Este trabalho tem por objetivo determinar e avaliar a transmissibilidade da vibração no corpo humano além de desenvolver um modelo numérico de quatro graus de liberdade representativo do sistema banco e corpo humano. Para auxiliar no desenvolvimento deste trabalho foi realizado um resgate de pesquisas publicadas por pesquisadores anteriormente na área de modelamento numérico, além das medições e avaliações da transmissibilidade da vibração no corpo humano. Foram realizadas medições da transmissibilidade da vibração no corpo humano na posição sentado em um banco comumente utilizado para motoristas de ônibus urbanos. As medições foram realizadas ao longo do eixo z, de acordo com as recomendações das normas ISO 2631 (1974 e 1997), utilizando-se de acelerômetros uni-axiais, um computador com placa conversora analógica para digital (A/D), além de programas desenvolvidos na plataforma de programação gráfica HPVee para aquisição dos níveis de vibração e avaliação das transmissibilidades da vibração. A vibração vertical foi simultaneamente medida no corpo humano (direção z – ISO 2631). Para medir os níveis de vibração no assento, na pélvis, no ombro e na cabeça foram utilizados quatro micro-acelerômetros uni-axiais (Endveco Isotron 2250A/AM1-10) enquanto que no piso, foi utilizado um acelerômetro uni-axial da Brüel & Kjaer 4338. O grupo estudado nos experimentos era composto por cinco indivíduos, sendo três homens e duas mulheres. Avaliou-se a transmissibilidade entre o assento do banco e o piso, entre a pélvis o assento, entre o ombro e o assento e entre a cabeça e o assento. Os resultados indicaram que o sistema apresentou uma amplificação da transmissibilidade entre o assento e o piso em até 2,5 vezes, enquanto que, para as demais transmissibilidades (pélvis/assento, ombro/assento, cabeça/assento) houve uma atenuação gradual da transmissibilidade da vibração Um modelo linear de quatro graus de liberdade foi desenvolvido para representar o comportamento biodinâmico de indivíduos brasileiros submetidos à vibração forçada proveniente de sinais medidos em ônibus urbanos brasileiros. O modelo responde simultaneamente de acordo com os dados obtidos experimentalmente da transmissibilidade entre o assento e o piso e entre o ombro e o assento para uma faixa de freqüência de 4 até 40 Hz. Foi desenvolvida uma rotina no Maple 5.5 (anexo 10.4) a qual consiste em ajustar uma curva de transmissibilidade calculada com os limites estabelecidos dos parâmetros biomecânicos definidos nos ensaios biométricos e literatura às curvas de transmissibilidade obtidas experimentalmente. Os resultados indicaram que para a curva de transmissibilidade entre o assento e o ombro o erro foi de 37,78% enquanto que para as curvas de transmissibilidade entre o assento e o piso apresentaram um erro de 17,74 %. Apesar dos valores de erro percentual terem sido relativamente elevados, os valores de ambas as curvas de transmissibilidade numérica apresentaram resultados de ajuste muito próximos às curvas experimentais.

O modelo veículo seguidor – ou car-following – é o coração dos softwares de simulação microscópica de tráfego. Quando bem calibrados, esses softwares são capazes de replicar a realidade em ambiente controlado. Ainda hoje há uma resistência quanto à calibração do modelo veículo seguidor e, mesmo que muitos trabalhos relatem formas de realizá-la, são escassas as referências na literatura sobre calibração utilizando dados de sistemas ônibus. Este trabalho consiste na elaboração de um método de calibração do modelo veículo seguidor de Gipps, combinado ao modelo de aceleração linear, para a replicação da operação de ônibus em corredores exclusivos. A elaboração do método iniciou com uma revisão dos principais modelos veículo seguidor e uma posterior avaliação dos modelos GHR e de Gipps para manobras típicas de sistemas ônibus. A seguir elaborou-se o procedimento de calibração utilizando coleta de dados por meio de filmagens da operação dos ônibus em corredores e da extração dos dados utilizando uma ferramenta de reconhecimento de imagem. O método das coordenadas retangulares foi utilizado para corrigir a paralaxe. Concomitante às filmagens analisou-se visualmente a ocupação dos ônibus para que as taxas de aceleração e desaceleração dos ônibus pudessem ser diferenciadas conforme o nível de ocupação. A calibração foi realizada através da comparação da distância percorrida pelos veículos ao longo do tempo e as correspondentes modeladas. Os resultados para taxas de aceleração e desaceleração obtidas a partir de dados coletados em Curitiba evidenciam a validade do procedimento. A simplicidade do método desenvolvido é uma característica importante, pois permite a replicação em outros ambientes sem a necessidade de equipamentos sofisticados. / The car-following model is the heart of the traffic simulation software and it is able to replicate real traffic conditions in a controlled environment when properly calibrated. Still today there is resistance on the car-following model calibration and, even though many papers report calibration forms of this model, there are scarce references in the literature about calibration using bus systems data. This work is the development of a method for calibrating the Gipps car-following model, combined with the free linear acceleration model, for replication of buses operation in exclusive lanes. We initiated the method planning with a review of the main car-following model and evaluation of GHR and Gipps for typical bus systems maneuvers. In the next step we developed the calibration procedure using data collection through filming bus operation and drawing out data using a tool for image recognition. We used the rectangular coordinates method to parallax correction. We also visually analyzed the buses occupation simultaneously to filming, so bus acceleration and deceleration rates could be differentiated according to the occupancy level. Calibration was achieved by comparing the vehicle distance traveled over time and corresponding modeled. The results for acceleration and deceleration rates and speed desired values obtained from data collected in Curitiba demonstrate the validity of the procedure. An important feature of this method is the plainness, as it enables replication in other environments without the need for sophisticated equipment.

Esta tese de doutorado parte do reconhecimento da essencialidade dos serviços públicos, em especial aos serviços de transporte coletivo. O objetivo principal é de cooperar com a inovação do processo de planejamento da qualidade do transporte coletivo urbano por ônibus e adequação destes serviços às suas demandas. Para a construção do método de planejamento da qualidade utilizou-se da metodologia construtivista. O framework foi elaborado a partir da combinação dos resultados da pesquisa teórica integrada às necessidades identificadas pela autora no ambiente em análise. As relações propostas foram estruturadas com base no método Quality Function Deployment (QFD), pois o interesse central foi incluir em um mesmo método de planejamento da qualidade, atributos importantes para os clientes usuários do sistema e o gerenciamento dos processos responsáveis pelo desempenho do serviço oferecido. Como forma de avaliar o método proposto, o mesmo foi aplicado em uma empresa prestadora do serviço de transporte coletivo urbano. A principal contribuição do artefato proposto está na ampliação das ações relacionadas à obtenção da qualidade, evidenciando que apenas o conhecimento sobre o nível de satisfação relacionado ao serviço de transporte coletivo urbano não permite oferecer um serviço de qualidade superior às expectativas dos clientes. É necessário adotar padrões de excelência e reconhecer qual a necessidade de investimentos para melhorar a qualidade e a eficiência no serviço de transporte coletivo urbano de forma contínua e sustentada. Através da aplicação, pôde-se concluir que o método atende as necessidades da empresa, servindo como guia para essencial melhoria da qualidade. / This doctoral thesis part of recognition of the essentiality of public services, particularly the collective urban transport services. The main objective is to cooperate with the innovation of quality planning process of urban collective transport by bus and adequacy of these services to their demands. For the construction of the method of projection of the quality it made use of the methodology constructivist. The framework was prepared from the combination of the results of the theoretical inquiry integrated to the necessities identified by the author in the environment in analysis.The proposed relations were structured on basis of the method Quality Function Deployment (QFD), since the central interest included in the same method of projection of the quality, important attributes for the users clients of the system and the management of the processes responsible for the performance of the offered service. Like the form of valuing the proposed method, the same thing was applied in a serviceable enterprise of the service of urbane collective transport. The main contribution of the proposed product is in the enlargement of the actions made a list to getting the quality, showing up that only the knowledge on the level of satisfaction made a list to the service of urbane collective transport does not allow offering a service of quality superior to the expectations of the clients. It is necessary to adopt standards of excellence and the investments necessity will recognize which to improve the quality and the efficiency in the service of urbane collective transport of continuous and supported form. Through the application, it was possible to end that the method attends the necessities of the enterprise, serving as a guide for effective improvement of the quality.

Submitted by Edileide Reis (leyde-landy@hotmail.com) on 2014-10-29T13:55:54Z No. of bitstreams: 1 José Rodrigues de Souza Filho.pdf: 4947715 bytes, checksum: 646ffa99e8811673413ff4c89415cc19 (MD5) / Approved for entry into archive by Jose Neves (neves@ufba.br) on 2016-05-30T21:21:02Z (GMT) No. of bitstreams: 1 José Rodrigues de Souza Filho.pdf: 4947715 bytes, checksum: 646ffa99e8811673413ff4c89415cc19 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-05-30T21:21:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 José Rodrigues de Souza Filho.pdf: 4947715 bytes, checksum: 646ffa99e8811673413ff4c89415cc19 (MD5) / A implantação e desenvolvimento de uma rede de transporte está diretamente ligada a estrutura urbano-regional do território onde se localiza e, da mesma forma, influencia a dinâmica desta organização. O presente estudo analisa a estrutura da rede de transporte rodoviário de passageiros do Estado da Bahia. Inicialmente, é pesquisada a evolução dos transportes na Bahia e no Brasil e a atual dinâmica sócio-econômica estadual. Posteriormente, foi realizada uma pesquisa documental para cadastrar todas as empresas operadoras, linhas, horários, fluxos de passageiros, etc., e a análise da legislação vigente. Na operacionalização da pesquisa, foi aplicado o método de Green- Carruthers para determinação e hierarquização da rede urbana baiana; na análise topológica dos centros de serviços utilizou-se a teoria dos grafos, determinando suas medidas estruturais e seus índices de acessibilidade (análise matricial); para o transporte interestadual se fez uma análise estatístico-cartográfica dos seus fluxos e ligações, destacando os principais centros baianos. Sucessivamente, correlacionamos as forças de concentração e desconcentração que agem no sistema de transporte baiano com a organização espacial do Estado. Assim, concluímos que este sistema de movimento encontra-se relativamente bem regulamentado tanto em âmbito estadual como federal. Quanto as infra-estruturas de transporte, podemos notar que a presença do estado é predominante e imprescindível nos âmbitos federal, estadual e municipal. A análise da rede urbana expõe, a macrocefalia urbana da Bahia, já verificada em outros estudos, mas aponta igualmente para o papel de centros regionais de grande expressão como Feira de Santana, Itabuna-Ilhéus, Vitória da Conquista, Barreiras, Juazeiro e Teixeira de Freitas, os três últimos, recém constituídos nos limites do Estado. Revelou-se, também, a diferença entre o norte e o sul baiano, sendo o sul bem mais articulado internamente. Da mesma forma, observa-se a diminuição da acessibilidade e conectividade quando se parte do litoral em direção ao interior do Estado. No transporte interestadual constata-se a grande importância da Região Sudeste na atração e dispersão tanto das linhas como dos fluxos de passageiros para com a Bahia. Contudo, as capitais nordestinas, conformam-se, também, em grandes destinos e origens de fluxos para a Bahia. Por fim, se comprovou a profunda relação entre a rede de transporte coletivo de passageiros e a dinâmica da organização espacial no Estado da Bahia. / RÉSUMÉ L’implantation et le développement d’un réseau de transport est directement lié à la structure urbaine et régionale du territoire sur lequel il se trouve et, réciproquement, ce réseau influence la dynamique de cette organisation. La présente étude analyse la struture du réseau de transport routier de passagers dans l’Etat de Bahia au Brésil. Tout d’abord l’évolution des transports à Bahia e au Brésil est expliquée ainsi que la dynamique socio-économique de Bahia. Ensuite, une recherche de documents a été realisée afin de constituer un cadastre de toutes les entreprises, lignes, horaires, flux de passagers, législation, etc. Cette recherche s’est appuyée sur la méthode de Green-Carruthres afin de déterminer et hiérarchiser le réseau urbain bahianais; pour l’analyse topologique de centres de services la théorie de graphes a été utilisée déterminant ses mesures structurales et ses index d’accessibilité (analyse matricielle); pour le transport entre les Etats du Brésil, une analyse statistique et cartographique de flux et liaisons a été realisée ce qui a permis de détacher les plus importants centres de Bahia. Ensuite, les forces de concentration et de déconcentration qui sont présents dans le système de transport bahianais ont été integrées avec l’organisation de l’espace de Bahia. Ainsi, ont peut dire que ce système de mouvement est relativement bien réglementé au niveau de l’Etat de Bahia et au niveau fédéral. D’ailleurs, la présence du pouvoir public est prédominant au niveau fédéral, des Etats et des municipalités. L’analyse du réseau urbain expose la macrocephalie urbaine, déjá analysée par d’autres études, mais elle détache égalément le role des centres régionaux importants comme Feira de Santana, Itabuna-Ilhéus, Vitória da Conquista, Barreiras, Juazeiro et Teixeira de Freitas, les trois derniers récemment dévéloppés aux limites extérieures de l’Etat. La différence entre le Nord et le Sud a également été révelée, avec un Sud plus articulé vers l’intérieur. De la même façon, on a observé la diminution de l’accessibilité et de la connectivité quand on se dirige du littoral à l’intérieur de l’Etat de Bahia. Dans les transport entre les Etats du Brésil, on constate la grande importance de la Région Sud-Est pour l’attraction et dispersion de lignes et de flux de passagers pour l’Etat de Bahia. Cependant, les villes capitales des Etats du Nord-Est sont aussi importantes pour l’origine et la destination des flux pour Bahia. Finalement, la profonde reélation entre le réseau de transport collectif de passagers et la dynamique de l’organisation de l’espace a l’Etat de Bahia a été confirmé. Mots-clé: transport, organisation spatiale, flux, réseaux, analyse régionale, Bahia.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas, Programa de Pós-Graduação em Antropologia social, Florianópolis, 2016. / Made available in DSpace on 2016-09-20T04:48:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 341238.pdf: 1011907 bytes, checksum: 0c76b56202033ace4e3c1c02ffb6592b (MD5) Previous issue date: 2016 / O Terminal de Integração do Centro (TICEN) é o principal terminal de transporte público da cidade de Florianópolis, e o foco do presente trabalho. Através de etnografia realizada ao longo do ano de dois mil e quinze, analiso nesta dissertação as potencialidades múltiplas dos movimentos pelo terminal, a partir dele e relacionados a ele. Nesta análise, priorizo as maneiras que distinções, aproximações e afastamentos entre pessoas, assim como operações de categorias de cidadão, são criadas e mantidas através de estratégias de movimento. Também questiono a coerência de um imaginado sistema unificado de transporte e passo a averiguar como as diferentes maneiras de se inaugurar e navegar por circuitos urbanos agenciam forças políticas, éticas e econômicas. Por final, direciono a atenção para a política de transporte em termos mais amplos, expondo etnograficamente diferentes maneiras de movimentar cidadãos, empresas de transporte, o poder público e a paisagem urbana. Penso em como estas constituem, através das diferenças no engajamento ambiental, modos distintos de abordar politicamente as reformulações do transporte coletivo e consequentemente das divisões da cidade.<br> / Abstract : The Terminal de Integração do Centro (TICEN) (Downtown Integration Terminal, in English) is the main public transport terminal in the city of Florianópolis, and the focus of this text. Through ethnographic fieldwork conducted throughout 2015, I analyze in this dissertation the multiple potentialities of movements in the terminal, starting from it and related to it. In this analysis, I prioritize the ways in which distinctions, approximations and distances, as well as the operation of categories of citizens, are created and maintained through strategies of movement. I also question the coherence of a supposed unified transport system and begin to study how the different ways of inaugurating and navigating urban circuits engender political, ethical and economic forces. Finally, I direct my attention to the politics of transport in broader terms, ethnographically displaying different ways of moving and mobilizing citizens, transportation companies, the public administration of the city and urban landscapes. I think of how these elements constitute, through differences in environmental engagement, distinct manners of politically approaching the redevelopment of public urban transportation and subsequently the divisions drawn through the city.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Automação e Sistemas, Florianópolis, 2016. / Made available in DSpace on 2017-02-14T03:09:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 343672.pdf: 2205846 bytes, checksum: a84be6996ab689a382d1b60ec379c1db (MD5) Previous issue date: 2016 / Dados operacionais são fundamentais para o planejamento e gerenciamento de sistemas de transporte público coletivo. No entanto, o emprego de métodos tradicionais de levantamento de dados apresenta altos custos orçamentários e ineficiência quanto a obtenção de dados como origens e destinos de passageiros. Observa-se, por outro lado, que a crescente popularidade de dispositivos móveis como smartphones possibilita um novo método de levantamento de dados de utilização de ônibus através de uma estratégia de crowdsensing que emprega os dispositivos móveis portados pelos passageiros como plataforma de aquisição de dados.Dentre as tecnologias de comunicação disponibilizadas pelos dispositivos, Bluetooth provê suporte à comunicação de dados com baixo custo e baixo consumo de energia. Neste trabalho, propõe-se um sistema de aquisição de dados operacionais do transporte coletivo através do uso de smartphones portados pelos passageiros. Com o propósito de avaliar a adequabilidade de tal tecnologia no problema de aquisição de dados de ônibus, implementa-se um protótipo, sobre o qual realiza-se uma série de testes de desempenho e consumo de energia. A estratégia de coleta de dados de interesse é avaliada através da utilização do protótipo do aplicativo em simulação de itinerários, onde são obtidos resultados que indicam a viabilidade da arquitetura proposta.<br> / Abstract : Operational data are a key point on planning and maintenance of bus public transit systems. However, the employment of conventional gathering data methods presents high budget costs and inefficiency on gathering data such as origins and destinations of passengers.On the other hand, we note that the growing popularity of mobile devices, such as smartphones, allows a new data gathering method of bus usage through a crowdsensing strategy, which employs the passengers's mobile devices as data gathering plataform.Among the available smartphone communication technologies, Bluetooth provides data communication with low cost and low power.In this work, we propose a data gathering system of public bus usage based on passenger's smartphones. In order to evaluate the proposal's suitability, a prototype is implemented for performance tests and power consumption evaluation. The proposed data acquisition strategy is evaluated through trials of the prototype in itinerary simulations, obtaining results that indicate the viability of our proposal.

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-21T12:19:38Z (GMT). No. of bitstreams: 0 / Este trabalho objetiva desenvolver uma metodologia para estabelecer um conjunto de rotas troncais e associar as freqüências de serviço que permitam às pessoas transitarem com maior mobilidade entre os terminais do sistema de transporte coletivo urbano. O modelo proposto incorpora a natureza multi-objetivo do problema do projeto da rede, desenvolvido com vistas a minimizar o custo do operador # representado por uma função do tamanho da frota necessária para satisfazer a demanda # e o custo do usuário. Este é calculado de acordo com o tempo despendido no ônibus e nos pontos de transbordo. A proposta de modelagem é seqüencial e iterativa. A iteratividade em relação ao custo do transporte # computado em cada passo do procedimento seqüencial # atém-se à alocação do fluxo de passageiros pelos caminhos mínimos, à localização dos pontos de transbordo, à determinação das freqüências e à distribuição dos veículos. Tal procedimento resulta no valor único do custo do sistema. O custo total do sistema objetiva ser um instrumento fundamental ao processo da configuração da rede. Para solucioná-lo foi utilizado um algoritmo genético, reduzindo a complexidade combinatorial resultante da natureza discreta do problema do projeto da rede. O modelo # que considerou a cidade de Florianópolis como arquétipo # visa determinar uma rede troncal ótima e os resultados obtidos são apresentados e discutidos detalhadamente.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-20T10:56:15Z (GMT). No. of bitstreams: 0

Este trabalho tem por objetivo determinar e avaliar a transmissibilidade da vibração no corpo humano além de desenvolver um modelo numérico de quatro graus de liberdade representativo do sistema banco e corpo humano. Para auxiliar no desenvolvimento deste trabalho foi realizado um resgate de pesquisas publicadas por pesquisadores anteriormente na área de modelamento numérico, além das medições e avaliações da transmissibilidade da vibração no corpo humano. Foram realizadas medições da transmissibilidade da vibração no corpo humano na posição sentado em um banco comumente utilizado para motoristas de ônibus urbanos. As medições foram realizadas ao longo do eixo z, de acordo com as recomendações das normas ISO 2631 (1974 e 1997), utilizando-se de acelerômetros uni-axiais, um computador com placa conversora analógica para digital (A/D), além de programas desenvolvidos na plataforma de programação gráfica HPVee para aquisição dos níveis de vibração e avaliação das transmissibilidades da vibração. A vibração vertical foi simultaneamente medida no corpo humano (direção z – ISO 2631). Para medir os níveis de vibração no assento, na pélvis, no ombro e na cabeça foram utilizados quatro micro-acelerômetros uni-axiais (Endveco Isotron 2250A/AM1-10) enquanto que no piso, foi utilizado um acelerômetro uni-axial da Brüel & Kjaer 4338. O grupo estudado nos experimentos era composto por cinco indivíduos, sendo três homens e duas mulheres. Avaliou-se a transmissibilidade entre o assento do banco e o piso, entre a pélvis o assento, entre o ombro e o assento e entre a cabeça e o assento. Os resultados indicaram que o sistema apresentou uma amplificação da transmissibilidade entre o assento e o piso em até 2,5 vezes, enquanto que, para as demais transmissibilidades (pélvis/assento, ombro/assento, cabeça/assento) houve uma atenuação gradual da transmissibilidade da vibração Um modelo linear de quatro graus de liberdade foi desenvolvido para representar o comportamento biodinâmico de indivíduos brasileiros submetidos à vibração forçada proveniente de sinais medidos em ônibus urbanos brasileiros. O modelo responde simultaneamente de acordo com os dados obtidos experimentalmente da transmissibilidade entre o assento e o piso e entre o ombro e o assento para uma faixa de freqüência de 4 até 40 Hz. Foi desenvolvida uma rotina no Maple 5.5 (anexo 10.4) a qual consiste em ajustar uma curva de transmissibilidade calculada com os limites estabelecidos dos parâmetros biomecânicos definidos nos ensaios biométricos e literatura às curvas de transmissibilidade obtidas experimentalmente. Os resultados indicaram que para a curva de transmissibilidade entre o assento e o ombro o erro foi de 37,78% enquanto que para as curvas de transmissibilidade entre o assento e o piso apresentaram um erro de 17,74 %. Apesar dos valores de erro percentual terem sido relativamente elevados, os valores de ambas as curvas de transmissibilidade numérica apresentaram resultados de ajuste muito próximos às curvas experimentais.

Este trabalho, consiste em um estudo para avaliar os níveis de vibrações do corpo humano, do segmento mão-braço, e a transmissibilidade a que estão sujeitos os motoristas de ônibus urbanos. As medições foram realizadas, no eixo vertical, de acordo com as recomendações das normas ISO 2631 (1974 e 1997) e ISO 5349 (1986), utilizando-se acelerômetros uni-axiais, um computador com placa conversora analógica para digital (A/D), e programas desenvolvidos na plataforma de programação gráfica HPVee para aquisição e avaliação dos níveis de vibrações. A vibração vertical do corpo humano (direção z – ISO 2631) foi simultaneamente medida no assento do motorista e no suporte do banco junto ao piso do veículo. A vibração no segmento mão-braço (direção x – ISO 5349) foi medida no terceiro metacarpal, no triquetrum carpal e no ombro dos motoristas. Diferentes modelos de ônibus foram utilizados em uma rota de 18km que interliga as zonas norte e sul da cidade. Quatro acelerômetros uni-axiais (Endevco Isotron 2250A/AM1-10) foram usados para medir os níveis de vibração na mão, pulso, ombro do motorista e no assento; enquanto que, no piso, foi utilizado um acelerômetro uni-axial da Brüel & Kjaer 4338. Os resultados indicaram que, para o segmento mão-braço, os níveis de vibrações equivalentes a 4 horas de exposição são menores do que 2,0 m/s2, na maioria dos modelos, o que determina que os motoristas expostos até 25 anos possivelmente não apresentarão problemas relacionados à vibração. Porém, na análise em freqüência, os níveis de vibrações, nas faixas de freqüência de 6,3 a 50Hz, no terceiro metacarpal e no triquetrum carpal são superiores a 2,0 m/s2 podendo ocasionar danos a partir de 15 anos de exposição. Os níveis de vibrações do corpo humano e a transmissibilidade mostraram que os motoristas estão expostos a níveis perigosos de vibrações principalmente na área da ressonância da coluna vertebral.