A mobilidade de pessoas no mundo é não apenas um dos maiores desafios tecnológico e político do século XXI, como também uma área de alto impacto energético e ambiental. O presente trabalho busca analisar o transporte rodoviário de passageiros no Brasil pela perspectiva energética. Para a fundamentação teórica, aborda-se a dinâmica da mobilidade no mundo, alguns conceitos fundamentais e a relação entre o perfil de transportes, o perfil energético do setor e suas externalidades negativas. Em seguida, é apresentado o conceito de Mobilidade Sustentável, que busca apontar diretrizes para mitigação de externalidades e maior eficiência energética, dentre as quais estão a transição modal_ o incentivo a transportes públicos em detrimento dos individuais_ e a eletrificação de veículos. Como metodologia do trabalho, opta-se por simular os impactos energéticos de cenários brasileiros de eletrificação de ônibus (eletrificação progressiva, chegando a 71% da frota de ônibus até 2050) e de transição modal (manutenção de 35% da atividade de passageiros feita por ônibus), tanto individualmente, quanto combinados, através do modelo Global Transportation Roadmap. Os resultados mais expressivos de eficiência energética, economia de energia e demanda de eletricidade são observados na trajetória que combina ambas as estratégias, em que se chega a 105TWh de economia de energia no ano de 2050 e alcança-se uma demanda de energia elétrica de 67TWh. De 2020 a 2050, acumula-se uma economia de 7,6% da energia total demandada por transportes de ônibus e de automóvel no Brasil. Finalmente, analisam-se os resultados das simulações, suas limitações e recomendações de melhorias. / Worldwide, passenger mobility is not only one of the most significant political and technological challenges of the 21st century, but also a sector of high energetic and environmental impact. The present work aims to analyze road passenger transportation from the energy sector perspective. The theoretical basis approaches the dynamics of the mobility sector globally, some of its fundamental concepts and the nexus between transportation, energy consumption and negative externalities. Afterwards, it is conceptualized the Sustainable Mobility approach, and its guidelines for energy efficiency and externality mitigation, among which are Modal Shift (incentivizing the adoption of collective and efficient modes of transport) and vehicle electrification. The chosen work methodology is to simulate in the Global Transport Roadmap Model the energy impact of the following scenarios: 1) EB71: a progressive bus electrification scenario that achieves 71% of the national bus fleet electrified by 2050; 2) MS35: maintaining 35% of bus modal share, despite the historical records of bus-to-car shifts in the country; and 3) EB71.MS35: the combination of the previous strategies in a combined scenario. As a result, the EB71.MS35 scenario shows the highest rates of energy efficiency, energy savings and electricity demand: the projections for 2050 achieve 105TWh in energy savings and 67TWh of electricity demand. The cumulative energy saving from 2020 to 2050 reaches 7,6% of the energy demand for buses and automobiles in the same period. Finally, the simulation results are analyzed, and comments are made regarding limitations of the model, conclusions, and further steps for research.

Submitted by Rosivalda Pereira (mrs.pereira@ufma.br) on 2017-05-31T19:22:27Z No. of bitstreams: 1 DeusamarSilvaSantos.pdf: 5885761 bytes, checksum: 5d6e47fe8e7ca202c2a62ed594c0b62c (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-31T19:22:27Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DeusamarSilvaSantos.pdf: 5885761 bytes, checksum: 5d6e47fe8e7ca202c2a62ed594c0b62c (MD5) Previous issue date: 2016-08-29 / Cet travail analyse l'accessibilité dans les transports en commun (bus de ville) à São Luís - MA, dédié aux personnes ayant un handicap physique. Plus précisément : il est une historicisation concernant l'expression personne handicappée, et en ce que le temps a passé pour inclure les questions relatives à ce thème dans les enquêtes statisques brésiliennes; l'accessibilité est analysé que les moyens de transport sur la base de la législation, alors que l'accès aux transports est un droit essentiel à l'exercice de la citoyenneté. En dépit de cette prérogative, l'étude a révélé que le transport public urbain est un moyen de locomotion encore assez exclusive, que de nombreuses mesures sont assurées que dans les textes des lois, décrets, etc., mais dans la pratique ne prennent effet dans la perception de ces sujets; le document aborde également les multiples points de vue sur les politiques publiques pour promouvoir l'acessibilité que les moyens de transport, à la fois dans la perception des organismes publics, le secteur privé et les organisations de la societé civile d'entretiens avec des représentants de ces groupes sociaus; Il présent les perceptions des obstacles et les aspects à améliorer pour promouvoir des politiques d'acessibilité dans les transports en commun dans la capitale du Maranhão. Cette étude a révélé également qu'il ya des actions promues par la mairie el la SMTT, tels que l'achat de nouveaux véhicles adaptés, installations de nouveaux points d'abris (arrêts), appel d'offres pour la sélection des enterprises qui fonctionnera dans le système de transport urbain dans la capitale du Maranhão. Cependant, les résultats nous permettent de conclure que, bien que certaines mesures prises par le gouvernement, en particular la SMTT, nous ne pouvons pas dir que les transports en commun dans la capitales du Maranhão fournir l'accessibilité aux personnes ayant un handicap physique. / O presente trabalho analisa a acessibilidade nos transportes coletivos urbanos (ônibus urbanos) em São Luís – MA, voltada para as pessoas com deficiência física. Em termos específicos: faz-se uma historicização concernente ao termo pessoa com deficiência, e em que momento passou-se a incluir questionamentos relativos à essa temática nos levantamentos estatísticos brasileiros; analisa-se a acessibilidade nesse meio de transporte com base nas legislações, considerando que o acesso ao transporte é um direito essencial para o exercício da cidadania. Apesar dessa prerrogativa, o estudo constatou que o transporte coletivo urbano é um meio de locomoção ainda bastante excludente, pois muitas medidas estão asseguradas apenas nos textos de Leis, Decretos, etc., mas que na prática não são efetivadas, na percepção desses sujeitos; o trabalho também discorre sobre os múltiplos olhares sobre as políticas públicas de promoção da acessibilidade nesse meio de transporte, tanto na percepção dos órgãos públicos, do setor privado, como da sociedade civil organizada, a partir de entrevistas realizadas com representantes desses segmentos sociais; apresenta as percepções sobre os entraves e os aspectos a serem melhorados para a promoção de políticas de acessibilidade nos transportes coletivos urbanos na capital maranhense. O presente estudo constatou, ainda, que existem algumas ações promovidas pela prefeitura e pela SMTT, a exemplo da compra de novos veículos adaptados, instalações de novos pontos de abrigos (paradas), licitação para escolha das empresas que vão operar no sistema de transporte urbano na capital maranhense. Todavia, os resultados nos permitem concluir que, apesar de algumas ações realizadas pelo poder público, especialmente pela SMTT, não podemos afirmar que os transportes coletivos urbanos na capital maranhense proporcionam acessibilidade às pessoas com deficiência física.

O presente trabalho visa compreender a produção social no campo de deslocamentos de pessoas da Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA), onde ocorrem relações de poder e disputas discursivas. O campo e o habitus no espaço social da demanda foram construídos através da aplicação da técnica de análise de correspondência múltipla aos dados da Pesquisa de Origem e Destino de Viagens por Entrevista Domiciliar – EDOM realizada em 1997. O mercado da produção de serviços de transportes é descrito, a partir da sua história, assim como o aparato do Estado, conformado pelas organizações públicas, seus conselhos e comissões, que contribuem diretamente para a construção da demanda dos serviços de transportes. A produção social no momento do reajuste dos valores das tarifas, em contextos de crise, foi analisada considerando as ações dos atores dotados de recursos de poder. Os discursos pronunciados nesses contextos, quando as disputas pelos interesses públicos versus interesses privados nos serviços de transporte coletivo de passageiros se tornam mais evidentes, foram estudados com categorias da análise crítica do discurso. Os resultados indicam as relações de poder que ocorrem no espaço social da demanda e no mercado de produção de serviços de transportes, especificado pelas condições jurídicas oriundas da mediação do aparato do Estado. Mostram as características dos atores sociais e a utilização dos seus recursos de poder no processo de produção social do reajuste das tarifas. A análise revela o exercício do poder simbólico e desmascara as práticas discursivas de condensação temática e as alegações de verdade, sob a forma matemática, contidas no discurso extraordinário do reajuste das tarifas. / This thesis aims to understand the social production process in the field of people movements at the Porto Alegre Metropolitan Region where power relations and discursive struggles take place. The habitus and the field of the demand social space were constructed using correspondence analysis applied to the origin – destination residential survey of 1997. The history of transit services production market is described as well as the State apparatus constituted by the public organizations and councils, which directly contribute to configure the transit services demand. The social production of transit fares values establishment, during crisis context of 2004, is analyzed considering the actions performed by actors possessing power resources. Critical discourse analysis was made on the texts produced in this period, when struggles between public and private interests are much more manifest. The results indicate the power relations that occur in the demand social space and in the transit services production market, which are specified by the juridical conditions originated from the State apparatus mediation. They show the social actors characteristics and how they use their power resources in the social production process of transit fares values establishment. Also, the use of symbolic power is revealed. The discursive practices of thematic condensation and truth allegations, using mathematical form, in the extraordinary discourses pronounced during the fares values establishment process, are disclosed.

Neste trabalho é enfocado o problema das densidades urbanas econômicas. É feita uma análise de alguns estudos existentes sobre a questão da densidade urbana ideal, sob o ponto de vista econômico, e avaliada, através de um modelo especialmente desenvolvido, qual a influência do custo do transporte coletivo na definição da densidade ideal. Também são discutidos, ainda que de forma não aprofundada, os limites de densidade populacional suportados pelo homem. As conclusões a que se chega são que as densidades econômicas, sob vários critérios, estão, seguramente, acima de 200 habitantes por hectare e que, os limites humanos situam-se em torno de 500 habitantes por hectare. Esses valores, quando comparados às densidades em torno de 40 habitantes por hectare apresentados pelas cidades médias brasileiras, comprovam a forma irracional com que o solo urbano vem sendo ocupado no país, constituindo, o fato, um dos graves problemas que hoje o Brasil enfrenta. / The issue of economical urban densities is analyzed in this study. Related studies about ideal urban densities under the economic point of view are initially discussed, leading to the development of a model designed to evaluate the influence of urban public transportation on the definition of economical densities. Some considerations about density population limits that human beings can bear are also presented. The results suggest that economical densities are over 200 persons/ha whereas the human limits are around 500 persons/ha. The comparison of these values with the density values of Brazilian medium-sized cities (around 40 persons/ha) shows that the urban land occupation in Brazil is not rational, which is currently a serious problems for the country.

Made available in DSpace on 2016-04-26T14:54:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Denise Porto Neves.pdf: 1330119 bytes, checksum: 765833b38e7becea123e6f0ef29190ef (MD5) Previous issue date: 2013-10-18 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / This research aims at reflecting on the impact of the use of BilheteÚnico (B.U.) on the users of public transportation, primarily the subway system in São Paulo.The topic relates to the understanding and analysis of the needs of public transportation users in the city, which has many problems regarding its spatial configuration, social inequalities, segregation, difficulties accessing the places built to the majority of the population.Particularly, those difficulties concern the mobility, mainly in relation to three core areas: the commute to work, to schools and to leisure places.São Paulo start-up and expansion processes took to the peripheries a large number of people and, together with them, the worsening of their life conditions, as regard poor housing, health, education and leisure conditions, as well as the lack of infrastructure. The city shows itself as unbalanced by revealing unequal income distribution. Considering that public transportation is a relevant factor to promote the access to the city and to the means needed to live, for instance, to work (essential to the struggle for survival), to education and leisure equipment, we can state the importance of a transportation policy that aims at contributing to reduce exclusionary and segregating mechanisms.The subway system (Metrô) has stood out among the means of transport used; therefore, it has become an important means to face the issues of mobility, mainly after the acceptance of Bilhete Único . The number of users, specially to metropolitan region residentes, has increased.The research selected an urban axis to analyse its application, the East-West line, red 3-line, since it receives the greatest flow of people. We started with bibliographic and documentary research, using secondary data from Metrô of São Paulo and qualitative procedure by the selecting intentional sample. Then, we had interviews with Bilhete Único users. The research field was held according to three main strategies: beside the self-service vending machines, with random users; in front of university UNINOVE Barra-Funda and at the front desk of SESC Itaquera. After the analysis of the collected data, we conclude that the promotion of BilheteÚnico was a relevant factor in the lives of the public transportation users and in the lives of those who live in regions that are distant from job, higher education and leisure park offer áreas. Thus, BilheteÚnico seemed to be decisive in relation to commute time reduction, trasport expenses saving and greater possibilities of leisure and free time / A presente investigação tem por objetivo refletir sobre o impacto trazido pela utilização do Bilhete Único aos usuários do transporte coletivo, em especial aos do metropolitano em São Paulo. O tema está associado à compreensão e análise das necessidades dos usuários do transporte público na cidade, megalópole esta com seus inúmeros problemas ligados à sua configuração espacial, às desigualdades sociais, à segregação, às dificuldades de acesso ao ambiente construído para a grande maioria da população. Em especial, tais dificuldades dizem respeito à mobilidade, principalmente em relação a três eixos básicos, o movimento pendular ao trabalho, à educação e aos equipamentos de lazer. Os processos de constituição e expansão urbanas de São Paulo trouxeram para as suas periferias grande concentração de pessoas, com o agravamento de suas condições de vida, em termos de precariedade de habitação, carência de infraestrutura e serviços básicos de educação, saúde, lazer. A cidade revela-se desigual, com zonas de alta renda e com todos os equipamentos de qualidade de vida, enquanto outras com ausência desses requisitos, apresentam seus moradores necessitando sobretudo deslocar-se em busca de emprego- e renda- e outras demandas compatíveis ao viver cidadão. Considerando que o transporte público é um fator relevante para promover o acesso à cidade e aos meios necessários à vida, entre eles ao trabalho, fundamental para a luta pela sobrevivência, e aos equipamentos de educação e lazer, podemos afirmar a importância de uma política de transporte que queira contribuir para reduzir mecanismos excludentes e de segregação. O Metrô tem se destacado entre os modos de locomoção utilizados, e que se transforma em importante meio de enfrentamento às questões de mobilidade, especialmente após a aceitação do Bilhete Único. A pesquisa selecionou um eixo urbano como análise privilegiada para sua aplicação, escolhendo a linha Leste-Oeste, por apanhar os maiores fluxos de pessoas. Iniciando por meio de pesquisa bibliográfica e documental, contou com dados secundários originários do Metrô de São Paulo, e procedimento qualitativo pela seleção de amostra intencional; a pesquisa qualitativa procedeu a entrevistas com usuários do Bilhete Único. O campo da pesquisa foi realizado em três estratégias: ao lado das máquinas de venda de autoatendimento, com usuários escolhidos aleatoriamente; em frente universidade UNINOVE Barra-Funda e na portaria do SESC Itaquera. Após análise dos dados coletados concluímos que a promoção do Bilhete Único foi um fator relevante na vida da população usuária de transporte coletivo e moradora de regiões distantes da oferta de empregos, de educação superior e de equipamentos de lazer na cidade de São Paulo, sendo decisivo no que diz respeito à redução de tempo de deslocamento, economia nos gastos com transporte e maior possibilidades de lazer e tempo livre

O presente trabalho visa compreender a produção social no campo de deslocamentos de pessoas da Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA), onde ocorrem relações de poder e disputas discursivas. O campo e o habitus no espaço social da demanda foram construídos através da aplicação da técnica de análise de correspondência múltipla aos dados da Pesquisa de Origem e Destino de Viagens por Entrevista Domiciliar – EDOM realizada em 1997. O mercado da produção de serviços de transportes é descrito, a partir da sua história, assim como o aparato do Estado, conformado pelas organizações públicas, seus conselhos e comissões, que contribuem diretamente para a construção da demanda dos serviços de transportes. A produção social no momento do reajuste dos valores das tarifas, em contextos de crise, foi analisada considerando as ações dos atores dotados de recursos de poder. Os discursos pronunciados nesses contextos, quando as disputas pelos interesses públicos versus interesses privados nos serviços de transporte coletivo de passageiros se tornam mais evidentes, foram estudados com categorias da análise crítica do discurso. Os resultados indicam as relações de poder que ocorrem no espaço social da demanda e no mercado de produção de serviços de transportes, especificado pelas condições jurídicas oriundas da mediação do aparato do Estado. Mostram as características dos atores sociais e a utilização dos seus recursos de poder no processo de produção social do reajuste das tarifas. A análise revela o exercício do poder simbólico e desmascara as práticas discursivas de condensação temática e as alegações de verdade, sob a forma matemática, contidas no discurso extraordinário do reajuste das tarifas. / This thesis aims to understand the social production process in the field of people movements at the Porto Alegre Metropolitan Region where power relations and discursive struggles take place. The habitus and the field of the demand social space were constructed using correspondence analysis applied to the origin – destination residential survey of 1997. The history of transit services production market is described as well as the State apparatus constituted by the public organizations and councils, which directly contribute to configure the transit services demand. The social production of transit fares values establishment, during crisis context of 2004, is analyzed considering the actions performed by actors possessing power resources. Critical discourse analysis was made on the texts produced in this period, when struggles between public and private interests are much more manifest. The results indicate the power relations that occur in the demand social space and in the transit services production market, which are specified by the juridical conditions originated from the State apparatus mediation. They show the social actors characteristics and how they use their power resources in the social production process of transit fares values establishment. Also, the use of symbolic power is revealed. The discursive practices of thematic condensation and truth allegations, using mathematical form, in the extraordinary discourses pronounced during the fares values establishment process, are disclosed.

Submitted by Jordan (jordanbiblio@gmail.com) on 2018-07-31T15:18:03Z No. of bitstreams: 1 DISS_2015_Kader Carvalho Assad.pdf: 1594399 bytes, checksum: 81bb2ff8351d5fb6d597695276f194ba (MD5) / Approved for entry into archive by Jordan (jordanbiblio@gmail.com) on 2018-08-02T13:04:27Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DISS_2015_Kader Carvalho Assad.pdf: 1594399 bytes, checksum: 81bb2ff8351d5fb6d597695276f194ba (MD5) / Made available in DSpace on 2018-08-02T13:04:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DISS_2015_Kader Carvalho Assad.pdf: 1594399 bytes, checksum: 81bb2ff8351d5fb6d597695276f194ba (MD5) Previous issue date: 2015-08-31 / Ancorada na perspectiva da totalidade, segundo a qual os movimentos sociais são processos históricos, que resultam das contradições intrínsecas ao modo de produção capitalista, a presente dissertação analisa as lutas sociais por transporte coletivo em Cuiabá no período de 1985 a 2014, buscando conhecer as determinações nas quais se apresentam e se articulam os diferentes sujeitos envolvidos, bem como os seus processos de mobilização, reivindicação, estratégias de luta e, ainda, as relações e mediações que se estabelecem nesse processo. A metodologia utilizada é de natureza qualitativa, recorrendo às pesquisas bibliográfica e documental, por meio de consultas a jornais de circulação diária em Cuiabá. As categorias de análise adotadas são: questão urbana e movimentos sociais urbanos. A sistematização dos dados revela que o preço da tarifa, a falta de manutenção da frota, a superlotação e o desrespeito aos horários são as principais denúncias e reivindicações relacionadas ao transporte. Entre os sujeitos coletivos envolvidos na luta estão as associações de moradores, o movimento estudantil, as organizações de defesa de direitos e o Comitê de Luta pelo Transporte Público (CLTP), que a partir de 2005 articula esses movimentos e organizações, dando mais força e visibilidade às lutas. Foi possível identificar dois períodos na trajetória do movimento. No primeiro, de 1985 a 2002, observa-se, em geral, manifestações isoladas de cada uma dessas organizações. No segundo, de 2003 a 2014, verifica-se a unificação das lutas através do CLTP, com mudanças qualitativas não apenas nas suas formas de organização e expressão, mas também nas reivindicações apresentadas. / Anchored in the perspective of totality, according to which social movements are historical processes, which stem from the inherent contradictions of the capitalist mode of production, this thesis analyzes the social struggles for public transport in Cuiabá in the period 1985-2014, seeking to know the determinations where they are and articulate the different subjects involved, as well as their mobilization processes, claim, control strategies and also the relations and mediations that are established in this process. The methodology used is qualitative, using the bibliographic and documentary research, through consultation with the daily newspapers in Cuiabá. The adopted analysis categories are: urban issues and urban social movements. The systematization of the data reveals that the price of the fare, the lack of fleet maintenance, overcrowding and the disrespect of times are the main complaints and claims related to transportation. Among collective subjects involved in the fight are the residents' associations, the student movement, the advocacy organizations and the Fight Committee for Public Transportation (CLTP), which from 2005 articulates these movements and organizations, giving more strength and visibility to the struggles. It was possible to identify two periods in the movement's history. In the first, 1985-2002, we observe generally isolated manifestations of each of these organizations. The second, from 2003 to 2014 there is the unification of the struggles through CLTP with qualitative changes not only in their forms of organization and expression, but also in the claims presented.

O sistema de transporte público por ônibus no Brasil tem sido afetado por influências variadas que exigem do setor uma maior eficiência e redução de custos. A queda da demanda de passageiros nos centros urbanos e o aumento do preço dos insumos das empresas de transporte acima da inflação oneram significativamente o sistema de transporte. Considerando que o ativo operacional mais importante da empresa é o ônibus, uma política de substituição destes equipamentos viabiliza uma gestão mais eficiente e econômica da empresa. O objetivo desta Dissertação é o de desenvolver uma sistemática para Política de Substituição de Frotas de Ônibus para Transporte Coletivo Urbano, integrando aspectos econômico-financeiros, quantitativos e qualitativos com o uso da Engenharia Econômica e da Análise Multicritério. A metodologia do estudo foi baseada na pesquisa-ação, no sentido de desenvolver a sistemática com a participação dos colaboradores da empresa estudada e de validar a mesma com a sua aplicação. A sistemática foi implementada em uma empresa pública de transporte coletivo urbano por ônibus, a Companhia Carris Porto-Alegrense. A Vida Econômica da frota foi calculada assim como os benefícios intangíveis através de um método híbrido multicritério, combinando MAUT, AHP e QFD. Gerou-se um índice benefício/custo, o qual classificou o modelo ideal de ônibus para a empresa e a faixa ideal de substituição em função do tipo e nível tecnológico do ônibus. A análise dos resultados revelou que quanto mais avançado tecnologicamente, mais curta é a vida econômica do ônibus. Os resultados da análise econômica e multicritério da aplicação da sistemática proposta indicam que a empresa deveria adquirir tecnologia compatível com a sua prestação de serviço. Veículos com alta tecnologia, mas inadequados a determinados itinerários das linhas da empresa, podem provocar uma operação ineficiente e um aumento substancial nos custos de manutenção e operação dos mesmos. Portanto, os resultados enfatizam a necessidade de um processo de aquisição que priorize principalmente os custos de operação e manutenção do veículo e não apenas o custo de aquisição do mesmo. / The public bus transportation system in Brazil has been affected by varied influences, which in turn have created a demand for higher efficiency and cost reduction from the sector. The decrease in the number of passengers in the urban centers, plus the price increase of the inputs of transportation companies above the inflation rate burdens the transportation system significantly. Considering that the most important operational asset of the company is the bus itself, an Equipment Replacement Policy makes it possible to have a more efficient and economic management of the company. The main purpose of this Dissertation was to develop a systematic procedure for a Fleet Replacement Policy for public buses, thus integrating economic-financial, quantitative and qualitative aspects coupled with the use of Engineering Economy and Multicriterial Analysis. The methodology of the study was based upon the action research approach, since company employees participated in the development of the systematic procedure that was implemented in an urban public bus transportation company, the Cia. Carris Porto-Alegrense. The Economic Life of the fleet was calculated as well as the intangible benefits with the use of a hybrid multicriteria method, combining MAUT, AHP and QFD. A benefit/cost index was determined, based upon which the ideal bus model for the company and the timing of replacement according to type and technological level of the buses were determined. The results disclosed that the more advanced technology of the equipment, the shorter is the economic life of the bus. The economic and multicriteria analysis of the application indicate that the company should acquire compatible technology with its rendering of services. High technology vehicles assigned do inadequate itineraries or campany routes, can result in an inefficient operation and a substantial increase in the maintenance costs and operation of the same ones. Therefore, the results emphasize the need for an acquisition process that mainly prioritizes the costs of operation and maintenance of the vehicle and as well as the cost of its acquisition.

Com o crescimento da população em áreas urbanas, o transporte coletivo assume um importante papel nos deslocamentos diários nas cidades brasileiras. No entanto, o grande volume de pessoas no entorno desses sistemas podem resultar em pontos críticos de segurança viária. Recentemente, as pesquisas sobre melhorias na segurança viária estão se direcionando para a investigação da relação entre o ambiente construído - isto é, padrões de uso do solo; desenho urbano; e sistemas de transporte - e acidentalidade. Porém, a relação entre os sistemas de transporte coletivo por ônibus e o ambiente construído ainda é pouco explorada. O ponto mais crítico em segurança identificado na literatura em sistemas de transporte coletivo são as estações de embarque e desembarque. Assim, esta dissertação tem como objetivo verificar a existência de relação entre elementos do ambiente construído com a ocorrência e severidade de acidentes viários no entorno de pontos de parada em sistemas prioritários para ônibus. Para isso, aplicou-se os modelos de regressão Binomial Negativo (NB), na análise de frequência de acidentes, e os modelos Logit Ordenado (OL) e Logit Multinomial (MNL), para a análise de severidade. No modelo de frequência de acidentes totais, identificou-se duas variáveis significativas e, no modelo estimado para atropelamentos, três variáveis. O modelo de severidade resultou em 19 variáveis significativas para acidentes totais e oito variáveis significativas para atropelamentos. As variáveis referentes ao envolvimento de motocicletas, automóveis, presença de interseção e uso diversificado do solo foram as mais recorrentes. O estudo possibilitou também avaliar as diferenças e vantagens entre os modelos ordenados e os não-ordenados. O modelo Logit Multinomial teve ajustes levemente melhores do que o Logit Ordenado. Ressalta-se, entretanto, que o ajuste do modelo não deve ser o único critério a se considerar na escolha de modelos para o estudo de severidade de acidentes. / Public transport has played an important role in daily commutes in Brazilian cities as population grows in urban areas. However, high volumes of pedestrians near those systems may result in critical safety issues. Recent studies on road safety improvements have sought for evidence on the relationship between built environment - land use patterns; urban design; and transportation systems - and traffic safety. Nevertheless, the relationship between traffic safety at bus priority systems and the built environment is still incipient. According to studies, the most critical safety issues related to public transport are the stations for boarding and alighting. Thus, this thesis aims to verify the relationship between built environment and incidence and severity of traffic crashes in the surroundings of bus priority systems. To do so, we applied Negative Binomial regression models (NB) for the frequency analysis, and the Ordered Logit (OL) and Multinomial Logit (MNL) models for severity analysis. NB models resulted in two significant variables for traffic crashes in general and three variables for pedestrian crashes. The severity model resulted in 19 significant variables overall crashes and eight significant variables for pedestrian crashes. Variables related to the involvement of motorcycles, automobiles, intersections and mixed land use were significant in majority of model estimations. The results allowed to evaluate the goodness of fit between ordered and unordered models. MNL had a slightly better adjustments compared to OL. Goodness of fit, however, should not be the only criterion for selecting a model to assess crash severity.

Os sistemas de transporte público por ônibus têm sido cada vez mais relevantes para o desenvolvimento das cidades. Técnicas para melhorar o planejamento e o controle da operação diária dos serviços de ônibus apresentaram melhorias significativas ao longo dos anos, e a previsão do tempo de viagem desempenha um importante papel no planejamento e nas estratégias da operação diária. A antecipação dos tempos de viagem ajuda os planejadores e controladores a evitar os vários problemas que surgem durante a operação diária da linha de ônibus. Ela também permite manter os usuários informados para que eles possam planejar com antecedência a sua viagem. Vários estudos relacionados à previsão do tempo de viagem podem ser encontrados na literatura. Devido a sua dificuldade intrínseca, o problema foi abordado por diferentes técnicas. Resultados numéricos de estudos demonstram o potencial uso de redes neurais em relação a outras técnicas. No entanto, a literatura não apresenta aplicações que incorporem uma retroalimentação das informações contidas em séries temporais, como é feito por redes neuronais recorrentes. A maioria dos estudos na literatura tem sido realizada com dados de cidades específicas e com linhas de ônibus com paradas fixas. A situação que surge em linhas de ônibus sem paradas fixas operadas com micro-ônibus apresenta uma dinâmica diferente dos estudos de caso da literatura Além disso, os estudos existentes não usam o gráfico de marcha como um instrumento de apoio para a previsão do tempo de viagem em ônibus. Nesta tese, estuda-se o problema da previsão do tempo de viagem para linhas de micro-ônibus sem paradas fixas, utilizando as informações básicas do gráfico de marcha. O modelo proposto é baseado em redes neurais recorrentes. Os dados de entrada incluem: (i) a hora de início da viagem do ônibus, (ii) sua posição atual em coordenadas GPS, (iii) o tempo atual e (iv) a distância percorrida após um minuto. As redes são treinadas com dados de uma linha de micro-ônibus da cidade de Porto Alegre, Brasil. Os dados correspondem ao ano de 2015. Os modelos fornecem previsões para a distância percorrida minuto a minuto e para uma janela de tempo de 30 minutos. O modelo desenvolvido foi treinado com um conjunto abrangente de dados de dias úteis, incluindo períodos de pico e fora de pico. Os dados de treinamento não desconsideraram informações de qualquer dia devido à ocorrência de eventos especiais. Concluiu-se que os modelos de redes neurais recorrentes desenvolvidos são capazes de absorver a dinâmica do movimento dos micro-ônibus. A informação produzida apresenta um nível adequado de precisão a ser utilizado para informar os usuários. Também é adequada para planejadores e controladores da operação, pois pode ajudar a identificar situações problemáticas em janelas de tempo futuras. / Public transport systems by bus have been increasingly relevant for the development of cities. Techniques to improve planning and control of daily operation of bus services presented significant improvements along the years, and travel time forecast plays an important hole in both planning and daily operation strategies. Travel times anticipation helps planners and controllers to anticipate the various issues that arise during the daily bus line operation. It also allows keeping users informed, so they can plan in advance for their trip. Several studies related to travel time prediction can be found in the literature. Due to its intrinsic difficulty, the problem has been addressed by different techniques. Numerical results from studies demonstrate the potential use of neural networks in relation to other techniques. However, the literature does not present applications that incorporate a feedback of the information contained in time series as it is done by recurrent neural networks. Most of the studies in the literature have been conducted with data from specific cities and buses lines with fixed stops. The situation that arises in bus lines without fixed stops operated with microbuses present a different dynamics from the literature case studies. In addition, existing studies do not use time-space trajectories as a supporting instrument for bus travel time prediction. In this thesis we study the problem of travel time prediction for microbus lines without fixed stops using the basic information of the time-space trajectories The proposed model is based on recurrent neural networks. The input data includes: (i) the start time of the bus trip, (ii) its current position in GPS coordinates, (iii) the current time and (iv) distance travelled after one minute. The networks are trained with data from a microbus line from the city of Porto Alegre, Brazil. Data corresponds to the year 2015. The model provide forecasts for distance travelled minute by minute, and for a time window of 30 minutes. The developed models were trained with a comprehensive set of data from working days including peak and off-peak periods. The training data did not disregard information from any day due to occurrence of special events. It was concluded that the recurrent neural network model developed is capable of absorbing the dynamics of the microbuses movement. The information produced present an adequate level of precision to be used for users information. It is also adequate for planners and operation controllers as it can help to identify problematic situations in future time windows.