoir résulté de variations quant au plan d’études et des décisions quant à la modélisation des données. Un résultat clé était que seulement deux études avaient modélisé le tabagisme incident et ainsi représenté le cours naturel du tabagisme. Cinq trajectoires furent identifiées dans nos analyses chez les fumeurs incidents: les fumeurs au tabagisme léger et stable, léger et décroissant, augmentant lentement, augmentant moyennement et augmentant de façon précoce et importante. Quatre trajectoires furent identifiées pour le modèle combinant les fumeurs incidents et prévalents. La vitesse de changement était généralement moins importante pour les trajectoires tabagiques obtenues à partir du modèle mixte. Dans les deux modèles, les trajectoires où le tabagisme allait en augmentant étaient associées à de plus hauts niveaux de consommation de cigarettes et de dépendance à la nicotine à l’âge (jeune) adulte. Nous avons comparé les cinq groupes obtenus du modèle de trajectoires de fumeurs incidents avec les individus n’ayant jamais fumé durant l’adolescence, ainsi qu’avec les fumeurs prévalents et les fumeurs incidents qui ont cessé peu après l’initiation. Malgré le fait que l’initiation à la cigarette semble généralement avoir lieu avant l’initiation au cannabis, plusieurs des groupes avaient une proportion de participants qui avaient initié le cannabis avant la cigarette. L’initiation au cannabis avait généralement lieu à un âge moins élevé chez les participants ayant une consommation plus importante de cigarettes. L’âge à l’entrée dans l’étude était le seul facteur associé de façon statistiquement significative avec le temps écoulé entre l’initiation à la cigarette et l’initiation au cannabis chez les participants ayant initié la cigarette avant le cannabis. Aucun facteur n’était associé au temps écoulé entre l’initiation au cannabis et la première bouffée de cigarette chez les individus ayant initié le cannabis avant la cigarette. La proportion de participants rapportant avoir jamais consommé du cannabis était plus élevée dans les groupes tabagiques ayant une consommation plus importante de cigarettes. Discussion: Les études publiées jusqu’à présent n’ont pas établi l’utilité de la modélisation des trajectoires tabagiques pour la santé publique: il s’agit d’une méthode utile quand il s’agit de résumer et de décrire la consommation tabagique à travers le temps. Cependant il n’est présentement pas clair que ce genre d’analyse puisse offrir des informations additionnelles au-delà des approches plus traditionnelles. Modéliser un mélange de fumeurs incidents et prévalents peut servir à camoufler le cours naturel du développement de l’habitude tabagique ainsi que des facteurs de risque y qui sont associés. Nous recommandons donc que les études futures dans ce domaine modélisent les trajectoires incidentes de consommation tabagique. Nos résultats présentent aussi de nouvelles informations sur l’initiation de la cigarette et du cannabis qui devraient mener à une meilleure compréhension de l’interaction entre ces deux substances. L’usage de cannabis et le fait du fumer la cigarette sont liés l’un à l’autre de façon complexe: nos résultats suggèrent qu’il est important de considérer l’usage d’une substance dans son contexte, soit en présence d’autre(s) substances. / Introduction: Despite undeniable progress, far too many Canadian youth still smoke cigarettes. Most smokers report initiation in adolescence or young adulthood. Developmental trajectories of cigarette smoking are descriptions of change in smoking over relatively long time-periods which can be modeled using software platforms which group individuals with similar developmental patterns into subgroups of trajectories. Trajectory analysis may be useful to public health efforts to curb smoking because it permits identification of subgroups that differ according to the pattern of growth in cigarette smoking. Risk factors for, and outcomes of these trajectories can be identified, which may be amenable to intervention to effect positive change in youth smoking. The objectives of this thesis were: (1) to synthesize the literature on studies of adolescent cigarette smoking trajectories; (2) in an adolescent cohort of 1293 participants age 12-13 years at inception, to model trajectories of incident cigarette smoking and compare incident trajectories with mixed (i.e. incident and prevalent smokers combined) trajectories; (3) in the same adolescent cohort, to study cannabis and cigarette initiation in relation to each other and to cigarette smoking trajectories. Methods: We carried out a systematic review of studies of cigarette smoking trajectories in adolescents. PubMed and EMBASE were searched 1980–2018 and 43 articles retained. Data were extracted from each article relating to study population, setting and design, statistical analyses, and results. In order to assess whether study design features might have influenced the number or shapes of trajectories identified, we collapsed studies into categories based on study sample size, type of cigarette smoking indicator used, time axis, and number of data points used to estimate trajectories. We examined the distributions of number and shapes of trajectories identified according to these characteristics. In Manuscript 2 we modeled and compared two sets of cigarette smoking trajectories. The first included incident cigarette smokers alone while the second included both incident and prevalent cigarette smokers. Data were from a cohort of 1293 grade 7 students at baseline. We used SAS Proc Traj to model trajectories of cigarette smoking in adolescence. Analysis of incident trajectories included 307 incident smokers; analysis of “mixed” trajectories included 307 incident and 338 prevalent smokers who reported having ever smoked at baseline. We studied various potential sociodemographic, smoking-related, psychosocial, and lifestyle risk factors in relation to trajectory group. Smoking status and nicotine dependence outcomes were assessed at age 24. Using these data, we compared participants across the cigarette smoking trajectories obtained in Manuscript 2, as well as never smokers during adolescence, baseline ever smokers, and incident smokers who stopped. Using descriptive methods, we compared these groups according to age at first cannabis use and determined the order of initiation of tobacco and cannabis among participants. Using regression, we identified predictors of elapsed time between tobacco and cannabis initiation. Results: The findings of our review revealed considerable heterogeneity between studies which may have reflected real variations in cigarette smoking but which may also have resulted from variation in study design features and modelling decisions. A key finding was that only two studies modeled incident smoking and depicted the natural course of smoking. Five trajectories were identified in incident smokers: stable-low consumers, low-level decreasers, slow escalators, moderate escalators, and early-rapid escalators. Four trajectories were identified in the mix of incident and prevalent smokers. The rate of change was generally attenuated across curves in the mixed trajectory analysis. Escalating trajectories in both analyses were associated with higher levels of cigarette consumption and nicotine dependence in early adulthood. When comparing these five incident trajectory groups with never smokers, prevalent smokers at baseline, and incident smokers who stopped, we report that while first puff on a cigarette usually preceded cannabis use, several groups had a number of participants who initiated cannabis before cigarettes. Age at first cannabis use was generally lower in participants with heavier cigarette consumption. Age at baseline was the only significant risk factor for time to first cannabis use among ever smokers; no factors were associated with time to first cigarette use among ever cannabis users. Ever use of cannabis was higher in trajectory groups with heavier cigarette consumption. Discussion: The literature published thus far has not established the usefulness of this methodology to public health: it is useful for summarizing and describing cigarette smoking patterns, yet it is not clear whether trajectory analyses offer additional information useful to public health. Modeling a mix of incident and prevalent adolescent smokers obscures depiction of the natural course of smoking onset and identification of factors associated with the natural course of cigarette smoking: we therefore recommend that future studies in this area model incident trajectories of cigarette smoking. Our findings also present new information on the initiation of cigarettes and cannabis which should lead to a greater understanding of the interplay between these substances. Cannabis use and cigarette smoking relate to each other in complex ways: our results suggest that it is important to consider use of any one substance in the context of use with other substances.

Basée sur la relation éducation et croissance en Afrique subsaharienne, cette thèse étudie les trajectoires socioéconomiques de 33 pays d'Afrique anglophone, francophone et maghrébin. L'objectif est de rechercher les raisons du retard socioéconomiques des pays de cet échantillon en vue de contribuer au débat sur les politiques de promotion de la croissance sur le continent. En particulier, il s'agit de montrer, d'une part, que l'éducation n'est pas le seul facteur explicatif des faibles trajectoires de revenus des pays d'Afrique subsaharienne (ASS) et, d'autre part, que les modèles d'analyses économétriques ainsi que les variables d'intérêts ont un impact déterminant sur les résultats obtenus. Il s'agit, enfin, de mettre en évidence le sens de causalité le plus fort qui existe entre l'éducation et la croissance économique. Dans l'état actuel des connaissances, les théories de la croissance (néoclassique et endogènes), ainsi que les récentes tentatives visant à prendre en compte les données des pays africains, en particulier grâce à l'analyse des effets de seuil et la trappe à pauvreté, ont tous connu des difficultés à expliquer le retard socio-économique en Afrique subsaharienne (ASS). Par conséquent, notre thèse propose une extension qui vise à intégrer les spécificités individuelles et temporelles, tout en contrôlant les biais d'endogénéité et simultanéité relatifs aux données de cette sous-région. De ces analyses, trois enseignements fondamentaux se dégagent. Premièrement, l'impact de l'éducation est positif et significatif pour l'ensemble de pays concernés. Cependant, cet impact varie d'une méthode à l'autre et d'une variable dépendante - PNB et PIB - à l'autre. Deuxièmement, il semble que l'éducation n'est pas le facteur explicatif de la faible performance des pays de l'échantillon : les conflits armés et civils répétitifs, le manque d'opportunités économiques, l'importance des inégalités socioéconomiques, et les disparités régionales ainsi que les polarisations sociales constituent les principaux freins au développement de la sous-région. Enfin, l'éducation apparait plutôt comme le résultat qu'une conséquence de la croissance des pays de l'échantillon. On en conclut que l'impact de l'éducation est conditionné par la stabilité politique, économique et sociale. De même, l'amélioration de la transparence et de la bonne gouvernance demeurent des conditions nécessaires pour stimuler les investissements publics et privés en vue de relancer la croissance sur le continent.

Les pièces de formes complexes dans le domaine de l'aéronautique et des machines hydrauliques sont réalisées par usinage grande vitesse 5 axes. Dans ce contexte, les travaux proposés ont conduit à l'élaboration d'une méthode de génération de trajectoires 5 axes UGV par flanc d'outil basée sur le concept de surface l'usinage. La représentation surfacique de la trajectoire permet une minimisation globale des écarts géométriques entre la surface à usiner et la surface enveloppe du mouvement de l'outil. Cependant, en considérant le contexte d'usinage à grande vitesse, la fluidité de la trajectoire générée est essentielle pour assurer un usinage performant. Nous montrons que la fluidité de la trajectoire peut être contrôlée par le calcul de l'énergie de déformation de la surface d'usinage. Un schéma d'optimisation dont l'objectif est un compromis entre la minimisation des écarts géométriques et la fluidité de la trajectoire est ensuite proposée. Notre approche est illustrée au travers d'exemples issus de la littérature et d'autres plus industriels. La méthode de génération de trajectoires ainsi proposée conduit à de meilleures performances en terme de qualité de surfaces usinées et en terme de productivité, grâce à l'intégration au plus tôt de contraintes de diverses natures dans le calcul des trajets.

L'étendue des mouvements que les robots humanoïdes peuvent réaliser est fortement limitée par des contraintes dynamiques. Une loi de commande qui ne prend pas en compte ses res- trictions, d'une manière ou autre, ne va pas réussir d'éviter une chute. La Commande Prédictive est capable de considérer les contraintes sur l'état et le contrôle de manière explicite, ce qui la rend particulièrement appropriée pour le contrôle des mouvements des robots marcheurs.Nous commençons par dévoiler la structure spécifique de ces contraintes, démontrant notamment l'importance des appuis au sol. Nous développons ensuite une condition suffisante pour l'évitement d'une chute et nous proposons une loi de commande prédictive qui y réponde. Cette formulation nous sert ensuite pour la conception des contrôleurs pratiques, capables d'un contrôle plus efficace et plus robuste des robots marcheurs humanoïdes.

Thèse numérisée par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.

Thèse numérisée par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Dans cette thèse nous nous intéressons à deux types d'approches pour la planification de pas pour robots humanoïdes : d'une part les approches discrètes où le robot n'a qu'un nombre fini de pas possibles, et d'autre part les approches où le robot se base sur des zones de faisabilité continues. Nous étudions ces problèmes à la fois du point de vue théorique et pratique. En particulier nous décrivons deux méthodes originales, cohérentes et efficaces pour la planification de pas, l'une dans le cas discret (chapitre 5) et l'autre dans le cas continu (chapitre 6). Nous validons ces méthodes en simulation ainsi qu'avec plusieurs expériences sur le robot HRP-2. / In this thesis we investigate two types of approaches for footstep planning for humanoid robots: on one hand the discrete approaches where the robot has only a finite set of possible steps, and on the other hand the approaches where the robot uses continuous feasibility regions. We study these problems both on a theoretical and practical level. In particular, we describe two original, coherent and efficient methods for footstep planning, one in the discrete case (chapter 5), and one in the continuous case (chapter 6). We validate these methods in simulation and with several experiments on the robot HRP-2.

La certification des réseaux avioniques requiert une maîtrise des délais de transmission des données. Cepednant, le multiplexage et le partage des ressource de communications dans des réseaux tels que l'AFDX (Avionics Full Duplex Switched Ethernet) rendent difficile le calcul d'un délai de bout en bout pire cas pour chaque flux. Des outils comme le calcul réseau fournissent une borne supérieure (pessimiste) de ce délai pire cas. Les besoins de communication des avions civils modernes ne cessent d'augmenter et un nombre croissant de flux aux contraintes et aux caractéristiques différentes doivent partager les ressources existantes. Le réseau AFDX actuel ne permet pas de différentier plusieurs classes de trafic : les messages sont traités dans les files des commutateurs selon leur ordre d'arrivée (politique de service FIFO). L'objet de cette thèse est de montrer qu'il est possible de calculer des bornes pire cas des délais de bout en bout avec des politiques de service plus évoluées, à base de priorités statiques (Priority Queueing) ou à répartition équitable de service (Fair Queueing). Nous montrons comment l'approche par trajectoires, issue de la théorie de l'ordonnancement dans des systèmes asynchrones distribués peut s'appliquer au domaine de l'AFDX actuel et futur (intégration de politiques de service plus évoluées permettant la différentiation de flux). Nous comparons les performances de cette approche avec les outils de référence lorsque cela est possible et étudions le pessimisme des bornes ainsi obtenues. / The certification process for avionics network requires guaranties on data transmission delays. However, calculating the worst case delay can be complex in the case of industrial AFDX (Avionics Full Duplex Switched Ethernet) networks. Tools such as Network Calculus provide a pessimistic upper bound of this worst case delay. Communication needs of modern commercial aircraft are expanding and a growing number of flows with various constraints and characteristics must share already existing resources. Currently deployed AFDX networks do not differentiate multiple classes of traffic: messages are processed in their arrival order in the output ports of the switches (FIFO servicing policy). The purpose of this thesis is to show that it is possible to provide upper bounds of end to end transmission delays in networks that implement more advanced servicing policies, based on static priorities (Priority Queuing) or on fairness (Fair Queuing). We show how the trajectory approach, based on scheduling theory in asynchronous distributed systems can be applied to current and future AFDX networks (supporting advanced servicing policies with flow differentiation capabilities). We compare the performance of this approach with the reference tools whenever it is possible and we study the pessimism of the computed upper bounds.

Dès les années 1990, et avec encore plus d'acuité à la fin des années 2000, les limites du système de l'hébergement semblent atteintes. Il ne parvient pas à amortir l'ensemble des demandes et à « faire sortir » les personnes prises en charge qui « relèveraient d'un logement ordinaire ». Ces difficultés sont placées sur le devant de la scène médiatique et politique à l'hiver 2006. Et, dès 2007, le gouvernement prend des mesures en faveur de l'hébergement et de l'accès au logement. En 2009 l'Etat redouble d'efforts en impulsant la refondation du système d'hébergement et d'accès au logement et en adoptant des mesures pour fluidifier les parcours de l'hébergement vers le logement. Dans ce contexte, nous avons pris le parti d'interroger les trajectoires d'hébergement qui aboutissent à l'attribution de logement pérenne dans le parc social francilien. Se décentrer des politiques mises en œuvre pour saisir les trajectoires qui mènent à l'hébergement, s'y déroulent et aboutissent à un relogement dans le parc social nous est apparu heuristiquement fécond pour questionner les difficultés de logement et le rôle de l'aide sociale à l'hébergement dans le traitement de celles-ci. L'enjeu est de comprendre ce qui se joue durant l'hébergement en faveur de la sortie du dispositif et de l'accès au parc social. Et aussi, quel est le rôle de l'hébergement dans le sens pris par ces trajectoires et dans les choix opérés. Deux sous questions guident dès lors notre recherche : d'une part comment se rencontrent des trajectoires individuelles marquées par la précarité et le dispositif d'hébergement et d'autre part, comment ils interagissent pour aboutir à une sortie vers un logement social ? / From the 1990s onwards and even more since the end of the 2000s, the homeless shelter system seems to have reached its limits. It cannot respond to all demands and do not succeed in “getting out” the people who should have access to the ordinary housing”. Those limits became a matter of public concern during winter 2006. A few months after, the French government took actions in favor of an enforceable right to housing act and in favor or the access to social housing for the homeless people. More efforts were made in 2009 when the state started reshaping the whole social service for shelter and transitionary accomodation system through a series of measures designed to ease the path from homeless shelters to social housing. In this context, we chose to analyze residential trajectories leading from accommodation structures to a stable position within the Ile-de-France social housing market. Stepping back from public policies to question the different steps of these careers were helpful to understand the current difficulties in housing access as well as addressing the social welfare issue. The aim of the research was to understand what is implemented to the people during their shelter period to help them leave the system and reach social housing. Which role do shelter structures play in residential careers and its choices? Therefore our research was led by two sub-questions. First, how do individual careers characterized by precariousness enter in the institutional accommodation? Secondly, how do those individuals and structures interact to end up into a stable position in social housing ?

Un des buts de la recherche et du développement des systèmes de transport intelligents est d'augmenter le confort et la sécurité des passagers, tout en réduisant la consommation d'énergie, la pollution de l'air et le temps de déplacement. L'introduction de voitures complètement autonomes sur la voie publique nécessite la résolution d'un certain nombre de problèmes techniques et en particulier de disposer de modules de planification de trajectoire robustes. Ce travail de thèse s'inscrit dans ce cadre. Il propose une architecture modulaire pour la planification de trajectoire d'un véhicule autonome. La méthode permet de générer des trajectoires constituées de courbes interpolées adaptées à des environnements complexes comme des virages, des ronds-points, etc., tout en garantissant la sécurité et le confort des passagers. La prise en compte de l'incertitude des systèmes de perception, des limites physiques du véhicule, de la disposition des routes et des règles de circulation est aussi assurée dans le calcul de la trajectoire. L'algorithme est capable de modifier en temps réel la trajectoire prédéfinie de façon à éviter les collisions. Le calcul de la nouvelle trajectoire maintient les accélérations latérales à leur minimum, assurant ainsi le confort du passager. L'approche proposée a été évaluée et validée dans des environnements simulés et sur des véhicules réels. Cette méthode permet d'éviter les obstacles statiques et dynamiques repérés par le système de perception.Un système d'aide à la conduite pour le contrôle partagé basé sur cette architecture est introduit. Il prend en compte l'arbitrage, la surveillance et le partage de la conduite tout en maintenant le conducteur dans la boucle de contrôle. Il laisse le conducteur agir tant qu'il n'y a pas de danger et interagit avec le conducteur dans le cas contraire. L'algorithme se décompose donc en deux processus : 1) évaluation du risque et, s'il y a un risque avéré 2) partage du contrôle à l'aide de signaux haptiques via le volant.La méthode de planification de trajectoire présentée dans cette thèse est modulaire et générique. Elle peut être intégrée facilement dans toute architecture d'un véhicule autonome. / Developments in the Intelligent Transportation Systems (ITS) field show promising results at increasing passengers comfort and safety, while decreasing energy consumption, emissions and travel time. In road transportation, the appearance of automated vehicles is significantly aiding drivers by reducing some driving-associated tedious tasks. However, there is still a long way to go before making the transition between automated vehicles (i.e. vehicles with some automated features) and autonomous vehicles on public roads (i.e. fully autonomous driving), specially from the motion planning point of view. With this in mind, the present PhD thesis proposes the design of a generic modular architecture for automated vehicles motion planning. It implements and improves curve interpolation techniques in the motion planning literature by including comfort as the main design parameter, addressing complex environments such as turns, intersections and roundabouts. It will be able to generate suitable trajectories that consider measurements' incertitude from the perception system, vehicle’s physical limits, the road layout and traffic rules. In case future collision states are detected, the proposed approach is able to change---in real-time---the current trajectory and avoid the obstacle in front. It permits to avoid obstacles in conflict with the current trajectory of the ego-vehicle, considering comfort limits and developing a new trajectory that keeps lateral accelerations at its minimum. The proposed approach is tested in simulated and real urban environments, including turns and two-lane roundabouts with different radii. Static and dynamic obstacles are considered as to face and interact with other road actors, avoiding collisions when detected. The functional architecture is also tested in shared control and arbitration applications, focusing in keeping the driver in the control loop to addition the system's supervision over drivers’ knowledge and skills in the driving task. The control sharing advanced driver assistance system (ADAS) is proposed in two steps: 1) risk assessment of the situation in hand, based on the optimal trajectory and driving boundaries identified by the motion planning architecture and; 2) control sharing via haptic signals sent to the driver through the steering wheel. The approach demonstrates the modularity of the functional architecture as it proposes a general solution for some of today's unsolved challenges in the automated driving field.