Detta examensarbete har genomförts med Institutet för transportforskning (TFK) som uppdragsgivare. TFK har gjort en förstudie som behandlar en IT-baserad ledsagningstjänst, Navigator, som ska guida synskadade till närmaste busshållplats för vidare färd i kollektivtrafiken. Synskadade som reser med kollektivtrafiken behöver en annan typ av stöd för sin resa än vad en seende person behöver. Bland annat behöver de få information på ett ickevisuellt sätt. Det kan t.ex. innebära att få information om vilken tid bussen anländer till hållplatsen, uppläst via en hörsnäcka. Information om vägnät och om busslinjenät är viktiga förutsättningar för att Navigator ska fungera tillfredställande. Målet med den här rapporten har varit att undersöka om det går att få de två referenssystemen NVDB:s vägnät och Dalatrafiks busslinjenät, att samverka. Vi har kommit fram till att det finns möjligheter att genomföra detta då vägens noder och referenslänkar samt busshållplatser är koordinatsatta. Då det är viktigt för synskadade att bli navigerade efter en så säker väg som möjligt är det nödvändigt att information om cykel- och gångvägar sammankopplas med vägnätet och busslinjenätet. Den informationen finns idag hos kommunerna. Vi har även gett ett förslag på en systemarkitektur för hur Navigator bör utformas för att uppfylla målet med rapporten.

When creating a map, the amount of data and which geographical information chosen to bepresented are decided based on the purpose of the map. Trafikverket is responsible for theNational Road Database that is a reference road network with a large amount of dataconnected to it. The database is built at a carriageway level where several links can be usedto represent a single road. In this thesis the database has been studied as well as thepossibilities to create an automatic workflow that creates a generalisation to road level. Someapplications and analyses that use this database are requesting input data of a higher level ofdetail. It is also found important from a cartographic point of view. Possibilities to create alinear referencing for the data between the different levels was studied as well, to make theupdates between the levels easier and not having the need to maintain two differentdatabases. It would make it possible to inherit attributes and the generic features connectedto the network.The first fully automated workflow for a generalisation of an entire map was developed in theNetherlands in 2014. Several other agencies in Sweden and Norway are currently working ongeneralisations as well and using different approaches. Statens Vegvesen, which is theNational Road Agency in Norway, has already implemented the different levels of detail intheir road database. Lantmäteriet currently has a project where their goal is to create a fullyautomated map to easily change to a larger scale.After studying the programs used in other generalisations and which programs Trafikverketnormally use, FME and ArcGIS were chosen to be used in this thesis. A small study area waschosen, and the proper data was collected from the National Road Database. The study wasconducted by a set of experiments and trying different parameter values in order to obtain asatisfactory result.Three different areas where studied, where the goal was to find a sequence of functions thatsuccessfully generalised all the areas. The areas were parallel roads, complex intersectionsand roundabouts. The result consists of a suggested workflow, but alterations hade to bemade manually since it was not possible to find a fully automated generalisation for the areachosen. Therefore, a set of functions and tools that could be developed were collected as wellin the end to make a more automated workflow possible.The result found in this thesis show that if the cartographic generalisations are more studiedand examined it should be possible to get a more automated workflow to create ageneralisation between the different level of detail. However, it might be difficult to get theworkflow fully automated due to the complexity of the intersections. / När en karta skapas baseras mängden data och vilken geografisk information som skaförmedlas beroende på syftet med kartan. Trafikverket ansvarar för den NationellaVägdatabasen som är ett referensvägnät med en stor mäng data kopplad till vägnätet.Referensvägnätet är byggt på en körbanenivå. I det här arbetet har databasen studerats ochvilka möjligheter som finns för att skapa en automatisk generalisering till vägnivå. Det finnsett behov att representera data på en annan detaljnivå för vissa applikationer och analysersom använder sig av vägdatabasen. Det är även viktigt utifrån ett kartografiskt synsätt.Möjligheterna att skapa en linjär referering mellan de olika detaljnivåerna har undersökts, föratt förenkla uppdateringar mellan nivåerna samt att inte behöva ajourhålla två olikadatabaser. Det skulle även göra det möjligt att attribut och företeelser kan ärvas mellan deolika nivåerna.Det fösta helt automatiserade arbetsflödet för en generalisering av en karta utformades 2014i Nederländerna. Flera andra myndigheter i Sverige och Norge arbetar just nu med den härtypen av generaliseringar och har använt sig av olika tillvägagångssätt. Statens Vegvesen,vilket är den statliga myndighet som ansvarar för vägar i Norge, har redan implementerat olikadetaljnivåer i deras vägdatabas. Lantmäteriet har ett projekt med målet att skapa en fulltautomatisk generalisering för olika skalor.Efter att ha studerat de olika program som vanligtvis används vid generaliseringar samt vilkaprogram som Trafikverket använder sig av så valdes FME och ArcGIS i det här arbetet. Ettmindre studieområde valdes ut och relevant data hämtades från den NationellaVägdatabasen. Studien bestod av olika experiment och tester av olika parametervärden föratt få ett acceptabelt resultat.Tre olika områden studerades, där målet var att hitta en följd operationer som skapade enlämplig generalisering för alla områden. De tre olika områdena var parallella vägar,trafikplatser och cirkulationsplatser. Resultatet består av förslag på ett arbetsflöde, men delarhar behövt göras manuellt då det inte var möjligt att hitta en helt automatiseradgeneralisering för det valda området. Förslag på olika funktioner och verktyg som kanutvecklas har sammanställts, för att kunna utvecklade ett mer automatiserat arbetssätt.Resultatet av det här arbetet visar att om kartografiska generaliseringar studeras och testasmer skulle det kunna vara möjligt att skapa ett mer automatiserat arbetssätt med syfte attmöjliggöra generaliseringar mellan olika detaljnivåer. Det kan däremot vara svårt att få dettahelt automatiserat på grund av de olika komplexa trafikplatserna.

Vilken transportväg är den miljövänligaste för att ta sig från plats A till plats B? För att ta reda på detta krävs det någon form av modell för vägnätet som gör det möjligt att beräkna den totala bränsleförbrukningen för en viss resväg. Ett sätt att skapa en sådan kostnadsmodell är genom att applicera vägnätet på en höjdmodell med mål att vägnätet ska få höjddata. Problemet med denna metod är dock att stora plötsliga höjdskillnader genereras vilket inte motsvarar verkligheten. Syfte med detta arbete är därför att undersöka orsaken eller orsaker till varför stora höjdskillnader uppstår vid en direkt applikation av vägnät på en höjdmodell. I denna studie motsvaras vägnätet av NVDB (Sveriges nationella vägdatabas) som innehåller Sveriges vägar, och höjdmodellen av en höjdmodell framtagen med hjälp av Lantmäteriets laserskanning. Rapporten delas in i två delar - en teoridel och en databearbetning. Den första delen, teoridelen, ska ge en inblick i hur NVDB och Lantmäteriets höjdmodell är framtagna. I denna del finns även information om de tre studieområdena Göteborg, Kiruna och Värnamo. Den andra delen som är databearbetning handlar istället om att slå ihop de två dimensionerna för att senare kunna identifiera eventuella problemområden. För att åstadkomma detta används bland annat Extract By Mask och Focal Statistics i programmet ArcGIS. Resultatet från denna studie visar att den vanligaste orsaken till att problemområden uppstår är att vägnätet i NVDB hamnar utanför den fysiska och verkliga vägen på höjdmodellen. Andra orsaker som kunde identifieras är kritiska punkter såsom tunnlar och broar. Att vägnätet hamnar utanför beror på att generaliseringsregler tillämpas vid framtagning av NVDB. För att lösa problemet med plötsliga höjdförändringar skulle exempelvis interpolation kunna användas för att jämna ut skillnaden. / Which transport route from point A to point B is the most environmentally friendly? To determine it, a model of the road network is needed to calculate the total fuel consumption for a specific route. One way to create this type of cost model is to apply the road network to a height model, intending to assign height data for the road network. However, the problem with this method is that large, sudden height differences occur which do not correspond to reality. The motive of this work is to investigate the cause or causes of why these height differences appear with the direct application of a road network onto a height model. In this report, the road network is NVDB (National Road Database of Sweden) which contains all roads of Sweden, and the height model is a height model produced by the laser scanning of Lantmäteriet. The report is divided into two parts - literature study and data processing. The first part, the literature study, is supposed to give an insight into how NVDB and the height model are created. This part also contains information about the three study areas Göteborg, Kiruna and Värnamo. In the second part, which is the data processing, the two dimensions are merged and are later analyzed to identify any problem areas. To achieve this, the software program ArcGIS is used, and Extract By Mask and Focal Statistics are some used functions. The results from this study indicate that the most common source of problem areas where height differences occur is that the road network in NVDB is placed incorrectly and therefore does not correspond to the physical world whereas often is the road on the height model. Another common source are critical points such as tunnels and bridges. When producing the NVDB, rules of generalization are applied, resulting in the road network placed outside the physical road. A potential solution for the sudden height change is using interpolation between points to level out the height difference.

Traditional shortest path algorithms can efficiently find the optimal paths in graphs using simple heuristics. However, formulating a simple heuristic is challenging under the road network setting since there are multiple factors to consider, such as road segment length, edge centrality, and speed limit. This study investigates how a neural network can learn to take these factors as inputs and yield a path given a pair of origin and destination. The research question is formulated as: Are neural networks applicable to real-time route planning tasks in a roadnetwork?. The proposed metric to evaluate the effectiveness of the neural network is arrival rate. The quality of generated paths is evaluated by time efficiency. The real-time performance of the model is also compared between pathfinding in dynamic and static graphs, using theabove metrics. A staggered approach is applied in progressing this investigation. The first step is to generate random graphs, which allows us to monitor the size and properties of the training graph without caring too many details in a road network. The next step is to determine, as a proof of concept, if a neural network can learn to traverse simple graphs with multiple strategies, given that road networks are in effect complex graphs. Finally, we scale up by including factors that might affect the pathfinding in real road networks. Overall, the training data is optimal paths in a graph generated by a shortest path algorithm. The model is then applied to new graphs to generate a path given a pair of origin and destination. The arrival rate and time efficiency are calculated and compared with that of the corresponding optimal path. Experimental results show that the effectiveness, i.e., arrival rate ofthe model is 90% and the path quality, i.e., time efficiency has a medianof 0.88 and a large variance. The experiment shows that the model has better performance in dynamic graphs than in static graphs. Overall, the answer to the research question is positive. However, there is still room to improve the effectiveness of the model and the paths generated by the model. This work shows that a neural network trained to make locally optimal choices can hardly give a globally optimal solution. We also show that our method, only making locally optimal choices, can adapt to dynamic graphs with little performance overhead. / Traditionella algoritmer för att hitta den kortaste vägen kan effektivt hitta de optimala vägarna i grafer med enkel heuristik. Att formulera en enkel heuristik är dock utmanande för vägnätverk eftersom det finns flera faktorer att överväga, såsom vägsegmentlängd, kantcentralitet och hastighetsbegränsningar. Denna studie undersöker hur ett neuralt nätverk kan lära sig att ta dessa faktorer som indata och finna en väg utifrån start- och slutpunkt. Forskningsfrågan är formulerad som: Är neuronnätverket tillämpliga på realtidsplaneringsuppgifter i ett vägnät?. Det föreslagna måttet för att utvärdera effektiviteten hos det neuronnätverket är ankomstgrad. Kvaliteten på genererade vägar utvärderas av tidseffektivitet. Prestandan hos modellen jämförs också mellan sökningen i dynamiska och statiska grafer, med hjälp av ovanstående mätvärden. Undersökningen bedrivs i flera steg. Det första steget är att generera slumpmässiga grafer, vilket gör det möjligt för oss att övervaka träningsdiagrammets storlek och egenskaper utan att ta hand om för många detaljer i ett vägnät. Nästa steg är att, som ett bevis på konceptet, undersöka om ett neuronnätverk kan lära sig att korsa enkla grafer med flera strategier, eftersom vägnätverk är i praktiken komplexa grafer. Slutligen skalas studien upp genom att inkludera faktorer som kan påverka sökningen i riktiga vägnät. Träningsdata utgörs av optimala vägar i en graf som genereras av en algoritm för att finna den kortaste vägen. Modellen appliceras sedan i nya grafer för att hitta en väg mellan start och slutpunkt. Ankomstgrad och tidseffektivitet beräknas och jämförs med den motsvarande optimala sökvägen. De experimentella resultaten visar att effektiviteten, dvs ankomstgraden av modellen är 90% och vägkvaliteten dvs tidseffektiviteten har en median på 0,88 och en stor varians. Experimentet visar att modellen har bättre prestanda i dynamiska grafer än i statiska grafer. Sammantaget är svaret på forskningsfrågan positivt. Det finns dock fortfarande utrymme att förbättra modellens effektivitet och de vägar som genereras av modellen. Detta arbete visar att ett neuronnätverk tränat för att göra lokalt optimala val knappast kan ge globalt optimal lösning. Vi visar också att vår metod, som bara gör lokalt optimala val, kan anpassa sig till dynamiska grafer med begränsad prestandaförlust.

Denna uppsats har skapats för att agera underlag vid framtagandet av en strukturskiss över fastigheten Nya Jägersro, som ligger i den sydöstra delen av Malmö. Uppsatsen syftar till att skapa ett designkoncept som kombinerar social och ekologisk hållbarhet, för att utforska en förändrad syn på hur en plats blir ekologiskt hållbar, detta utan att förbise platsens kvaliteter. Uppsatsens frågeställningar adresserar två problem. Den första är hur dagens stadsplanering väljer att förtäta städer baserat på stadsideal i syfte att bygga hållbart. Den andra ligger i syn på vad anses som göra en stad ekologiskt hållbar. För att adressera dessa problem är uppsatsens syfte att ta fram ett designkoncept som kombinerar social och ekologisk hållbarhet och som tar hänsyn till platsens specifika kvaliteter. Teorin baseras på begreppen Ekologisk urbanism och R-urbanitet, som båda eftersträvar hållbara städer, tillsammans med kompletterande teoretiska byggstenar som fungerar som bryggan mellan teori och verklighet. Arbetet använder sig av två metoder, en kvalitativ- och en design-tänk metod. De metoder av datainsamling som har använts är platsundersökning, litteraturstudier och semistrukturerade intervjuer. Designkonceptet som slutligen presenteras består av ett alternativt sätt att designa städer. Verktygen till detta alternativ har funnits genom design-tänkande som kompletterande metod, där de teoretiska byggstenarna tillsammans kunnat skapa en ständigt förändrande process som skapar en hållbar stadsdel med ett hållbart levnadssätt i fokus. I framtiden kan designkonceptet hjälpa till att uppnå en mer ekologiskt hållbar stad, som tar sig an alla aspekter i staden vilket kan göra staden helt ekologiskt hållbar istället för delvis miljövänlig. Detta sammanfaller i flera avseenden med SMT:s och Malmö Stads agendor, men avviker delvis i vissa aspekter. Den största avvikande faktorn i relation till SMT Malmö Partner Holding AB (MKB Fastighets AB, Skanska Sverige AB och Tornet Bostadsproduktion AB) är att ‘Nya Jägersro’ enligt det förslag som presenteras i uppsatsen inte föreslås lika tätbebyggt som SMT eftersträvar. Det som uppsatsen argumenterar för är ett förslag som är formad efter Jägersros plastkvaliteter som en plats mellan stad och landsbygd. / This thesis has been made to act as the basis for the development of a structural sketch over the estate, Nya Jägersro, in the southeastern part of Malmö. The thesis seeks to create a design concept that combines social and ecological sustainability and to explore a changed view of how a site becomes ecologically sustainable without overlooking the site's qualities. The thesis questions are based on two problems. The first one is how today's city planning chooses to densify cities based on ideals to build sustainably. The second one is the view of what is sustainable. To address these problems the thesis purpose is to produce a design concept that combines social and ecological sustainability and takes the site's specified qualities into consideration. The theory consists of the concept’s Ecological urbanism and the R-urban, both striving for sustainable development and complemented by theoretical building blocks which work as the bridge between theory and reality. The method used in this thesis is a qualitative method combined with design-thinking. The used methods for information gathering are site observation, literary studies, and semi-structured interviews. The proposed design concept builds on an alternative way to design cities. The tools used for this alternative way of designing have been developed through design-thinking as a complementing method where the theoretical building blocks, together, creates a continuously transformative process that aim to create sustainable neighborhoods with a focus on a more sustainable way of life. The design concept seek to help realizing a more ecological city in practice, that takes on all aspects of the city which can make the city ecological instead of just environmentally friendly. The design concepts, thus align with SMT:s and Malmö Stads agendas, but differs in some aspects. The largest differentiating factor is the view on how dense Nya Jägersro should be built, and how the site´s urban and rural qualities can be taken as a point of departure for designing the new built environment.