This paper presents the phenomenon of private co-financing of national roads. The theory section show that there is currently no statutory regulation of private co-financing. However a regulation is proposed in a supplement to existing planning and building law (2010:900). The case studies present examples of how private co-financing of national roads works in practice. In these cases, private co-financing is regulated by the development agreement. The analysis points out that problems can arise when the parties in a development agreement are not equal. / I denna uppsats presenteras fenomenet privat medfinansiering av statliga vägar. I teoriavsnittet visas att det idag inte finns någon lagreglering av privat medfinansiering. En reglering föreslås dock i ett tillägg till gällande plan- och bygglag (2010:900). I fallstudier presenteras exempel på hur privat medfinansiering av statliga vägar går till i praktiken. Där framkommer att privat medfinansiering regleras i exploateringsavtal. Analysen visar bland annat på att vissa problem kan uppstå då parter i ett exploateringsavtal inte är jämbördiga.

Infrastrukturen är en förutsättning för att människor och gods ska kunna förflytta sig i samhället och förutsätts därför fungera på ett tillfredsställande sätt. För att t.ex. en väg ska vara meningsfull och   effektiv  behöver  den   dessutom  ingå   i   ett   större   nät   med   olika   transportnoder. Transportinfrastrukturen i Sverige kan vara statligt, kommunalt eller enskilt och varje part är ansvarig för att den egna delen ska samverka med de övriga till en helhet. Det medför också att en aktör sällan kan göra ingrepp i sina egna anläggningar utan att påverka de andras användning. Det  betyder  att  om  staten  gör  åtgärder  på  den  statliga  vägen  eller  järnvägen  medför  det konsekvenser för kommunens anläggningar. Därmed kan anpassning av anslutande anläggningar bli nödvändigt i samband med om- eller nybyggnad av statlig transportinfrastruktur. I anknytning till detta kan kommunen önska olika former av tillägg, t.ex. ökad kapacitet och standard, i förhållande till grundutförandet. Kommunen ska då svara för de merkostnader som tillägget genererar. För att klargöra ansvarsfördelningen mellan parterna bör projektets grundutförande bestämmas. Syftet  med  examensarbetet  är  att  klargöra  gränserna  mellan  grundutförande,  tillägg  och anpassning. Målet är att ge en tydligare bild av vad som kan ingå i grundutförande, tillägg respektive anpassning. Undersökningen har begränsats till att enbart se till relationen mellan staten och kommunen inom väg- och järnvägsprojekt. Arbetet innehåller en undersökning av relevant lagstiftning, regeringens propositioner  och  utredningar.  För att belysa Trafikverkets ståndpunkter har undersökning gjorts av dokument författade av Trafikverket, granskning av avtal för väg- och järnvägsprojekt samt intervjuer med Trafikverkets handläggare. Av  propositionen  2012/13:25  Investeringar  för  ett  starkt  och  hållbart  transportsystem  framgår  att Trafikverket ska ta ställning till grundutförande i varje enskilt fall. Det bör utgå ifrån det som staten är förpliktigad att anlägga, vara ändamålsenligt och fungerade redan utan tillägg eller förändring. Exempel på tillägg är standard- eller kapacitetshöjning och annan utformning eller lokalisering. Gränsen mellan grundutförande, tillägg och anpassning beror främst på om det är ett väg-   eller   järnvägsprojekt,   om   projektet   ska   utföras   i   storstadsregionen   eller   i   en landsortskommun, vem som är initiativtagaren till åtgärden och slutligen hur förhandlingarna ser ut. Det kan finnas fördelar för Trafikverket i att skapa generella riktlinjer för vilka åtgärder som bör  ingå  i  ett  grundutförande  samt  vilka  åtgärder  som  bör  räknas  som  tillägg  respektive anpassning. Riktlinjerna kan fungera som stöd och utgångspunkter i en förhandling med annan part och förenkla vid bestämmandet av ett grundutförande. / Transport infrastructure in  Sweden can be under  state, public or  private  responsibility and ownership. Those are all a part of a transport network and each operator is responsible that their part  is  working  properly,  so  the  overall  network  can  function accordingly to  its  demands. Therefore operators rarely can make changes in their own facilities without affecting the overall network. Changes on a state road or railway construction often have consequences for the municipal facilities. Adjustments of the connecting infrastructure might be required in a smaller or lager extent. In addition the municipality can wish for different forms of supplement when the state is initiating new projects on state infrastructure. Example of a supplement is increased capacity or standards  in relation to the basic design. The municipality will bear the additional costs the supplements generate for the project. A basic design of the project should be defined in order to determine the extension of the supplements. The purpose of this study is to clarify the interface between basic design, supplements and adjustments. The aim is to provide example of what can be included in basic design, supplements and additions. The study examines the relationship between the state and the municipality and their responsibilities towards each other. It contains a study of legislations and government investigations; documents  authored  by  the  Swedish  Transport  Administration;  a  review  of contracts and agreements for road and railway projects and interviews with employees at the Swedish Transport Administration. The basic execution and design should be an appropriate and sustainable transport solution which has adequate function excluding supplements or modification. It is the task of the Swedish Transport  Administration  to  decide  on  the  basic  design  of  each  project.  Examples  of supplements are standard or capacity enhancement and different design or location. The general conclusion  of  the  study  is  that  the  relationship  between  basic  design,  supplements  and adjustments can vary depending on different aspects. It depends mainly on whether it is a road or railway projects, if the project is carried out in the metropolitan area or in a rural municipality, which party initiates the project and finally how the negotiations are carried out. In order to make projects more consistent there could be benefits in establishing general guidelines and basic principles on what should be included in a basic design and what should be considered as supplements or adjustments. The guidelines could work as general standpoints in negotiations and as a support in deciding on the basic design of a project.

Baggrund: D. 1. januar 2007 trådte kommunalreformen i kraft i Danmark. Regionsdannelsen er den største ændring af den offentlige sektor siden kommunalreformen i 1970. Ansvaret for sundheds-væsenet bliver regionernes hovedopgave. Formål: At beskrive, analysere og diskutere de strukturændringer, der finder sted i sundhedsvæsenet, med hovedvægt på sygehusvæsenet i Danmark. Metode: Opgaven tager afsæt i et litteraturstudie, hvor udgangspunktet er officielle kilder og udredninger samt videnskabelig litteratur. Resultater: Strukturreformen, der er en centralisering, er inspireret af New Public Management-filosofien. Finansieringssystemet på sundhedsområdet er blevet væsentligt forandret med kommunalreformen. Det er en tvivlsom antagelse, at kommunale foranstaltninger er billigere end de regionale sundhedsydelser, og at nettobesparelsen er tilstrækkelig til at drive substitutionsprocessen. En nedsættelse af behandlingsgarantien fra to til en måned må forventes at stimulere markedet for private sundhedsydelser, med en underminering af den integrerede model med offentligt ejerskab og drift af sygehusvæsenet til følge. Konklusion: Den nye finansieringsmodel påvirker aktørernes økonomiske incitamenter, idet de enkelte aktører kun belønnes for de ydelser, de selv leverer til patienten, uden sammenhæng med resten af behandlingsforløbet. Den stigende aktivitetsafhængige finansiering udgør en væsentlig styringsmæssig udfordring. Ventetidsgarantien får med nedsættelsen fra to til en måned karakter af at være et servicemål, frem for at være en garanti for behandling af høj faglig kvalitet. / Background: On 1 January 2007 the Local Government Reform came into force. The formation of regions is the biggest change of the public sector since the Local Government Reform in 1970. The regions’ main task will be the responsibility for health service. Purpose: To describe, analyse and discuss the structural changes taking place in the Danish health service, with emphasis on hospitals. Method: The starting point of the essay is official sources and explanations as well as scientific literature. Results: The structural reform is a centralisation is inspired by the New Public Management philosophy. The financial system in the health care area has been changed significantly through the Local Government Reform. It is dubious to assume that local government measures are cheaper than the regional health services, and that the net saving is sufficient to drive the substitution process. A reduction of the treatment guarantee from two to one month must be expected to stimulate the private health service market, thereby causing undermining of the integrated model with public ownership and operation of health service. Conclusion: The new financing model will affect the financial incentives in the system as the individual players are only rewarded for the services they deliver to the patient with no relation to the remaining treatment. The increasing activity depending financing presents a significant management challenge. With the reduction from two months to one the waiting time guarantee will assume the character of being a service goal instead of a guarantee of treatment of high professional quality. / <p>ISBN 978-91-85721-28-3</p>

Utveckling av infrastruktur är en förutsättning för att hantera, men också för att stimulera, urbanisering och stadsutveckling. År 2012 inleddes vad som kom att kallas stockholmsförhandlingen där staten, Stockholms läns landsting och fyra kommuner skulle besluta om finansiering av nya tunnelbanesträckningar samt bostadsbebyggelse i Stockholms län. Att genomföra stora infrastrukturprojekt är kostsamt och kräver omfattande finansiering och den första april 2017 öppnades nya möjligheter upp för finansiering av sådana projekt. Denna nya möjlighet innebär att kommuner kan ålägga exploatörer att medfinansiera en del av kommunens kostnader för investeringar i transportinfrastruktur, så kallad medfinansieringsersättning. Den nya medfinansieringsersättningen är i sin tur ett verktyg för så kallad värdeåterföring. Under antagandet att infrastruktur ger upphov till stora värdeökningar i närliggande fastigheter används värdeåterföring för att den som har nytta av infrastruktur ska finansiera densamma. Internationellt har värdeåterföring sedan länge använts för att finansiera infrastruktur och således finns det en mängd olika metoder för hur det ska gå till. Syftet med denna uppsats har varit att, med utgångspunkt i hur värdeåterföring implementeras vid utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm, jämföra olika metoder för värdeåterföring. Jämförelsen av tre olika metoder: Development Impact Fees, Tax Increment Financing och Special Assessments, har gjorts i form av fallstudier med utgångspunkt i faktorer så som möjlighet till applicering på svenska förhållanden, grad av värdeåterföring och deltagandegrad. Fallstudier tillsammans med teori om markvärden visar att värdeåterföring är en finansieringsmetod med stor potential att möjliggöra infrastrukturinvesteringar. Utgångspunkten är att en bra metod för värdeåterföring bör kännetecknas av att det värde som återförs står i relation till nyttan samt att deltagandegraden är hög. Det visar sig att samtliga studerade metoder har sina för- och nackdelar och att total rättvisa är svår att åstadkomma. Samtidigt visar det sig att den metod som i störst utsträckning anses uppfylla kriterierna för vad som är en bra metod för värdeåterföring inte lämpar sig bäst i Sverige givet rådande förhållanden. Att Sverige har regioner med olika förutsättningar, framförallt skillnader i markvärden, har bidragit till slutsatsen att ett strikt rikstäckande ramverk kan vara kontraproduktivt i syftet att utnyttja värdeåterföringens fulla potential. / Development of infrastructure is fundamental to manage, but also to stimulate urbanization and development of cities. In 2012, an agreement called stockholmsförhandlingen, was made where the state, Stockholm County Council and four municipalities were to decide how a new subway should be financed and how the supply of housing in the Stockholm region were to be solved. It is not a new finding that infrastructure projects require large investments but in April 2017 a new possibility of financing these kinds of projects occurred. This opportunity makes it possible for municipalities to oblige developers to bear a part of the infrastructure costs. This new possibility is a tool for value capturing. With the assumption that infrastructure cause large increases in values of nearby properties, value capturing is used because property owners who benefit from the infrastructure should contribute to the cost of the investment.  Value capturing has been widely used internationally and therefore there are many ways to accomplish it. The purpose of this thesis is, with starting point in the financing of the new subway in Stockholm, to compare different methods for value capturing. The comparison of the three methods; Development Impact Fees, Tax increment Financing and Special Assessments has been made using case studies to acknowledge the possibilities of implementing each method in current Swedish legislation and conditions.  The case studies, along with theory about property values shows that value capturing is a method of big potential to enable investments in infrastructure. The conclusion is also that a good method should be characterized by the fact that the value captured is in proper relation to the benefits received but also a high level of participation. It has been shown that all three methods have its advantages and disadvantages and that total justice is hard to accomplish. At the same time, it has been shown that the method best meeting these requirements perhaps isn’t the best method for implementation in Sweden. The fact that Sweden has regions with different attributes, especially large variations in property value has led to the conclusion that a strictly nationwide framework could turn out to be counterproductive in the purpose of utilizing the full potential of value capture.

Den unionsrättsliga statsstödsrätten är ett omfattande rättsområde med huvudregel att statligt stöd är förbjudet enligt art. 107.1 FEUF, eftersom statliga stödåtgärder kan snedvrida konkurrensen på den inre marknaden. Det finns undantag från förbudet, exempelvis när ett statligt stöd kan underlätta utvecklingen av vissa näringsverksamheter. Kommissionen gör i de fallen en skönsmässig bedömning av stödåtgärden och dess förenlighet med den inre marknaden. Två sådana bedömningar har gjorts angående offentliga medfinansieringar av multiarenor i Uppsala respektive Köpenhamn. Utredningen i uppsatsen av kommissionens beslut i frågorna innebar att undersöka hur kommissionen bedömer rekvisiten i art. 107.1 och 107.3 c FEUF, och undersöka när undantaget bedöms som tillåtet respektive otillåtet. Utredningen visar att undersökningen huruvida statligt stöd förelåg enligt art. 107.1 FEUF utgjorde en relativt enkel bedömning, och tillämpningen av art. 107.3 c en djupare granskning av påverkan på konkurrensen och samhandeln. Trots multiarenornas olika karaktärer, lokal respektive kommersiell, där den ena var tänkt att drivas av världens största evenemangsbolag, utgjorde arenorna ett undantag från förbudet att statligt stöd inte är tillåtet. Kommissionen lade bland annat vikt vid att den offentliga medfinansieringen inte fick vara större än vad som var tillräckligt för marknadsmisslyckandet, men även att det saknades arenakapacitet i områdena.  I uppsatsen behandlas även förekomsten av olagligt stöd. Kommissionen har befogenhet att utöva kontroll över medlemsstaternas stödåtgärder, och nationella domstolar har en skyldighet att pröva en talan som väcks av en enskild som påstår att en åtgärd skett i strid mot genomförandeförbudet, med grund i förbudets direkta effekt i medlemsstaterna. Ett stöd som beviljats i strid mot genomförandeförbudet innebär flertalet legala risker för stödmottagare respektive stödgivare. I uppsatsen diskuteras riskerna, bland annat skyldigheten för stödgivaren att återkräva ett utbetalat stöd som bedöms olagligt med alla medel som krävs. Ett sådant förfarande kan innebära att stödmottagaren tvingas i konkurs, på grund av att staten som stödgivare inte anmält stödåtgärden till kommissionen. Även konkurrenters möjligheter till överklagande vid ett beslut som innefattar en eventuell olaglig stödåtgärd utreds. I den svenska statsstödslagen, vilken hanterar olagligt statsstöd, har endast stödgivaren rätt att väcka talan om olagligt stöd. Lagen har kritiserats och rättsläget betraktas om osäkert, inte minst eftersom svensk rätt innehåller ett huvudförbud mot tredje mans talan. I uppsatsen utreds en konkurrents överklagandemöjligheter enligt kommunallagen, förvaltningslagen samt i allmän domstol. Utredningen visar att den kontrollfunktion som konkurrenter ska utgöra på statsstödsrättens område inte är tillräcklig i svensk nationell rätt. De risker som diskuterades tidigare i uppsatsen kan således antas ha en relativt låg risk att realiseras när en konkurrent vill angripa ett olagligt statsstöd. Det är sannolikt att den svenska nationella statsstödsrätten inte uppfyller unionsrättens krav på effektivt rättsmedel för enskilda, och att regleringen för konkurrenter således är bristfällig i svensk rätt.