Este trabalho teve como objetivo principal a estimativa de demanda de carga captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul. A análise da quantidade de carga com aptidão para movimentação através do trecho ferroviário foi realizada com o auxílio de um modelo linear de otimização de fluxos em rede. Referenciando-se na abordagem teórica dos modelos de Equilíbrio de Fluxos em Rede propôs-se o uso de um modelo de transporte para quantificar o volume de carga captável pela ferrovia. Os resultados obtidos indicaram fluxos que somam aproximadamente 1,5 milhão de toneladas de cargas através da ferrovia, considerando o ano base de 2005 e a malha ferroviária correspondente ao trecho que se encontra atualmente em operação, que liga Estreito (MA) até São Luís (MA), através da Estrada de Ferro Carajás. Quando se analisou o impacto da expansão da Estrada de Ferro Norte-Sul até Senador Canedo (GO), a demanda de carga captável alcançou 3,1 milhões de toneladas. A análise dos resultados auxiliou na identificação dos principais centróides geradores de carga para a ferrovia, os pontos de transbordo mais representativos da malha e os principais produtos com potencial de movimentação no trecho ferroviário, revelando que o modelo proposto pode ser utilizado como uma importante ferramenta de suporte às atividades relacionadas ao planejamento estratégico de sistemas de transportes. / The main goal of this thesis was to estimate the freight demand for Brazil\'s North-South Railway. The evaluation of the amount of cargo that could be attracted by the railway was done through the use of a linear optimization network flow model. During 2005, the results showed a total of 1.2 million tons of inter-reginal flows that have potential to be moved through the rail branch line between Estreito (MA) and São Luís (MA). When the freight demand was measured for the total extension of the railway that is planned to connect Senador Canedo (GO) to São Luís (MA) the total load reached 3.0 million tons. This model has shown to be a practical tool for evaluating the potential flows trough a transportation infrastructure and for identifying the origins and routes related to these flows. The present research also offers valuable inputs for transportation strategic planning.

Made available in DSpace on 2016-12-23T14:05:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 CAPA.pdf: 18629 bytes, checksum: b978f88cbc076e834a9f8c3393eab8a9 (MD5) Previous issue date: 2004-03-26 / This dissertation aims to establish indicators for the evaluation of the environmental performance of the railway operations, as well as to establish a hierarchy among them regarding their importance given by specialists in the transportation and environment areas. A survey was carried out through a questionary that was applied to these specialists who gave scores, in a 0 to 10 scale, to 25 indicators. Descriptive Statistics and the Factor Analysis Method were used in the analysis of the answers and the establishment of a hierarchy among the indicators. In average, the indicator Accidents involving dangerous products of classes 1 to 4 received the highest importance, while the indicator unitized cargo that falls over the railway line was considered of no importance. With the help of the SPSS 8.0 software, factors were extracted from groups of indicators according to their degree of interrelation. The first factor, which presented the highest interrelation, gathers indicators related to the emission of noise, gases, and particulates along the railway. The used methodology may help the elaboration of Reference and Railways Environmental Management Systems. / O objetivo principal deste trabalho é o estabelecimento de indicadores para avaliação de desempenho ambiental de operações ferroviárias, bem como a hierarquização dos mesmos, conforme o seu grau de importância atribuído por especialistas das áreas de Transportes e Meio Ambiente. Uma pesquisa de opinião foi feita através de questionário aplicado a esses especialistas que atribuíram notas numa escala que varia de 0 a 10, a 25 indicadores. Utilizou-se Estatística Descritiva e o Método de Análise Fatorial na análise das respostas e na hierarquização dos indicadores. Na média, o indicador Acidentes envolvendo produtos perigosos das classes 1 à 4 recebeu o maior grau de importância, enquanto que o indicador Carga unitizada que cai sobre a linha férrea foi considerado sem importância. Com o auxílio do software SPSS 8.0 foram extraídos fatores compreendendo grupos de indicadores conforme seu grau de correlação. O primeiro fator, que apresenta o maior grau de correlação das notas atribuídas pelos especialistas, agrupa indicadores referentes a emissões de ruídos, de gases e de partículas ao longo da ferrovia. A metodologia aqui utilizada pode auxiliar a elaboração de Termos de Referência e de Sistemas de Gestão Ambiental de ferrovias.

O objetivo deste trabalho foi verificar se as diferentes variações na receita por TKU de cada concessionária de ferrovias resultaram em uma recomposição da margem de lucro ou em uma oportunidade para as concessionárias obterem uma taxa de lucro acima daquela estipulada no momento de concessão, assim como estimar quanto o preço de frete variaria caso as concessionárias obtivessem uma taxa de retorno sobre o capital investido igual ao previsto pelo Governo Federal no edital de desestatização e quanto o preço de frete variaria caso não fosse cobrada a outorga. Para isso, foram criadas quatro hipóteses: o modelo de concessão permite uma grande concentração de mercado na indústria de transporte ferroviário; o modelo de regulação brasileiro, embora conseguisse melhorar a produtividade e aumentar os investimentos, não obteve o mesmo êxito em relação ao preço de frete; as concessionárias brasileiras têm uma margem de lucro maior que a esperada na desestatização; o modelo de regulação conseguiu fazer melhorar o índice de acidentes e a produção mas não conseguiu fazer com que as concessionárias investissem o necessário para atingirem as metas estabelecidas. Para aferir estas hipóteses: foi feita uma revisão de literatura sobre o processo de privatização no Brasil e dos modelos de regulação em outros países; foi calculado o índice de concentração na indústria de transporte ferroviário; foi feito um benchmarking entre as concessionárias de transporte ferroviário no Brasil, entre o Brasil e outros países do mundo e de cada concessionária antes e depois da privatização; foi realizada uma análise econômico-financeira através do modelo de fluxo de caixa livre para cinco concessionárias; e foram comparadas as metas estabelecidas para cada concessionária com o efetivamente realizado. Os resultados mostram: que a indústria de transporte ferroviária no Brasil é extremamente concentrada; que a privatização, embora melhorasse os índices de produtividade deixando-os mais próximos dos melhores países, não conseguiu reduzir a tarifa média cobrada pelas principais concessionárias de transporte ferroviário brasileiro; que três das cinco concessionárias já têm uma taxa de retorno maior que a esperada antes da metade do prazo de concessão; que se essas três concessionárias tivessem a taxa de retorno igual à esperada pelo Governo Federal, seus preços de fretes cobrados poderiam ser 14,6% menores na MRS, 6,3% menores na ALL e 3% menores na NOVOESTE; que se o Governo Federal não cobrasse outorga, mas somente controlasse a taxa de retorno das concessionárias, os preços de fretes poderiam ser 25,6% menores na MRS, 9,1% menores na ALL, 16,7% menores na NOVOESTE e 2,3% menores na FERROBAN; e que a produção de transporte aumentou mas os índices de acidentes foram reduzidos, sendo que apenas uma concessionária (FTC) conseguiu atingir todas as metas estabelecidas, duas concessionárias (MRS e ALL) atingiram todas as metas de redução de acidentes estabelecidas e duas concessionárias (NOVOESTE e CFN) não atingiram nem metade das metas estabelecidas. / The aim of this work was to ascertain if the variations in revenues per TKU of each railroad concessionaire resulted in a restoration of profit margin an opportunity for railroads concessionaire to obtain a profit rate above that stipulated, to estimate how much the price would vary if the concessionaires obtained a rate of return over invested capital equal to that provided by the government in the privatizations public note and how much it would vary if the grant was not charged. For this, four hypothesis were created: the concession model allows a large market concentration on the rail industry; the Brazilian regulatory model, although managed to enhance productivity and increase investments, it did not achieve the same success regarding the freight price; the Brazilian concessionaires have a higher profit margin expected; the regulatory model was able to improve the accident rate and the production rate but failed to make the concessionaires invest the necessary to achieve the established goals. To confirm these hypothesis, a literature review was performed about the privatization process in Brazil and other regulatory models, a concentration index was calculated for the railway transportation industry; a benchmarking was done between the railway concessionaires in Brazil, between Brazil and other countries and within each concessionaire before and after the privatization; an economical and financial evaluation was taken with the Free Cash Flow Model for five concessionaires; and the target set for each concessionaire was compared with what each one has accomplished. The results show: that Brazilian railway transport industry is highly concentrated, the privatization, although improved productivity levels , failed to reduce the average fee charged by main Brazilian railway concessionaires; that three of five concessionaires have already had a return rate greater than expected before the end of the first half of the concession period; if these three concessionaires had the rate of return equal to that expected by the Government, prices charged would be 14,6% lower in MRS, 6,3% lower in ALL e 3% lower in NOVOESTE; that if the Government did not levy grants, but only control the concessionaires return rate, prices charged could be 25,6% lower in MRS, 9,1% lower in ALL, 16,7% lower in NOVOESTE e 2,3% lower in FERROBAN; and that the transport production increased, the accidents rate decreased, but only one concessionaire (FTC) has achieved the goals established, two concessionaires (MRS e ALL) achieved all goals set for accident reduction e two concessionaires (NOVOESTE e CFN) did not reach half of the established targets.

Frente ao caráter fragmentado do espaço urbano das cidades contemporâneas, as infraestruturas de mobilidade e as redes de comunicação atuam como elementos de articulação. Nesse contexto, o transporte de pessoas tem papel fundamental de estruturação do território urbanizado que não se caracteriza apenas por laços de proximidade, sendo as estações ferroviárias nós articuladores das redes de fluxos e parte fundamental desta equação. Este trabalho aborda a inserção de grandes estações ferroviárias localizadas em áreas centrais nos intensos fluxos de escala regional e metropolitana e, ao mesmo tempo, sua consolidação como protagonistas na dinâmica urbana, atuando como geradores de urbanidade e vitalidade nas cidades. Relacionando o papel de centralidade destes equipamentos, sua inserção no território, sua função na rede de transporte e a relação com os espaços públicos do seu entorno, a pesquisa parte da reflexão teórica que enfrenta questões da contemporaneidade para assim analisar as estações através de estudos de caso. Busca, portanto, avaliar as condicionantes atuais que envolvem os grandes terminais intermodais de passageiros que tem o transporte ferroviário como elemento principal. / Given the fragmented nature of urban space in contemporary cities, mobility infrastructures and communication networks act as articulation elements. In this context, the transportation of people has a fundamental role in the structuring of the urbanized territory, which is not only characterized by proximity ties. The railway stations are among the articulators elements of flow networks and are a key part of this equation. This work addresses the insertion of large railway stations located in central areas in the intense flows of regional and metropolitan scale and, at the same time, their consolidation as protagonists in the urban dynamics, acting as generators of urbanity and vitality in the cities. Relating the central role of these equipments, their insertion in the territory, their function in the transportation network and the relation with the public spaces of their surroundings, the research starts from a theoretical reflection that faces contemporary issues to analyze the stations through studies of case. It seeks, therefore, to appraise the current requirements that involve the large intermodal passenger terminals that have rail transport as the main element.

Frente ao caráter fragmentado do espaço urbano das cidades contemporâneas, as infraestruturas de mobilidade e as redes de comunicação atuam como elementos de articulação. Nesse contexto, o transporte de pessoas tem papel fundamental de estruturação do território urbanizado que não se caracteriza apenas por laços de proximidade, sendo as estações ferroviárias nós articuladores das redes de fluxos e parte fundamental desta equação. Este trabalho aborda a inserção de grandes estações ferroviárias localizadas em áreas centrais nos intensos fluxos de escala regional e metropolitana e, ao mesmo tempo, sua consolidação como protagonistas na dinâmica urbana, atuando como geradores de urbanidade e vitalidade nas cidades. Relacionando o papel de centralidade destes equipamentos, sua inserção no território, sua função na rede de transporte e a relação com os espaços públicos do seu entorno, a pesquisa parte da reflexão teórica que enfrenta questões da contemporaneidade para assim analisar as estações através de estudos de caso. Busca, portanto, avaliar as condicionantes atuais que envolvem os grandes terminais intermodais de passageiros que tem o transporte ferroviário como elemento principal. / Given the fragmented nature of urban space in contemporary cities, mobility infrastructures and communication networks act as articulation elements. In this context, the transportation of people has a fundamental role in the structuring of the urbanized territory, which is not only characterized by proximity ties. The railway stations are among the articulators elements of flow networks and are a key part of this equation. This work addresses the insertion of large railway stations located in central areas in the intense flows of regional and metropolitan scale and, at the same time, their consolidation as protagonists in the urban dynamics, acting as generators of urbanity and vitality in the cities. Relating the central role of these equipments, their insertion in the territory, their function in the transportation network and the relation with the public spaces of their surroundings, the research starts from a theoretical reflection that faces contemporary issues to analyze the stations through studies of case. It seeks, therefore, to appraise the current requirements that involve the large intermodal passenger terminals that have rail transport as the main element.

O objetivo deste trabalho foi verificar se as diferentes variações na receita por TKU de cada concessionária de ferrovias resultaram em uma recomposição da margem de lucro ou em uma oportunidade para as concessionárias obterem uma taxa de lucro acima daquela estipulada no momento de concessão, assim como estimar quanto o preço de frete variaria caso as concessionárias obtivessem uma taxa de retorno sobre o capital investido igual ao previsto pelo Governo Federal no edital de desestatização e quanto o preço de frete variaria caso não fosse cobrada a outorga. Para isso, foram criadas quatro hipóteses: o modelo de concessão permite uma grande concentração de mercado na indústria de transporte ferroviário; o modelo de regulação brasileiro, embora conseguisse melhorar a produtividade e aumentar os investimentos, não obteve o mesmo êxito em relação ao preço de frete; as concessionárias brasileiras têm uma margem de lucro maior que a esperada na desestatização; o modelo de regulação conseguiu fazer melhorar o índice de acidentes e a produção mas não conseguiu fazer com que as concessionárias investissem o necessário para atingirem as metas estabelecidas. Para aferir estas hipóteses: foi feita uma revisão de literatura sobre o processo de privatização no Brasil e dos modelos de regulação em outros países; foi calculado o índice de concentração na indústria de transporte ferroviário; foi feito um benchmarking entre as concessionárias de transporte ferroviário no Brasil, entre o Brasil e outros países do mundo e de cada concessionária antes e depois da privatização; foi realizada uma análise econômico-financeira através do modelo de fluxo de caixa livre para cinco concessionárias; e foram comparadas as metas estabelecidas para cada concessionária com o efetivamente realizado. Os resultados mostram: que a indústria de transporte ferroviária no Brasil é extremamente concentrada; que a privatização, embora melhorasse os índices de produtividade deixando-os mais próximos dos melhores países, não conseguiu reduzir a tarifa média cobrada pelas principais concessionárias de transporte ferroviário brasileiro; que três das cinco concessionárias já têm uma taxa de retorno maior que a esperada antes da metade do prazo de concessão; que se essas três concessionárias tivessem a taxa de retorno igual à esperada pelo Governo Federal, seus preços de fretes cobrados poderiam ser 14,6% menores na MRS, 6,3% menores na ALL e 3% menores na NOVOESTE; que se o Governo Federal não cobrasse outorga, mas somente controlasse a taxa de retorno das concessionárias, os preços de fretes poderiam ser 25,6% menores na MRS, 9,1% menores na ALL, 16,7% menores na NOVOESTE e 2,3% menores na FERROBAN; e que a produção de transporte aumentou mas os índices de acidentes foram reduzidos, sendo que apenas uma concessionária (FTC) conseguiu atingir todas as metas estabelecidas, duas concessionárias (MRS e ALL) atingiram todas as metas de redução de acidentes estabelecidas e duas concessionárias (NOVOESTE e CFN) não atingiram nem metade das metas estabelecidas. / The aim of this work was to ascertain if the variations in revenues per TKU of each railroad concessionaire resulted in a restoration of profit margin an opportunity for railroads concessionaire to obtain a profit rate above that stipulated, to estimate how much the price would vary if the concessionaires obtained a rate of return over invested capital equal to that provided by the government in the privatizations public note and how much it would vary if the grant was not charged. For this, four hypothesis were created: the concession model allows a large market concentration on the rail industry; the Brazilian regulatory model, although managed to enhance productivity and increase investments, it did not achieve the same success regarding the freight price; the Brazilian concessionaires have a higher profit margin expected; the regulatory model was able to improve the accident rate and the production rate but failed to make the concessionaires invest the necessary to achieve the established goals. To confirm these hypothesis, a literature review was performed about the privatization process in Brazil and other regulatory models, a concentration index was calculated for the railway transportation industry; a benchmarking was done between the railway concessionaires in Brazil, between Brazil and other countries and within each concessionaire before and after the privatization; an economical and financial evaluation was taken with the Free Cash Flow Model for five concessionaires; and the target set for each concessionaire was compared with what each one has accomplished. The results show: that Brazilian railway transport industry is highly concentrated, the privatization, although improved productivity levels , failed to reduce the average fee charged by main Brazilian railway concessionaires; that three of five concessionaires have already had a return rate greater than expected before the end of the first half of the concession period; if these three concessionaires had the rate of return equal to that expected by the Government, prices charged would be 14,6% lower in MRS, 6,3% lower in ALL e 3% lower in NOVOESTE; that if the Government did not levy grants, but only control the concessionaires return rate, prices charged could be 25,6% lower in MRS, 9,1% lower in ALL, 16,7% lower in NOVOESTE e 2,3% lower in FERROBAN; and that the transport production increased, the accidents rate decreased, but only one concessionaire (FTC) has achieved the goals established, two concessionaires (MRS e ALL) achieved all goals set for accident reduction e two concessionaires (NOVOESTE e CFN) did not reach half of the established targets.

BASTOS, F. M. Neoliberalismo e a recente política de privatização no Brasil: o caso da malha nordeste da Rede Ferroviária Federal S. A. – RFFSA. 2003. 167 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2003. / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2013-05-20T14:56:32Z No. of bitstreams: 1 2003_dis_fmbastos.pdf: 1714253 bytes, checksum: 9716f5a9555a120143d6b2d7f82e6a51 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2013-05-22T14:03:04Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2003_dis_fmbastos.pdf: 1714253 bytes, checksum: 9716f5a9555a120143d6b2d7f82e6a51 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-05-22T14:03:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2003_dis_fmbastos.pdf: 1714253 bytes, checksum: 9716f5a9555a120143d6b2d7f82e6a51 (MD5) Previous issue date: 2003-10 / Neoliberalism practices are mainly based in the Minimum State idea, what means there must be minimum public intervention in the economic activity. Under this doctrine, economic activity must be regulated by the market and its laws, and its present version maintains as central reference the Adam Smith’s ideas. In this scene, privatization of firms owned by the State, even those considered strategic to national development, is one of the main consequencesof the neoliberal policies. This work presents an analysis of neoliberal ideas searching for the main relations between the neoliberalism ideas and recent privatizatoin policies in Transport sector in Brazil. The main point to be highlighted was to what degree the attained socio-economic results from privatization policies are as good asthose forecast by brazilian federal government and expected by brazilian society. Also, the regulation of the brazilian privatization process and the role of the Regulation Authorities are also discussed in this work. Some questions are hihglighted inthe work such as: What are the actual links between neoliberalism conceptual structure and recent privatization policies in Brazil? Which institutional and legal (laws, decrees, contract types and control mechanisms) tools support and make feasiblethe privatization actions? One can found ethic misleadings in the privatization process? The opportunity, necessity and timing of the privatizatiion process in Brazil, speciallyin the Transport sector, are defensible? A case study was developed concerning the Brazilian northeastern railroad network, till 1996 under the control of the federal railroad network Authority (Rede Ferroviária Federal– RFFSA). Results are discussed and show there was several misleadings in the privatization process in Brazil, speciallyin the northeastern railroad network case. / A prática do Neoliberalismo é norteada, fundamentalmente, pela idéia do Estado Mínimo, o que significa intervenção estatal mínima sobre a atividade econômica. Esta deve ser regulada pelo mercado e suas leis, segundo uma revisão não muito sutil da doutrina liberal da mão invisível, cuja referência central é a obra de Adam Smith. Neste contexto, a privatização de atores econômicos estatais, mesmo que estratégicos para o desenvolvimento nacional, é uma de suas principais conseqüências. O presente trabalho apresenta uma análise crítica do ideário neoliberal a partir da investigação da relação entre neoliberalismo e a política de privatização do setor de Transportes no Brasil, buscando verificar se esta relação trouxe os resultados sócio-econômicos anunciados pelo Governo Federal e esperados pela sociedade brasileira. No trabalho também se discute a regulação da privatização e as agências reguladoras. Buscou-se responder, ainda, a questões tais como: De que maneira se concretizou a relação entre neoliberalismo e a recente política de privatizações no Brasil? Quais instrumentos institucionais e legais (leis,decretos, tipologia contratual e de controle) sustentaram e viabilizaram as ações privatizantes? Existiram deformações éticas subjacentes às ações de privatização? Qual a oportunidade, necessidade e temporaneidade das privatizações realizadas no país, em especial no setor dos Transportes? Em função de um amplo esforço de pesquisa que alimentou a reflexão sobre a problemática em pauta, analisou-se o caso do setor ferroviário de cargas no Nordeste, historicamente sob a responsabilidade da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, mas que passou à responsabilidade da Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN, em 1996. Os resultados da análise demonstram que foram cometidos equívocos ex-ante, durante e ex-posta o processo de privatização no país, em especial da malha nordeste da RFFSA.

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2009 / Bibliografia: f. 72-74 / Sistemas multi-agente representam um novo paradigma de análise, projeto e implementação de sistemas complexos. Uma das dificuldades encontradas durante a concepção de um sistema multi-agente é a definição do modelo de coordenação, devido à característica / Multi-agent systems represent a new paradigm of analysis, design and development of complex systems. Due to characteristic of autonomy of the agents, one difficulty found during the construction of a multi-agent system is the coordination model. The distr

Made available in DSpace on 2009-11-18T18:56:13Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2000 / O estudo procura identificar o processo de transferência dos trens urbanos do âmbito da administração federal para os estados e municípios. Busca-se traçar um panorama histórico da evolução dos sistemas de trens no brasil desde a sua gênese até os dias atuais e a diferenciação das características entre a malha ferroviária de transporte de carga e os sistemas metropolitanos de transporte de massa com trens e metrôs. Em seguida o programa de descentralização é descrito tal como foi concebido e como tem se desenvolvido ao longo de seus dez anos e é feita a avaliação de seus resultados. A avaliação é feita através dos relatórios oficiais disponíveis sobre o assunto e de uma pesquisa de opinião entre um grupo de técnicos qualificados. Termina-se com uma exploração sobre os papéis futuros do governo federal na área de transportes urbanos e com as principais conclusões sobre o programa.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Pós Graduação em Geografia, 2015. / Submitted by Ruthléa Nascimento (ruthleanascimento@bce.unb.br) on 2015-06-26T15:21:34Z No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-06-29T11:27:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-06-29T11:27:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / O presente trabalho analisa o processo histórico de instalação das ferrovias no território brasileiro para a compreensão da sua importância na integração e na competitividade econômica, o que culminou com a formação do novo entroncamento logístico nacional em Goiás. Para tanto, o trabalho foi distribuído em quatro capítulos. O primeiro analisa a implantação da rede ferroviária e a formação do território nacional: em três momentos: a logística colonial, as ferrovias imperiais e as ferrovias republicanas. O segundo capítulo contempla as modificações no território goiano, diante da chegada dos trilhos da Mogiana a partir da ótica do avanço das fronteiras. Para isso fez-se um resgate bibliográfico dos principais autores que abordam Goiás e as fronteiras, seguido pelo enquadramento do Brasil neste cenário, a fim de compreender a estratégia logística de transportes do país especialmente as ferrovias. No terceiro capítulo avaliou-se a ferrovia Norte – Sul e seus legados na transformação do Brasil Central, com ênfase no território goiano. Nesta etapa, contemplou-se a constituição histórica da instalação e as operações da ferrovia Norte – Sul no trecho goiano, e os legados econômicos proporcionados pelas ferrovias. O quarto capítulo aborda a ferrovia no desenvolvimento brasileiro a partir da modernização dos transportes e a competitividade logística. Nele contempla-se o entendimento da modernização do território goiano a partir das ferrovias, o seu papel na economia e a competitividade logística a partir do modal de transporte ferroviário, que é o transporte terrestre com menor custo disponível na atualidade. Dentre os resultados alcançados, nota-se a ambiguidade entre a importância das ferrovias para a manutenção da competitividade do Brasil diante do mercado internacional e a insuficiente estrutura ferroviária do país. Além disso, constatou-se que a falta de articulação entre as redes férreas existentes agrava a situação logística, o que será atenuado com a formação do novo entroncamento logístico ferroviário em Goiás, resultando em novas possibilidades de rotas para as mercadorias brasileiras, com consequente diminuição no preço do frete. ______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The present work analyzes the historical process of installation of the railways in Brazilian territory to the understanding its importance in the integration and economic competitiveness, which culminated in the formation of the new national logistics junction in GOIAS. Therefore, the work was distributed in four chapters. The first examines the deployment of the railway network and the formation of the national territory: in three stages: the colonial logistics, the imperial railways and the republican railroads. The second chapter deals with the changes in the Goiás territory, before the arrival of the rails of the Mogiana from the perspective of the advance of borders. For this became a ransom of bibliographic main authors who deal with Goiás and borders, followed by the framework of Brazil in this scenario, in order to understand the logistics strategy for transport in the country especially the railroads. In the third chapter we evaluated the Northern railway - South and its legacy in the transformation of Central Brazil, with emphasis in Goiás. In this step, looked at the historical constitution of the installation and the operations of the the Northern railway - South in Goiás stretch, and the economic legacy provided by the railroads. The fourth chapter discusses the railroad development in Brazilian from the modernization of transport and logistics competitiveness. It deals with the understanding of the modernization of the Goiás from railroads, its role in the economy and competitiveness logistics from the modal of rail transport, which is the land transport with lower cost available nowadays. Among the results, there is the ambiguity between the importance of the railroads to maintain the competitiveness of Brazil in the international market and the insufficient railway infrastructure of the country. In addition, it was noted that the lack of coordination between the railway networks existing exacerbates the logistics situation, which will be mitigated by the formation of the new rail logistics junction in Goiás, resulting in new opportunities for routes to the Brazilian goods, with a consequent reduction in the price of the freight.