No description available.

Det finns betydande behov av att utveckla befintlig och ny transportinfrastruktur i Sverige. Dessa projekt är ekonomiskt utmanande och begränsas ofta av offentliga budgetar. I avsikt att utöka finansieringskapaciteten har värdeåterförande metoder införts som fördelar ansvaret på fler parter. Det senaste tillskottet är medfinansieringsersättning som innebär att en kommun som medfinansierar statlig eller landstingskommunal transportinfrastruktur i sin tur får förhandla med fastighetsägare och exploatörer om att frivilligt ersätta kommunen för deras bidrag. Ersättningen kan aktualiseras förutsatt att en kommun medfinansierar, fastigheter antas öka i värde och kommunen har riktlinjer för tillämpningen.  Medfinansieringsersättning regleras sedan april 2017 i plan- och bygglagen. I lagstiftningen finns tolkningsutrymme för det praktiska utförandet, varför arbetet belyser hur kommuner tillämpar och kan tillämpa ersättningen. Studien sammanställer bl.a. nio Stockholmskommuners förhållningssätt, baserat på intervjuer och kommunala handlingar. Resultaten visar att en övervägande del av kommunerna har börjat eller ska börja använda medfinansieringsersättning. Det finns noterbara skillnader i tillämpningen som beror på skilda förutsättningar avseende exempelvis stadsbild, markägoförhållande eller politisk vilja. Inom vilka geografiska områden som avtalande om ersättning blir aktuell framgår av kommunens influensområden som definieras utifrån transportinfrastrukturens värdepåverkan. Generellt betalas ersättningen som ett belopp per kvadratmeter byggrätt vid exploatering av bostäder och kontor inom 1 000 meter från stationslägen. I influensområdena kan ersättningsnivån variera med faktorer som exempelvis avstånd till station eller tid till driftstart.  Ersättningen motsvarar ungefär 5 % av byggrättsvärdet, men nivån kan variera mellan ca 0-10 % beroende på kommunens antaganden och förhållningsätt. Flertalet kommuner bestämmer ersättningsnivån genom att fördela medfinansieringsbidraget på planerat antal byggrätter istället för att utgå från en värdering av värdeökningen. Orsaken är att kvantifiering av värdeförändringen bedöms för oklar och svårbestämd. Samtidigt är det få som ifrågasätter att transportinfrastruktur medför värdepåverkan. I varje enskilt fall där värdeökningen kan antas större än ersättningen bör därför överenskommelse vara möjlig. Medfinansieringsersättning kan inte anses vara så förhandlingsbart och frivilligt som lagstiftaren hade intentioner om. Att nå en frivillig överenskommelse begränsas av att parterna inte är jämnstarka till följd av kommunens planmonopol samt att likabehandling, transparens och förutsägbarhet ska upprätthållas. Erläggande av ersättningen kan snarare ses som en förutsättning för att få en detaljplan inom influensområdet. / There is a considerable need to develop new and existing transport infrastructure in Sweden. These projects are economically challenging and often limited by public budgets. To expand the financial resources, methods of land value capture have been introduced to allocate responsibility to more parties. The latest addition is “co-financing compensation”, which means that a municipality that co-finances transport infrastructure can negotiate with a property owner or developer to voluntarily compensate the municipality for their contribution. The compensation can be actualized provided that a municipality co-finances, the real estate is assumed to increase in value and that the municipality has guidelines for its application. Co-financing compensation was introduced in the Planning and Building Act in April 2017. The legislation is relatively vague, which creates opportunities for interpretation of the practical implementations. Therefore, the work sheds light on current and potential ways for municipalities to apply this compensation. The study compiles how nine municipalities within the Stockholm region use the compensation, based on interviews and municipal documents. The results show that a majority of the municipalities have begun or will begin to use co-financing compensation. There are notable differences in the application due to conditions such as cityscape, landownership or political intention. The catchment area, defined by the municipality, shows which areas are eligible for the compensation and depends on how the transport infrastructure impacts the monetary land value. In general, the compensation is paid as an amount per square meter of the building rights when developing buildings within 1 000 meters from train stations. Furthermore, in the catchment areas, the compensation level may vary with factors such as distance to station or time to station opening of the transport infrastructure. The co-financing compensation corresponds to approximately 5 % of the building right value, but the level may vary between 0-10 % depending on the municipality's adoptions and approaches. Most municipalities determine the level of compensation by allocating the co-financing contribution to a planned number of building rights instead of appraising the value increase. The reason is that quantification of the change in value is considered to be unclear and difficult. At the same time, not many people questions the notion of transport infrastructures impact on property values. In each case where the increase in value can be assumed to be greater than the compensation, an agreement should be reachable.

Denna uppsats har som syfte att undersöka vad för roll olika teknologiska innovationer har haft för Region Stockholm och Trafikverkets infrastrukturplanering, samt vad för slags möjligheter och utmaningar som kan tänkas uppstå i och med detta. Uppsatsen är geografiskt avgränsad till Stockholmsregionen med fokus på den ekologiska dimensionen inom hållbar utveckling. Tjänstemän från båda myndigheterna har intervjuats och framträder sedan i empirin utifrån deras svar gällande deras tankar och erfarenheter med teknologiska innovationer samt infrastruktur. Intervjuerna har kombinerats med dokumentanalyser av relevanta politiska styr- och planeringsdokument för att få en uppfattning om hur myndigheterna arbetar med olika åtgärder och visioner. För att kunna göra en djupgående analys och diskussion har ekologisk moderniseringsteori och stadsekologi använts som teoretiska ramverk tillsammans med tidigare forskning. Detta har underlättat arbetet att kunna vidareutveckla de tidigare studierna och fylla en forskningslucka som innan fått ett litet utrymme. Region Stockholm och Trafikverkets insatser för en ekologiskt hållbar infrastruktur betonar teknologiska innovationernas avgörande roll för långsiktigt hållbara transportsystem, inklusive elfordon, el-infrastruktur och maskininlärning, trots utmaningar som kostnader och behovet av samordning, samtidigt som de visar medvetenhet om stadsekologiska principer och strävar efter minimerad miljöpåverkan genom landskapsutveckling och biologisk mångfald. För att uppnå en balans mellan kortsiktiga utmaningar och långsiktig hållbarhet krävs noggrann kostnads- och fördelningsanalys samt strategier som främjar samarbete och strategisk planering för en mer miljövänlig infrastruktur.

Problem: Sverige har ett tydligt behov att investera i vår infrastruktur och kollektivtrafik samtidigt som det krävs ökade anslag för att upprätthålla och underhålla redan befintlig infrastruktur. Då det påpekas gång på gång att gapet mellan vårt statliga budgetanslag och det faktiska behovet ökar för varje år som går växer problemet. Samtidigt visar erfarenheter från andra europeiska länder att det finns tydliga fördelar med att involvera privata aktörer till samhällsinvesteringar. Sverige ligger dock efter i den utvecklingen, och vi riskerar att våra behov i samhället inte uppfylls. Syfte: Syftet med studien är att utreda huruvida aktörer verksamma inom transportinfrastrukturbranschen ställer sig till OPS-finansiering av kollektivtrafiken. Metod: Undersökningen har utgått från en kvalitativ ansats med semi-strukturerade intervjuer som primär datakälla. Slutsats: I undersökningen har forskarna fastslagit att aktörerna i kollektivtrafiksbranschen är positivt inställda till OPS och dess syfte, och att det finns goda utvecklingspotentialer inom kollektivtrafiken. Forskarna vill dock klargöra att aktörerna menar att det är en lång resa kvar till att större projekt finansieras via OPS, men att kollektivtrafiken i mångt och mycket skulle må bra av att introducera OPS-lösningar i mindre utsträckning för att på så sätt öka kompetensen och öka samarbetet mellan den offentliga och den privata sektorn. / Problem: Sweden has a clear need to invest in our infrastructure and public transport, while it requires increased funding to sustain and maintain existing infrastructure. As pointed out repeatedly that the gap between our state budget and the actual need is increasing, every passing year is a growing problem. At the same time the experience in other European countries, there are clear advantages to involve private players to community investments. Sweden is behind in this development, and we run the risk that our community needs are not met. Purpose: The purpose of the study is to investigate whether the operators active in the transport industry stands to PPP financing of public transport. Method: The survey was based on a qualitative approach with semi structured interviews as the primary data source. Conclusion: In the study, the researchers determined that the actors in the public transport industry are positive to the OPS and its purpose, and that there is good potential for development in public transport. Researchers want to make clear, however that the actors believe that it is a long way to go to major projects financed through PPP, but the public transport in many respects would do well to introduce PPP solutions to a lesser extent so as to increase skills and boost cooperation between the public and private sectors.

Infrastrukturen är en förutsättning för att människor och gods ska kunna förflytta sig i samhället och förutsätts därför fungera på ett tillfredsställande sätt. För att t.ex. en väg ska vara meningsfull och   effektiv  behöver  den   dessutom  ingå   i   ett   större   nät   med   olika   transportnoder. Transportinfrastrukturen i Sverige kan vara statligt, kommunalt eller enskilt och varje part är ansvarig för att den egna delen ska samverka med de övriga till en helhet. Det medför också att en aktör sällan kan göra ingrepp i sina egna anläggningar utan att påverka de andras användning. Det  betyder  att  om  staten  gör  åtgärder  på  den  statliga  vägen  eller  järnvägen  medför  det konsekvenser för kommunens anläggningar. Därmed kan anpassning av anslutande anläggningar bli nödvändigt i samband med om- eller nybyggnad av statlig transportinfrastruktur. I anknytning till detta kan kommunen önska olika former av tillägg, t.ex. ökad kapacitet och standard, i förhållande till grundutförandet. Kommunen ska då svara för de merkostnader som tillägget genererar. För att klargöra ansvarsfördelningen mellan parterna bör projektets grundutförande bestämmas. Syftet  med  examensarbetet  är  att  klargöra  gränserna  mellan  grundutförande,  tillägg  och anpassning. Målet är att ge en tydligare bild av vad som kan ingå i grundutförande, tillägg respektive anpassning. Undersökningen har begränsats till att enbart se till relationen mellan staten och kommunen inom väg- och järnvägsprojekt. Arbetet innehåller en undersökning av relevant lagstiftning, regeringens propositioner  och  utredningar.  För att belysa Trafikverkets ståndpunkter har undersökning gjorts av dokument författade av Trafikverket, granskning av avtal för väg- och järnvägsprojekt samt intervjuer med Trafikverkets handläggare. Av  propositionen  2012/13:25  Investeringar  för  ett  starkt  och  hållbart  transportsystem  framgår  att Trafikverket ska ta ställning till grundutförande i varje enskilt fall. Det bör utgå ifrån det som staten är förpliktigad att anlägga, vara ändamålsenligt och fungerade redan utan tillägg eller förändring. Exempel på tillägg är standard- eller kapacitetshöjning och annan utformning eller lokalisering. Gränsen mellan grundutförande, tillägg och anpassning beror främst på om det är ett väg-   eller   järnvägsprojekt,   om   projektet   ska   utföras   i   storstadsregionen   eller   i   en landsortskommun, vem som är initiativtagaren till åtgärden och slutligen hur förhandlingarna ser ut. Det kan finnas fördelar för Trafikverket i att skapa generella riktlinjer för vilka åtgärder som bör  ingå  i  ett  grundutförande  samt  vilka  åtgärder  som  bör  räknas  som  tillägg  respektive anpassning. Riktlinjerna kan fungera som stöd och utgångspunkter i en förhandling med annan part och förenkla vid bestämmandet av ett grundutförande. / Transport infrastructure in  Sweden can be under  state, public or  private  responsibility and ownership. Those are all a part of a transport network and each operator is responsible that their part  is  working  properly,  so  the  overall  network  can  function accordingly to  its  demands. Therefore operators rarely can make changes in their own facilities without affecting the overall network. Changes on a state road or railway construction often have consequences for the municipal facilities. Adjustments of the connecting infrastructure might be required in a smaller or lager extent. In addition the municipality can wish for different forms of supplement when the state is initiating new projects on state infrastructure. Example of a supplement is increased capacity or standards  in relation to the basic design. The municipality will bear the additional costs the supplements generate for the project. A basic design of the project should be defined in order to determine the extension of the supplements. The purpose of this study is to clarify the interface between basic design, supplements and adjustments. The aim is to provide example of what can be included in basic design, supplements and additions. The study examines the relationship between the state and the municipality and their responsibilities towards each other. It contains a study of legislations and government investigations; documents  authored  by  the  Swedish  Transport  Administration;  a  review  of contracts and agreements for road and railway projects and interviews with employees at the Swedish Transport Administration. The basic execution and design should be an appropriate and sustainable transport solution which has adequate function excluding supplements or modification. It is the task of the Swedish Transport  Administration  to  decide  on  the  basic  design  of  each  project.  Examples  of supplements are standard or capacity enhancement and different design or location. The general conclusion  of  the  study  is  that  the  relationship  between  basic  design,  supplements  and adjustments can vary depending on different aspects. It depends mainly on whether it is a road or railway projects, if the project is carried out in the metropolitan area or in a rural municipality, which party initiates the project and finally how the negotiations are carried out. In order to make projects more consistent there could be benefits in establishing general guidelines and basic principles on what should be included in a basic design and what should be considered as supplements or adjustments. The guidelines could work as general standpoints in negotiations and as a support in deciding on the basic design of a project.

Flera saknade länkar i Europas transportnät definierades på mitten av 1980-talet som nödvändiga att bygga för att bidra till att uppnå de EU-politiska målen om fri rörlighet inom gemenskapen, större och jämnare transportflöden inom och mellan medlemsstaterna, ekonomisk tillväxt, en friktionsfri och välfungerande inre marknad, hållbar utveckling samt territoriell, social och ekonomisk sammanhållning. EU och medlemsstaterna initierade mot denna bakgrund transportinfrastrukturprogrammet "Trans-European Networks for Transport", eller det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) på svenska, som en följd av Maastrichtfördraget 1992. I Norden ska den s.k. Nordiska triangeln, som både har pekats ut som ett särskilt prioriterat transportinfrastrukturprojekt i de nu gällande och sannolikt inom kort i de nya EU-riktlinjerna för TEN-T, bidra till att uppnå de ovanstående politiska målen. Syftet med projektet är att sammanbinda Norge, Sverige, Danmark och Finland via uppgraderade och gränsöverskridande vägar, järnvägar och maritim infrastruktur. Förutom att projektet anses förbättra förbindelserna för gods och passagerare inom Norden, skapas bättre möjligheter för större och snabbare transportflöden till och från Centraleuropa, Ryssland och de baltiska länderna. Det västra benet i den Nordiska triangeln, dvs. korridoren Oslo-Göteborg-Köpenhamn, har varit föremål för diskussion sedan 1980-talet då en högklassig motorväg, järnväg samt en fast förbindelse över eller under Öresund och Fehmarn Bält föreslogs av "European Round Table of Industrialists". Syftet med infrastrukturpaketet var att förbättra transportinfrastrukturen inom korridoren samt få en fast förbindelse till kontinenten. Merparten av paketet har genomförts men en del kvarstår, däribland uppgraderingen av järnvägen, vars planläggning försvåras av det faktum att nationsgränserna medför utmaningar och hinder mot ett förverkligande av detta gränsöverskridande projekt. Syftet med uppsatsen har varit att identifiera och analysera dessa utmaningar och hinder, liksom att ge underlag för förslag i effektiv hantering och motverkan. Med utgångspunkt i institutionell teori och i transaktionskostnadsteori har studien visat att bristen på samordning och internationalisering i transportinfrastrukturplaneringen, med stor sannolikhet, utgör centrala faktorer i förklaringen till varför de tre berörda skandinaviska länderna sedan 1980-talet inte har realiserat en sammanhängande och av alla parter upplevd högklassig järnväg. För att kunna motverka och hantera dessa utmaningar och hinder på ett effektivt sätt bör Norge, Sverige och Danmark överväga att ta större hänsyn till gränsöverskridande infrastrukturplanering i framtida organisations- och styrmodeller för transportinfrastruktursektorn. Anledningen är att den nuvarande institutionella ramen för tillhandahållandet av transportinfrastruktur, förefaller ge upphov till höga transaktionskostnader som försvårar och förhindrar effektiv planering på inter-/multinationell nivå. Ett faktum som kan leda till att eventuellt nödvändig och lönsam transportinfrastruktur inte byggs. En organisatorisk lösning som diskuteras i uppsatsen, och som kan reducera dessa transaktionskostnader, är bildandet av ett Skandinaviskt Trafikverk med internationaliserade och harmoniserade planeringsprocesser. / A number of missing links in the European transport network was, during the mid 1980ies, defined as crucial for the smooth functioning of the internal market, and for ensuring sustainable development, economic growth, improved accessibility as well as economic, social and territorial cohesion. This lead in 1992 to the inclusion of a specific legal basis for the "Trans-European Networks for Transport" (TEN-T) in the Maastricht Treaty. The Nordic Triangle has, since the initiation of TEN-T in 1992, been considered as a priority transport infrastructure project. This is stated in the current and in the proposal for new EU-guidelines for TEN-T. The aim of the project is to contribute to the achievement of the above-mentioned political goals by building and upgrading roads, railways and maritime infrastructure between the Nordic countries. This is thought to improve the passenger and freight transports within the Nordic region but also to central Europe, the Baltic countries and Russia. The western leg of the Nordic Triangle, i.e. the corridor Oslo-Gothenburg-Copenhagen, has been of interest since the 1980s when a continuous motorway, high-speed railways and fixed links over/under the Oresund and the Fehmarn Belt were proposed by the European Round Table of Industrialists. The aim of the infrastructure package was to improve the transport infrastructure in the corridor, and via the above-mentioned tunnel/bridge projects, receive fixed links to central Europe. The majority of these plans have been implemented but some remain unrealized, including the railways, whose planning is complicated by the fact that the national borders poses challenges and obstacles to the realization of this cross-border infrastructure project. The aim of this paper has been to identify and analyze these challenges and obstacles, and provide proposals on how to restrain and mitigate them. Based on institutional theory and transaction cost theory it was found that the lack of coordination and internationalization in transport infrastructure planning, are two key factors, that explains why the countries in question have not managed to plan and build a continuous and sufficient railway. In order to restrain and mitigate these challenges and obstacles in an efficient way, one must consider to take greater account of cross-border planning in organizational and governance models for the transport infrastructure sector. The fact that the current institutional framework for the provision of transport infrastructure seems to give rise to high transaction costs, that impede or prevent efficient cross-border planning, makes this reasoning even more relevant. An organizational solution that is discussed is the formation of a transnational Scandinavian Transport Administration.

Infrastruktursatsningar är en stor del av den regionala utvecklingen i Sverige och forskare i ämnet är eniga om att satsningar på infrastruktur genererar en ökad ekonomisk utveckling. Något de fortfarande är oeniga om, är vilka metoder som är lämpliga att använda för att räkna ut effekten av den ekonomiska vinsten. Finns det några som gynnas mer än andra eller till och med missgynnas av dessa infrastrukturprojekt, hur ser det till exempel ut på landsbygden i de samhällen där större vägar tidigare passerat. Har dessa samhällen gynnats av att ha snabbare och enklare pendling till staden, eller har de istället drabbats negativt när motorvägen, som en del livnärde sig på, fått en ny sträcka. Denna forskningsrapport fördjupar sig i en av de största infrastruktursatsningarna i norra Sverige, nämligen ombyggnationen av europaväg 4 (E4) genom Sundsvall. Projektet som pågick mellan år 2010 och 2015 innebar att sträckan från Njurunda i söder till Skönsberg i norr byggdes om samt att Sveriges fjärde längsta bro anlades över Sundsvallsfjärden. Studien har med hjälp av ortsprismetoden och ortsanalyser utvisat vilken värdeförändring som skett på fastigheter taxerade som småhus, vid detta infrastrukturprojekt. Resultatet av dessa studier visar på den genomsnittliga förändringen av fastighetspriser i områdena Njurundabommen, Nedre Haga/Skönsberg, Nolby/Kvissleby samt Västbo. Data som låg till grund för resultatet visar delvis för få transaktioner, vilket är vanligt vid försäljningsanalyser på ortsnivå. Det genererar i sin tur en osäkerhet i resultatet, vilket medför att förändringarna kan bli stora i förhållande till den verkliga försäljningsutvecklingen. I denna studie minimerades detta genom att två likställda områden slogs ihop samt ett område fick tas bort, vilket slutligen gav ett resultat som indikerar på att områdena i denna studie haft en mer negativ prisutveckling mot Sundsvall och Sverige, sedan området fått en ny infrastruktur i form av E4:an Sundsvall. / Infrastructure investments is a large part of the regional development in Sweden, researchers in the subject agrees that investment in infrastructure generate increased economic development, one thing they still share a disagreement in which calculating methods are suitable. Are there any winners or losers in infrastructure projects, for example, smaller cities in the countryside where highways have previously passed, have they benefited from a quicker and easier commuting to the city, or have they been adversely affected when the highway has been given a new stretch? This research report focuses in one of the largest infrastructure investments in northern Sweden, European road 4 (E4) through Sundsvall. The research, combined with location-based sales comparison method and local analyzes, will show what effect market values will have on the houses real estate’s and what influence the road construction might have regarding to the values of the properties. The results of these studies are shown trough the average changes in property prices in the areas of Njurundabommen, Nedre Haga/Skönsberg, Nolby/Kvissleby and Västbo. However, the result was shown to have too few transactions, which is common in local level sales analyzes. This generates uncertainty in the result, meaning that the values can be large in relation to the actual sales development. The uncertainty was minimized in the results by merging two similar areas, which finally gave a result that indicates that the areas in the study had a more negative development towards Sundsvall and Sweden, since the area received a new infrastructure in the form of the E4 Sundsvall.

Investeringar i transportinfrastruktur är dyra och kräver god planering, även då blir det inte alltidsom tänkt. Denna studie ämnar att se relationen mellan en investering i transportinfrastruktur iÖresundsregionen och regional attraktionskraft samt ekonomisk tillväxt. Öresundsmetron ärännu en vision som planeras och diskuteras av Malmö Stad och Köpenhamns Kommun. Sedan1800-talet har företagen i västvärlden förändrats vilket har ökat behovet och efterfrågan på bratransportinfrastruktur i regionen. Tidigare studier visar att investeringar i transportinfrastrukturenkan öka den ekonomiska tillväxten och attraktionskraften genom lokalisering- ochurbaniseringsekonomier. De visar även att företag fortfarande resonerar på samma sätt som detidigare gjort när det kommer till lokalisering men efter att företag och samhälle utvecklats harval av lokalisering förändrats eftersom behoven har förändrats. Eftersom västvärlden inte kankonkurrera med produktionseffektiviteten som utvecklats i Asien har västvärlden gått från enfabriksindustri till kunskapsintensiva innovationsföretag. Innan den industriella revolutionen varråvaran och transportkostnader företagets högsta kostnad, när industriproduktionen ersattes medkompetent arbetskraft blev lönen företags högsta kostnad. Företag vill lokaliseras där de har lägstkostnad, här har Öresundsregionen chans att locka företag genom att öka attraktionskraftengenom bland annat en god infrastruktur som möjliggör för företag att ha tillgång till högutbildadpersonal, det vill säga den kreativa klassen. Studien är byggd på en kvalitativ metod där empirinbestår av artiklar från dagstidningar, en motion i Sveriges Riksdag, en undersökning avDemoskop samt en intervju gjord med Projektledaren för Öresundsmetron. Empiri haranalyserats utifrån tidigare forskning och de teoretiska modellerna. Resultatet visar att enÖresundsmetro kan leda till ökad attraktionskraft för Öresundsregionen och ekonomisk tillväxtgenom att företag och arbetskraft attraheras till regionen, med förutsättningen att den befintligainfrastrukturen fungerar som förväntat där Öresundsmetron kompletterar snarare än ersätter. / Investments in transport infrastructure are expensive and require planning, even then it does notalways work as intended. This study aims to see the relationship between an investment intransport infrastructure in the Öresund region and regional attractiveness as well as economicgrowth. The Öresundsmetro is still a vision which is planned and discussed in Malmö City andCopenhagen City. Since the 19th century companies in the western world have changed theirproduction which has increased the demand for good transport infrastructure. Previous studieshave shown that investments in transport infrastructure can increase the economic growth andattractiveness through localization- and urbanization economies. Previous studies have alsoshown that companies have a similar mindset as they have had historically when choosinglocalization, but as companies and society change, the demand and choice of localization haschanged. When the western world could not compete with the production efficiency which wasdeveloped in Asia, the western world’s companies developed from an industry toknowledge-intensive companies. Before the industrial revolution, raw materials andtransportation costs were the company's highest cost, when replacing the industrial productionwith skilled labor the salaries became companies highest cost. Companies want to be locatedwhere they have the lowest costs. Here, the Öresund region has a chance to attract companies byincreasing its attractiveness through, among other things, a good infrastructure that enablescompanies to have access to a higher educated workforce, the creative class. We have used aqualitative method where the empirical data consists of articles in newspapers, a motion in theSwedish Parliament, a survey of Demoskop and an interview with the Project Manager for theÖresundmetro. This empiric data has been analyzed based on previous research and theoreticalmodels. The results shows that the Öresundmetro can lead to increased attractiveness andeconomic growth, for the region in Öresund, by attracting companies and labor to the region,with the conditions that existing infrastructure works as it should where the Öresundsmetrocomplements rather than replaces.

I Sverige står byggsektorn för 25% av landets totala utsläpp av växthusgaser, där material står för mer än hälften av dessa utsläpp [1][2][3]. De största bidragsgivarna är stål och betong, men även material som aluminium och asfalt har en betydande miljöpåverkan. Sverige har satt upp ambitiösa mål för att minska CO2-utsläppen inom transportsektorn med 70% till 2030 och att uppnå nettonollutsläpp av växthusgaser till 2045 [4]. Trafikverket är en statlig myndighet med ansvar för transportinfrastruktur, som spelar en avgörande roll för att uppnå dessa mål [5]. Trafikverket står ensamt för 1,4 miljoner ton koldioxidekvivalenter (CO2e) per år, vilket är cirka 30% av de totala växthusgasutsläppen från transportsektorn i Sverige [6]. För att gradvis minska klimatpåverkan från sin verksamhet har Trafikverket satt upp etappmål baserade på de totala utsläppen av växthusgaser från år 2015 [7]. De syftar till att ställa om till 100% fossilfria bränslen till 2030 och uppnå netto-nollutsläpp till 2040. Utöver dessa åtgärder har Trafikverket utvecklat ett särskilt verktyg som kallas Klimatkalkyl, som bygger på principerna för livscykelanalys (LCA) [8]. Detta verktyg är särskilt utformat för att bedöma klimatpåverkan från transportinfrastrukturprojekt. Informationen bygger på energianvändnings- och utsläppsdata från 13 projekt från Trafikverket, i kombination med litteratur och intervjuer med personer inom områden som är relevanta för projektet. De 13 projekten delades in i tre projekttyper, väg, järnväg och bro, för att kunna göra jämförelser mellan olika kategorier och dra slutsatser baserat på analysen. Dessa slutsatser baserades på att identifiera skillnader i återkommande material och aktiviteter och deras klimatpåverkan. När de återkommande materialen hade identifierats undersöktes materialens och aktiviteternas livscykelfas för att fastställa de mest betydande växthusgasutsläppen och den största potentialen för minskning. Resultaten av denna undersökning visade att de största utsläppen och minskningspotentialen för de återkommande materialen fanns i produktionsfasen, medan bränsleförbränningen fanns i användningsfasen med tonvikt på substitution av fossila material. Litteratur och information från intervjuer kombinerades och analyserades för att identifiera potentiella åtgärder för att minska växthusgasutsläppen. De identifierade och bekräftade minskningsåtgärderna implementerades i reduktionsscenarier för vart och ett av Trafikverkets mellanliggande minskningsmål för projekten i klimatkalkyl. Slutsatsen som kunde dras från dessa scenarier var att de nuvarande möjliga reduceringsåtgärderna ger inkonsekventa resultat av de reduceringar som krävs för att uppfylla framtida mål inom transportinfrastrukturbyggande för dessa typer av projekt. Vägprojekten visade stor potential där alla mål utom ett uppnåddes, men järnvägs- och broprojekten nådde inte de flesta av målen för minskning av växthusgasutsläppen. Resultaten tyder därför på att det finns ett behov av ytterligare åtgärder, insatser och innovationer för att nå netto-nollutsläpp till 2040 för transportinfrastruktur. / In Sweden, the construction sector accounts for 25% of the country’s total greenhouse gas (GHG) emissions, with materials accounting for more than half of these emissions [1][2][3]. The main contributors are steel and concrete, but materials such as aluminium and asphalt also have a significant environmental impact. Sweden has set ambitious targets to reduce CO2 emissions in the transport sector by 70% by 2030 and to achieve net-zero GHG emissions by 2045 [4]. The SwedishTransport Administration (STA) is a government agency responsible for transport infrastructure, which plays a crucial role in achieving these goals [5]. The STA alone is responsible for 1.4 million tonnes of carbon dioxide equivalent (CO2e) emissions per year, which is about 30% of the total GHG emissions from the transport sector in Sweden [6]. To gradually reduce the climate impact of its operations, STA has set milestone targets based on total GHG emissions in 2015 [7]. They aim to switch to 100% fossil-free fuels by 2030 and achieve net-zero emissions by 2040. In addition to these measures, STA has developed a special tool called the Climate Calculation Program (CCP), which is based on the principles of Life-Cycle Assessment (LCA) [8]. This tool is specifically designed to assess the climate impact of transport infrastructure projects. The information was based on energy use and emission data from 13 projects managed by the STA, combined with literature and interviews with people in areas relevant to this project. The 13 projects were divided into three project types, road, railway and bridge, in order to make comparisons between different categories and draw conclusions based on the analysis. These conclusions were based on identifying differences in recurring materials and activities and their climate impacts. Once the recurring materials were identified, the life-cycle phase of the materials and activities was examined to determine the most significant GHG emissions and the highest potential for reduction. The results of this investigation showed that the highest emissions and reduction potential for the recurring materials were in the production phase, while fuel combustion was in the use phase with emphasis on substitution of fossil-materials. Literature and information from interviews were combined and analysed to identify potential GHG reduction measures. The identified and confirmed reduction measures were implemented in reduction scenarios for each of the STA’s intermediate reduction targets for the CCP projects. The conclusion that could be drawn from these scenarios was that the current possible reduction measures provide inconsistent results of the reductions necessary to meet future targets in transport infrastructure construction for these types of projects. Road projects showed great potential where all targets but one were achieved, however the railway and bridge projects did not reach most of the GHG emissions reduction targets. The results therefore suggests that there is a need of additional measures, actions and innovations to reach net-zero emissions by 2040 for transport infrastructure.