Las características antropométricas, del material de competición y la evolución de las variables cinemáticas (velocidad, frecuencia, longitud e índice de ciclo) sobre las distancias de 200 y 500 m, se valoraron en un total de 131 piragüistas de 13 y 14 años (hombres kayakistas, mujeres kayakistas y hombres canoistas, agrupados por edad). En la mayoría de las medidas antropométricas, los hombres kayakistas de 14 años fueron superiores al resto de categorías, no encontrándose diferencias entre los grupos de mujeres. La evolución de las variables cinemáticas fue similar en las diferentes categorías y distancias, con una tendencia decreciente de la velocidad y del índice de ciclo a partir de los primeros 50 m, una estabilización de la longitud de ciclo a partir de esta distancia y una disminución progresiva de la frecuencia de ciclo desde el inicio de la prueba. / The anthropometric characteristics, set-up of competition equipment and evolution of the kinematic variables (speed, cycle frequency, cycle length and cycle index) over distances of 200- and 500-m were analysed in 131 paddlers (male kayakers, women kayakers and male canoeists; 13-14 years-old). In most of the anthropometric measurements, 14 year-old male kayakers were higher than other groups; no differences were found between female groups. The evolution of the kinematic variables was similar in the different categories and distances. The speed and cycle index decreased through the test after the first 50 m, while the cycle length was stable. The cycle frequency had a progressive decrease along the distance

L'objectiu central de la tesi és estudiar els processos que permeten aconseguir un desenvolupament local a llarg termini de les ciutats mitjanes a partir de la implantació d'una gran infrastructura com el Tren d'Alta Velocitat (TAV). Es parteix de la hipòtesi que el desenvolupament local urbà a partir del TAV depèn de factors objectius i de factors subjectius (dels subjectes), uns factors que prenen una forma particular en el desenvolupament de les ciutats mitjanes. La tesi es divideix en una primera part teòrica i segona de més aplicada.Diversos autors han arribat a la conclusió que la relació tradicional que s'ha donat entre les infrastructures de transport i territori parteix d'uns paradigmes deterministes, que s'exemplifiquen amb una relació de "causa-efecte". Per aquest motiu, s'han criticat els estudis sobre els efectes socioeconòmics de les infrastructures de transport, així com el mateix concepte d'"efecte". Aquesta crítica es repeteix els estudis sobre el TAV i les ciutats mitjanes, que arriben a la conclusió que el desenvolupament econòmic no és un fet automàtic i que no es poden predir les conseqüències a mig i llarg termini del TAV.El desenvolupament local a partir del TAV, doncs, estaria relacionat amb tres elements principals. En primer lloc, entendre que la ciutat -i el territori- és un fenomen complex i, com a tal, cal abordar-lo des de la teoria dels sistemes complexos. En segon lloc, la gran infrastructura ha de convertir-se en un recurs endogen (interconnexió amb la xarxa local d'actors i territorialització en el milieu de la ciutat) per a que pugui contribuir al desenvolupament. En tercer lloc, la dinàmica de governance dels actors és primordial, i es divideix en la gestió interna de la xarxa local (projecte local) i la gestió multinivell de les administracions.En base als referents teòrics, es construeix una metodologia per avaluar el grau de desenvolupament local que ha comportat el TAV en tres ciutats mitjanes de l'arc mediterrani europeu, Lleida, Avinyó i Novara, situades respectivament a Espanya, França i Itàlia. La metodologia preveu l'estudi d'aspectes tècnics de la ciutat com els de transport (Posició territorial de la ciutat a partir del TAV, Característiques de l'estació TAV), urbanístics (Model urbanístic a escala municipal/urbana, Model urbanístic a escala de l'estació) i econòmics (Diferents projectes econòmics de la ciutat relacionats amb el TAV). També preveu l'estudi d'aspectes organitzatius externs (Els agents supralocals i els seus projectes, Grau de conflictivitat i cooperació en les relacions dels agents locals i supralocals) i interns (Capacitat de creació d'un projecte de ciutat a partir del TAV, Agents que participen en el projecte local i la seva dinàmica, Àmbit territorial dels projectes). Finalment s'efectua una avaluació del procés i dels resultats del desenvolupament local.Com a conclusió es demostra que el procés de desenvolupament local a partir de les grans infrastructures de transport depèn, en bon part, de la capacitat de governance. Depèn, per un cantó, de la capacitat dels agents locals d'elaborar un projecte de desenvolupament i liderar unes estratègies d'aprofitament i, de l'altre, de la capacitat dels agents del territori (estatals, regionals, locals) de crear aliances i cooperació per planificar la infrastructura de transport. Finalment es presenten un seguit de recomanacions a les ciutats que volen planificar l'arribada del TAV per a que contribueixi a un desenvolupament amb les característiques d'eficàcia, sostenibilitat, productivitat i equitat. / The central goal of this thesis is to study the processes that allow to achieve a long-term local development of medium-sized towns from the implantation of a great infrastructure like High Speed Train (HST). Is started from the hypothesis that the urban local development from the HST depends on objective factors and on subjective factors (of subjects), some factors that take a particular form in the development of medium-sized towns. The thesis is divided into a theoretical part and a second applied part. Several authors have concluded that the traditional relationship between transport infrastructures and territory departs of some deterministic paradigms, such a cause-effect relation. For this motive, they have criticized the studies of socioeconomic effects of transport infrastructures, as well as the concept of "effect". These criticisms are made as well to the relation between HST and medium-sized towns. Many authors conclude that economic development is not an automatic fact and that consequences of HST can not be predicted in half and long term.Local development from the HST, then, would be related to three main elements. First, we need to understand that city and territory are complex phenomenons and, for this, it is necessary to approach them from the theory of complex systems. Second, the great infrastructure has to become an endogenous resource (interconnection with the local network of actors and territorialisation in the milieu of the city) to contribute to development. Third, dynamics of governance between actors is fundamental. It can be divided into internal management of local network (local project) and multilevel management of administrations.With regard to theoretical referents, a methodology is constructed to estimate the degree of local development that has entailed HST in three medium-sized towns of European Mediterranean arch, Lleida, Avingnon and Novara, placed respectively in Spain, France and Italy. The methodology proposes the study of technical aspects of the city like those of transport (Territorial position of the city in HST system, Characteristics of HST station), urban planning (Municipal urban planning model, Urban planning model at scale of station) and economy (Different economic projects of the city related to HST). It also proposes the study of external organizational aspects (Supra-local agents and their projects, Degree of conflictivity and cooperation between local and supra-local agents) and internal (Capacity of creation of a local project from HST, Agents that participate in local project and their dynamics, Territorial area of projects). Finally it is made an evaluation of process and results on local development.As a conclusion it is demonstrated that process of local development from great transport infrastructures depends, basically, on the capacity of governance. It depends, on one side, on the capacity of local agents to elaborate a development project and to lead some strategies and, on the other side, on the capacity of territorial agents (state, region, local) to create alliances and cooperation to planning the transport infrastructure. Finally, some recommendations are presented to the cities that want to plan the arrival of the HST and want to produce development with characteristics of efficiency, sustainability, productivity and equity.

El sistema de depuració de tipus Fangs Actius constitueix una de les tècniques més esteses arreu del món pel tractament biològic de les aigües residuals. Els softwares de modelització i simulació permeten adquirir coneixements de forma ràpida i senzilla sobre el funcionament dels processos de fangs actius, dur a terme la comparació entre diferents tecnologies de tractament i determinar les estratègies d'operació més rentables d'una EDAR minimitzant els costos.L'objectiu de la present tesi consisteix en la identificació dels principals paràmetres cinètics i coeficients estequiomètrics que caracteritzen el procés de fangs actius a partir de la mesura de la velocitat de consum d'oxigen de la biomassa. En aquest sentit s'ha dissenyat i desenvolupat un Respiròmetre Tancat Seqüencial (RTS), un Respiròmetre Tancat (RT) i un Programa d'Anàlisi de Respirometries (PAR) per la determinació dels paràmetres cinètics més representatius i característics dels sistemes de fangs actius en diferents casos. / The Activated Sludge treatment system is one of the techniques more used around the world as a biologic treatment of waste water. Modelling and Simulation software's allow to get knowledge about the behaviour of Activated Sludge processes in a fast and easy way, to compare different treatment technologies and to determine which are the most economic operation strategies for a WWTP. The aim of this thesis consists of the identification of the main kinetic parameters and stoichiometric coefficients that characterize the Activated Sludge process using the measure of oxygen uptake rate of the biomass. Two different kind of instruments has been designed to measure the Activated Sludge respiration: a Sequential Closed Respirometre (RTS, from Respirometre Tancat Seqüencial) and a Closed Respirometre (RT from Respirometre Tancat). Also a Program for the Analysis of Respirometries (PAR from Programa d'Anàlisi de Respirometries) has been developed to determine the most representatives kinetics parameters and activated sludge characteristics in different cases.

Road safety is one of the most important problems in our society. It causes hundreds of fatalities every year worldwide. A road accident may be caused by several concurrent factors. The most common are human and infrastructure. Their interaction is important too, which has been studied in-depth for years. Therefore, there is a better knowledge about the driving task. In several cases, these advances are still not included in road guidelines. Some of these advances are centered on explaining the underlying cognitive processes of the driving task. Some others are related to the analysis of drivers’ response or a better estimation of road crashes. The concept of design consistency is related to all of them. Road design consistency is the way how road alignment fits drivers’ expectancies. Hence, drivers are surprised at inconsistent roads, presenting a higher crash risk potential. This PhD presents a new, operating speed-based global consistency model. It is based on the analysis of more than 150 two-lane rural homogeneous road segments of the Valencian Region (Spain). The final consistency parameter was selected as the combination of operational parameters that best estimated the number of crashes. Several innovative auxiliary tools were developed for this process. One example is a new tool for recreating the horizontal alignment of two-lane rural roads by means of an analytic-heuristic process. A new procedure for determining road homogeneous segments was also developed, as well as some expressions to accurately determine the most adequate design speed. The consistency model can be integrated into safety performance functions in order to estimate the amount of road crashes. Finally, all innovations are combined into a new road design methodology. This methodology aims to complement the existing guidelines, providing to road safety a continuum approach and giving the engineers tools to estimate how safe are their road designs. / Camacho Torregrosa, FJ. (2015). DEVELOPMENT AND CALIBRATION OF A GLOBAL GEOMETRIC DESIGN CONSISTENCY MODEL FOR TWO-LANE RURAL HIGHWAYS, BASED ON THE USE OF CONTINUOUS OPERATING SPEED PROFILES [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/48543 / TESIS

Del conjunto de retos técnicos y económicos que crea la introducción masiva aleatoria de GD en el sistema eléctrico de potencia, surge la motivación central de la presente tesis que es estudiar y contribuir al conocimiento del impacto de esta tecnología en la seguridad, fiabilidad y calidad del suministro eléctrico de los sistemas de distribución. La estructura operativa de los sistemas de distribución ha sido diseñada para que reciban potencia en alta tensión (AT) y la suministren a los consumidores en baja tensión (BT) todo ello sobre unos principios de economía, fiabilidad, seguridad y calidad de suministro. En esta estructura, la generación es instantáneamente ajustada de acuerdo con la demanda. La introducción de DG en el sistema de distribución puede impactar de forma importante en los flujos de potencia y en los niveles del voltaje en los consumidores, dando lugar a importantes problemas técnicos que deben ser considerados cuando realizamos estas conexiones. Por tanto es importante considerar que en la introducción aleatoria de la GD en los sistemas de distribución, además del beneficio económico se debe asegurar la fiabilidad, seguridad y calidad de suministro en el sistema de distribución, el cual debe cumplir las restricciones técnicas de los criterios operativos. Puesto que en un mercado competitivo existen distintos propietarios de GD y además en algunas de ellas su fuente primaria de energía es variable, como es el caso de la energía eólica o solar, no existe garantía de que se cumplan los criterios operativos mencionados. Por todo ello, el objetivo de la presente tesis ha sido el desarrollo de modelos que permiten determinar en todo instante la energía eléctrica que producen distintas plantas de generación distribuida (parques eólicos y plantas de cogeneración) y de esta forma poder evaluar en diferentes escenarios el impacto que supone la introducción masiva aleatoria de GD en el sistema de distribución, por una parte, con respecto a la operación del / Segura Heras, I. (2005). Evaluación del impacto de la generación distribuida en sistemas de distribución primaria de energía eléctrica [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/1894 / Palancia

En la actualidad la congestión vehicular es un problema de muchas ciudades del mundo. Este problema no solo se ha convertido en un sinónimo de estrés y ansiedad para algunas personas, sino que también se ha convertido en un reto para los expertos en Pavimentos. La congestión no solo implica un alto incremento de carga sobre las vías, sino que también implica cambios en las propiedades mecánicas del pavimento. La velocidad vehicular, temperatura y la sobrecarga del pavimento dentro del tráfico son componentes que sin duda se deben ver reflejados en una metodología, ya que estos están alterando la vida útil de las vías.  La presente investigación propone una metodología empírica de determinación del módulo de elasticidad en una carpeta asfáltica. Dentro de esta nueva propuesta se incluyen conceptos que no se han tomado en cuenta: la influencia de la congestión. El experimento de comparación se realizó entre una vía a temperatura de congestión y sin congestión, 35°C y 25 °C respectivamente. Este método fue verificado mediante el uso de fórmulas y ensayos de módulo de elasticidad. / Currently, traffic congestion is a problem in many cities around the world. This problem has not only become synonymous with stress and anxiety for some people, but it has also become a challenge for flooring experts. Congestion not only implies a high increase in load on the roads, but also implies changes in the mechanical properties of the pavement. Vehicle speed, temperature and pavement overload within traffic are components that should undoubtedly be reflected in a methodology, since these are altering the useful life of the roads. This research proposes an empirical methodology for determining the modulus of elasticity in an asphalt mat. This new proposal includes concepts that have not been considered: the influence of congestion. The comparison experiment was carried out between a pathway at a congestion temperature and without congestion, 35 ° C and 25 ° C, respectively. This method was verified by using formulas and modulus of elasticity tests. / Trabajo de investigación

La presente investigación se desarrolló en Compañía Minera Cerro de Pasco (CMCP) donde se busca aplicar el uso del Plasma como agente de fragmentación de macizo rocoso en sectores productivos de la mina cercanas a zonas de expansión urbanas. La finalidad del estudio consiste en comparar los valores de Velocidad Pico Partícula (VPP) entre el uso de Plasma Frag Be vs el ANFO a una distancia promedio igual en ambos casos. En tal sentido, se construye el modelo matemático Imperialist Competitive Algorithm (ICA) – linear, el cual permite estimar valores de VPP y a su vez modificar las variables de entrada como el burden, el espaciamiento, la longitud de taco, el factor de carga, la cantidad máxima de Plasma por disparo y la distancia entre el punto de fragmentación y la ubicación del sismógrafo. El modelo ICA-linear queda validado mediante la aplicación de 4 indicadores de rendimiento estadísticos los cuales son: el coeficiente de determinación, el error cuadrático medio, el error absoluto medio y el error porcentual absoluto medio cuyos resultados son 0.817, 5.001, 1.979 y 14% respectivamente. Los resultados de comparar los valores de VPP a una distancia promedio de 172 metros como se determinó según el estudio, en el caso del Plasma Frag Be los valores estimados son nulos, es decir no se registrarán valores a dicha distancia, mientras que en el caso del ANFO los registros muestran un valor promedio de 8.802 mm/s para la misma distancia mencionada, lo cual demuestra que los valores de VPP en el caso del uso del Plasma como fragmentador de macizo rocoso son considerablemente menores que cuando se utiliza ANFO. / The present research was developed at Compañía Minera Cerro de Pasco (CMCP) where the aim is to apply the use of Plasma as a rock fragmentation agent in productive sectors of the mine close to urban expansion areas. The purpose of the study is to compare the values of Peak Particle Velocity (PPV) between the use of Plasma Frag Be vs ANFO at an equal average distance in both cases. In this sense, the Imperialist Competitive Algorithm (ICA) - linear mathematical model is built, which allows estimating PPV values and in turn modifying the input variables such as the burden, spacing, stemming, power factor, maximum charge of Plasma per delay and the distance from the blast-point to the seismograph. The ICA-linear model is validated by applying 4 statistical performance indicators which are: the determination coefficient, the mean square error, the mean absolute error and the mean absolute percentage error whose results are 0.817, 5.001, 1.979 and 14% respectively. The results of comparing the PPV values at an average distance of 172 meters as determined by the study, in the case of Frag Be Plasma the estimated values are zero, that is, no values will be recorded at that distance, while in the case of ANFO the records show an average value of 8,802 mm/s for the same distance mentioned, which shows that the PPV values in the case of the use of Plasma as a rock mass fragmentation device are considerably lower than when ANFO is used. / Tesis

[ES] La calidad superficial en las piezas mecanizadas depende del acabado superficial, resultado de las marcas dejadas por la herramienta durante el proceso de corte. Las aproximaciones teóricas tradicionales indican que estas marcas están relacionadas con los parámetros de corte (velocidad de corte, avance, profundidad de corte...), el tipo de máquina, el material de la pieza, la geometría de la herramienta, etc. Pero no todos los tipos de mecanizado y selección de materiales pueden dar un resultado ambiguo. Hoy en día, de manera progresiva, se están utilizando las técnicas de fresado de Alta Velocidad sobre materiales de difícil mecanizado cada vez más. El fresado de Alta Velocidad implica a un considerable número de parámetros del proceso que pueden afectar a la formación topográfica 3D de la superficie. La hipótesis de que los parámetros de rugosidad superficial dependen de las huellas dejadas por la herramienta, determinadas por las condiciones de trabajo y las propiedades del entorno, condujo al desarrollo de una metodología de investigación personalizada. Este trabajo de investigación muestra como la combinación de los parámetros, inclinación del eje de la herramienta, deflexión geométrica de la herramienta y comportamiento vibracional del entorno, influencian sobre el parámetro de rugosidad superficial 3D, Sz. El modelo general fue dividido en varias partes, donde se ha descrito la influencia de parámetros del proceso adicionales, siendo incluidos en el modelo general propuesto. El proceso incremental seguido permite al autor desarrollar un modelo matemático general, paso a paso, testeando y añadiendo los componentes que más afectan a la formación de la topografía de la superficie. En la primera parte de la investigación se seleccionó un proceso de fresado con herramientas de punta plana. Primero, se analiza la geometría de la herramienta, combinada con múltiples avances, para distinguir los principales parámetros que afectan a la rugosidad superficial. Se introduce un modelo de predicción con un componente básico para la altura de la rugosidad, obtenida por la geometría de la herramienta de corte. A continuación, se llevan a cabo experimentos más específicamente diseñados, variando parámetros tecnológicos. Esto empieza con el análisis de la inclinación del eje de la herramienta contra la mesa de fresado. Los especímenes de análisis son muestras con cuatro recorridos de corte rectos con corte en sentido contrario. Las trayectorias lineales con diferentes direcciones dan la oportunidad de analizar la inclinación del husillo de fresado en la máquina. Un análisis visual reveló diferencias entre direcciones de corte opuestas, así como marcas dejadas por el filo posterior de la herramienta. Considerando las desviaciones de las marcas de corte observadas en las imágenes de rugosidad superficial obtenidas a partir de las medidas, se introdujo un análisis sobre el comportamiento dinámico del equipo y de la herramienta de corte. Las vibraciones producen desviaciones en la mesa de fresado y en la herramienta de corte. Estas desviaciones fueron detectadas e incluidas en el modelo matemático para completar la precisión en la predicción del modelo. Finalmente, el modelo de predicción del parámetro de rugosidad Sz fue comprobado con un mayor número de parámetros del proceso. Los valores de Sz medidos y predichos, fueron comparados y analizados estadísticamente. Los resultados revelaron una mayor desviación de la rugosidad predicha en las muestras fabricadas con diferentes máquinas y con diferentes avances. Importantes conclusiones sobre la precisión del equipo de fabricación han sido extraídas y de ellas se desprende que la huella de la herramienta de corte está directamente relacionada con los parámetros de la topografía de la superficie. Además, la influencia de la huella está afectada por la geometría de la herramienta de corte, la rigidez de la herramienta y la precisión del equipo. La geometría de la herramienta conforma la base del parámetro Sz, desviación de la altura de la superficie. Las conclusiones alcanzadas son la base para recomendaciones prácticas, aplicables en la industria. / [CA] La qualitat superficial en les peces mecanitzades depèn de l'acabat superficial, resultat de les marques deixades per l'eina durant el procés de tall. Les aproximacions teòriques tradicionals indiquen que aquestes marques estan relacionades amb els paràmetres de tall (velocitat de tall, avanç, profunditat de tall...), el tipus de màquina, el material de la peça, la geometria de l'eina, etc. Però no tots els tipus de mecanitzat i selecció de materials poden donar un resultat ambigu. Avui en dia, de manera progressiva, s'estan utilitzant les tècniques de fresat d'Alta Velocitat sobre materials de difícil mecanització cada vegada més. El fresat d'Alta Velocitat implica un considerable nombre de paràmetres del procés que poden afectar la formació topogràfica 3D de la superfície. La hipòtesi que els paràmetres de rugositat superficial depenen de les empremtes deixades per l'eina, determinades per les condicions de treball i les propietats de l'entorn, va conduir al desenvolupament d'una metodologia d'investigació personalitzada. Aquest treball de recerca mostra com la combinació dels paràmetres, inclinació de l'eix de l'eina, deflexió geomètrica de l'eina i comportament vibracional de l'entorn, influencien sobre el paràmetre de rugositat superficial 3D, Sz. El model general va ser dividit en diverses parts, on s'ha descrit la influència de paràmetres addicionals del procés, sent inclosos en el model general proposat. El procés incremental seguit permet a l'autor desenvolupar un model matemàtic general, pas a pas, testejant i afegint els components que més afecten a la formació de la topografia de la superfície. En la primera part de la investigació es va seleccionar un procés de fresat amb eines de punta plana. Primer, s'analitza la geometria de l'eina, combinada amb múltiples avanços, per distingir els principals paràmetres que afecten la rugositat superficial. S'introdueix un model de predicció amb un component bàsic per a l'altura de la rugositat, obtinguda a través de la geometria de l'eina de tall. A continuació, es duen a terme experiments més específicament dissenyats, variant paràmetres tecnològics. Això comença amb l'anàlisi de la inclinació de l'eix de l'eina contra la taula de fresat. Els espècimens d'anàlisi són mostres amb quatre recorreguts de tall rectes amb tall en sentit contrari. Les trajectòries lineals amb diferents direccions donen l'oportunitat d'analitzar la inclinació del fus de fresat en la màquina. Una anàlisi visual revelà diferències entre direccions de tall oposades, així com marques deixades pel tall posterior de l'eina. Considerant les desviacions de les marques de tall observades en les imatges de rugositat superficial obtingudes a partir de les mesures, es va introduir una anàlisi sobre el comportament dinàmic de l'equip i de l'eina de tall. Les vibracions produeixen desviacions en la taula de fresat i en l'eina de tall. Aquestes desviacions van ser detectades i incloses en el model matemàtic per completar la precisió en la predicció de el model. Finalment, el model de predicció de el paràmetre de rugositat Sz va ser comprovat amb un major nombre de paràmetres del procés. Els valors de Sz mesurats i predits, van ser comparats i analitzats estadísticament. Els resultats van revelar una major desviació de la rugositat predita en les mostres fabricades amb diferents màquines i amb diferents avanços. Importants conclusions sobre la precisió de l'equip de fabricació han estat extretes i d'elles es desprèn que l'empremta de l'eina de tall està directament relacionada amb els paràmetres de la topografia de la superfície. A més, la influència de la empremta està afectada per la geometria de l'eina de tall, la rigidesa de l'eina i la precisió de l'equip. La geometria de l'eina conforma la base del paràmetre Sz, desviació de l'altura de la superfície. Les conclusions assolides són la base per recomanacions pràctiques, aplicables en la indústria. / [EN] Surface quality of machined parts highly depends on the surface texture that reflects the marks, left by the tool during the cutting process. The traditional theoretical approaches indicate that these marks are related to the cutting parameters (cutting speed, feed, depths of cut...), the machining type, the part material, the tool geometry, etc. But, different machining type and material selection can give a variable result. In nowadays, more progressively, High Speed milling techniques have been applied on hard-to-cut materials more and more extensively. High-speed milling involves a considerable number of process parameters that may affect the 3D surface topography formation. The hypothesis that surface topography parameters depends on the traces left by the tool, determined by working conditions and environmental properties, led to the development of a custom research methodology. This research work shows how the parameters combination, tool axis inclination, tool geometric deflection, cutting tool geometry and environment vibrational behavior, influence on 3D surface topography parameter Sz. The general model was divided in multiple parts, where additional process parameters influence has been described and included in general model proposed. The incremental process followed allows the author to develop a general mathematical model, step by step, testing and adding the components that affect surface topography formation the most. In the first part of the research a milling procedure with flat end milling tools was selected. First, tool geometry, combined with multiple cutting feed rates, is analyzed to distinguish the main parameters that affect surface topography. A prediction model is introduced with a basic topography height component, performed by cutting tool geometry. Next, specifically designed experiments were conducted, varying technological parameters. That starts with cutting tool axis inclination against the milling table analysis. The specimens of analysis are samples with 4 contrary aimed straight cutting paths. Linear paths in different directions give a chance to analyze milling machine spindle axis topography, as well as marks left from cutting tool back cutting edge. Considering the deviations of cutting marks observed in the images of the surface topography obtained through the measurements, the milling equipment and cutting tool dynamical behavior analysis were introduced. Vibrations produce deviations in the milling table and cutting tool. These deviations were detected and included in the mathematical model to complete the prediction model accuracy. Finally, the prediction model of the topography parameter SZ was tested with increased number of process parameters. Measured and predicted SZ values were compared and analyzed statistically. Results revealed high predicted topography deviation on samples manufactured with different machines and with different feed rates. Relevant conclusions about the manufacturing equipment accuracy have been drawn and they state that cutting tool's footprint is directly related with surface topography parameters. Besides, footprint influence is affected by cutting tool geometry, tool stiffness and equipment accuracy. / Logins, A. (2021). High speed milling technological regimes, process condition and technological equipment condition influence on surface quality parameters of difficult to cut materials [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/164122 / TESIS

La aplicación del ensayo de penetración estándar (SPT) conlleva a un nivel de detalle alto, así mismo es costosa, requiere de mano de obra calificada para su ejecución y es demorada; su utilización es recomendada en suelos arenosos, restrictiva en suelos finos y plásticos y no recomendada en los demás tipos de suelos. Mientras que en el Análisis multicanal de ondas superficiales (MASW) su ejecución no se restringe, permite abarcar grandes áreas en tiempos cortos, no obstante, es un método indirecto, razón por la cual su aplicación debe ser verificada mediante perforaciones, obtención de muestras, y altos criterios de análisis. En los últimos años la implementación y mejoramiento de las técnicas de prospección de suelos ha permitido investigar la relación de dichos ensayos con diferentes parámetros del suelo. En la presente se desarrolló una correlación empírica entre los ensayos geotécnicos SPT mediante el número de golpes de resistencia a la penetración (N60) con el valor de las velocidades de ondas de corte (Vs) de los ensayos geofísicos MASW, se realizaron en 30 puntos del distrito de Juliaca para los suelos arenosos. Se contó con un filtro final de 110 pares ordenados de datos (Vs; N60); mediante el análisis de regresión potencial por el método de mínimos cuadrados donde se obtuvo la ecuación: Vs = 81.079*N600.2646; y un coeficiente de determinación R2:0.76. Esta ecuación fue puesta en análisis comparativo con las ecuaciones de las correlaciones de la literatura, en el cual se encontró una tendencia acorde a las mismas, lo que permitirá utilizarla con suelos afines a la región. / The application of the standard penetration test (SPT) entails a high level of detail, it is also expensive, requires qualified labor for its execution and is time-consuming; Its use is recommended in sandy soils, restrictive in fine and plastic soils and not recommended in other types of soils. While in the multichannel analysis of surface waves (MASW) its execution is not restricted, it allows covering large areas in short times, however, it is an indirect method, which is why its application must be verified by drilling, obtaining samples, and high analytical criteria. In recent years, the implementation and improvement of soil prospecting techniques has made it possible to carry out studies of the relationship of said tests with different soil parameters. In the present, an empirical correlation was developed between the SPT geotechnical tests by means of the number of penetration resistance blows (N60) with the value of the shear wave velocities (Vs) of the MASW geophysical tests, these tests were carried out in 30 points in the city of Juliaca for sandy soils. There was a final filter of 110 ordered pairs of data (Vs; N60); Through the analysis of potential regression by the method of least squares, the equation was obtained: Vs = 81.079*N600.2646; of the determination coefficient R2:0.76, it was determined that the correlation is acceptable. This equation was put into analysis and comparison with the equations of the correlations of the literature, in which it was found in a trend according to them. / Tesis

[ES] El canon por uso de la infraestructura ferroviaria utiliza una gran diversidad de variables, pero no hay ningún administrador que aplique más del 35% de los conceptos existentes para tarificar sus servicios. La mayoría de los sistemas de tarificación comparten algunos parámetros, tales como la categoría de la línea, diferenciando el uso de líneas principales, secundarias y otras. Estas variables aplicadas recuperan los costes marginales y los costes variables correspondientes a la operación, mantenimiento y renovación. En los corredores ferroviarios internacionales, a pesar de la legislación existente que obliga a una convergencia de enfoque para un sistema basado en costes directos, sigue existiendo esa falta de convergencia, no sólo en los niveles de cánones, sino también en las formulaciones, las variables y parámetros de fijación de precios variando de país a país, representando un problema. Los cánones analizados en la tarificación por uso de las estaciones de viajeros muestran que existen administradores que aplican el uso de estaciones de viajeros directamente en el canon por uso de la infraestructura, siendo determinado en el momento de realizar la reserva del surco correspondiente. Las variables empleadas en la conceptualización de las categorías de las estaciones presentan variedad en las subcategorías empleadas en la clasificación. Ante esto no es posible simplificar la formulación empleada para el cálculo de los cánones por los países estudiados en busca de una expresión común aplicable para conseguir eliminar una de las barreras en la red ferroviaria europea. Respecto a la problemática de la tarificación por uso de las estaciones de viajeros en líneas de alta velocidad: caso de estudio línea Madrid-Levante, los ingresos por uso de las estaciones de transporte de viajeros, proviene con mayor porcentaje del canon, canon basado en el número de circulaciones que tienen origen/destino o parada comercial y en el número de viajeros subidos/bajados en cada una de ellas. En cuanto al canon aplicado a las circulaciones es dispar entre las estaciones de la línea, siendo más bajo en las estaciones que no son origen-destino, es decir en aquellas estaciones que tienen paradas intermedias. Los ingresos procedentes del canon son insuficientes para equilibrar el balance económico total pero sí que cubre más allá de los costes directos imputables a la explotación, no siguiendo la Directiva europea de la que emana que sólo se recuperará mediante cánones aquellos costes relacionados directamente con la explotación ferroviaria. Ante el futuro escenario del ferrocarril en España con la entrada al mercado nacional de los nuevos operadores ferroviarios es necesaria reformar la Ley del Sector Ferroviario con el objetivo de modificar el sistema mediante el que se fijan los cánones. Este cambio supone separar esta tasa de los Presupuestos Generales del Estado y permitir que los administradores de infraestructuras puedan establecer con total libertad bonificaciones en los cánones para, expresamente, incentivar el transporte. Esta flexibilización permitiría reducir el importe que cada operadora paga por usar la infraestructura e instalaciones, traduciéndose en un incremento de las circulaciones, aumento de los ingresos del administrador y en una reducción de las tarifas de transporte de viajeros y mercancías. Por contrapartida está la financiación de los servicios comerciales operados por el operador actual en las líneas convencionales, el resultado positivo de los servicios prestados por la empresa en Alta Velocidad, después de la liquidación de los correspondientes cánones compensa los resultados negativos de todos los demás negocios de viajeros y de mercancías, caso no aplicado a los nuevos operadores y que "a priori" entran en el mercado con esta ventaja. / [CA] El cànon per ús de la infraestructura ferroviària utilitza una gran diversitat de variables, però no hi ha cap administrador que aplicació més del 35% dels conceptes existents per a tarifar els seus serveis. La majoria dels sistemes de tarifació comparteixen alguns paràmetres, com ara la categoria de la línia, diferenciant l'ús de línies principals, secundàries i altres. Aquestes variables aplicades recuperen els costos marginals i els costos variables corresponents a l'operació, manteniment i renovació. En els corredors ferroviaris internacionals, malgrat la legislació existent que obliga a una convergència d'enfocament per a un sistema basat en costos directes, continua existint aqueixa falta de convergència, no sols en els nivells de cànons, sinó també en les formulacions, les variables i paràmetres de fixació de preus variant de país a país, representant un problema. Els cànons analitzats en la tarifació per ús de les estacions de viatgers mostren que existeixen administradors que apliquen l'ús d'estacions de viatgers directament en el cànon per ús de la infraestructura, sent determinat en el moment de realitzar la reserva del solc corresponent. Les variables emprades en la conceptualització de les categories de les estacions presenten varietat en les subcategories emprades en la classificació. Davant això no és possible simplificar la formulació emprada per al càlcul dels cànons pels països estudiats a la recerca d'una expressió comuna aplicable per a aconseguir eliminar una de les barreres en la xarxa ferroviària europea. Respecte a la problemàtica de la tarifació per ús de les estacions de viatgers en línies d'alta velocitat: cas d'estudi línia Madrid-Llevant, els ingressos per ús de les estacions de transport de viatgers, prové amb major percentatge del cànon, cànon basat en el nombre de circulacions que tenen origen/destine o parada comercial i en el nombre de viatgers pujats/baixats en cadascuna d'elles. Quant al cànon aplicat a les circulacions és dispar entre les estacions de la línia, sent més baix en les estacions que no són origen-destine, és a dir en aquelles estacions que tenen parades intermèdies. Els ingressos procedents del cànon són insuficients per a equilibrar el balanç econòmic total però si que cobreix més enllà dels costos directes imputables a l'explotació, no seguint la Directiva europea de la qual emana que només es recuperarà mitjançant cànons aquells costos relacionats directament amb l'explotació ferroviària. Davant el futur escenari del ferrocarril a Espanya amb l'entrada al mercat nacional dels nous operadors ferroviaris és necessària reformar la Llei del Sector Ferroviari amb l'objectiu de modificar el sistema mitjançant el qual es fixen els cànons. Aquest canvi suposa separar aquesta taxa dels Pressupostos Generals de l'Estat i permetre que els administradors d'infraestructures puguen establir amb total lliberteu bonificacions en els cànons per a, expressament, incentivar el transport. Aquesta flexibilització permetria reduir l'import que cada operadora paga per usar la infraestructura i instal·lacions, traduint-se en un increment de les circulacions, augment dels ingressos de l'administrador i en una reducció de les tarifes de transport de viatgers i mercaderies. Per contrapartida està el finançament dels serveis comercials operats per l'operador actual en les línies convencionals, el resultat positiu dels serveis prestats per l'empresa en Alta Velocitat, després de la liquidació dels corresponents cànons compensa els resultats negatius de tots els altres negocis de viatgers i de mercaderies, cas no aplicat als nous operadors i que "a priori" entren en el mercat amb aquest avantatge. / [EN] The charge for the use of railway infrastructure uses a great diversity of variables, but there is no administrator that applies more than 35% of the existing concepts to price its services. Most of the charging systems share some parameters, such as the category of the line, differentiating the use of main, secondary, and other lines. These applied variables recover the marginal costs and the variable costs corresponding to the operation, maintenance, and renovation. In international rail corridors, despite the existing legislation that requires a convergence of approach for a system based on direct costs, this lack of convergence continues to exist, not only in the levels of fees, but also in the formulations, the variables and pricing parameters varying from country to country, representing a problem. The charges analysed in the charging for the use of passenger stations show that there are administrators who apply the use of passenger stations directly to the charge for use of the infrastructure, being determined at the time of booking the corresponding path. The variables used in the conceptualization of the station categories present a variety in the subcategories used in the classification. Given this, it is not possible to simplify the formulation used for the calculation of charges by the countries studied in search of a common expression applicable to achieve the elimination of one of the barriers in the European rail network. Regarding the problem of charging for the use of passenger stations on high-speed lines: case study of the Madrid-Levante line, income from the use of passenger transportation stations comes with a higher percentage of the charge, charge based on the number of circulations that have origin / destination or commercial stop and the number of passengers getting on / off in each one of them. As for the charge applied to circulations, it is uneven between the stations of the line, being lower in the stations that are not origin-destination, that is, in those stations that have intermediate stops. The income from the canon is insufficient to balance the total economic balance, but it does cover beyond the direct costs attributable to the exploitation, not following the European Directive from which it emanates that only those costs directly related to the exploitation will be recovered through royalty's railway. Given the future scenario of the railway in Spain with the entry into the national market of the new railway operators, it is necessary to reform the Law of the Railway Sector with the aim of modifying the system by which fees are set. This change involves separating this rate from the General State Budgets and allowing infrastructure managers to freely establish discounts on fees to expressly encourage transportation. This flexibility would make it possible to reduce the amount that each operator pays to use the infrastructure and facilities, translating into an increase in traffic, an increase in the administrator's income and a reduction in passenger and freight transport rates. On the other hand, there is the financing of the commercial services operated by the current operator on conventional lines, the positive result of the services provided by the company in High Speed, after the settlement of the corresponding fees, offsets the negative results of all other businesses of travellers and freight, a case not applied to new operators and that "a priori" enter the market with this advantage. / Font Torres, JB. (2021). Estudio de los cánones por uso de estaciones de viajeros en el contexto del sistema ferroviario europeo [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/173717 / TESIS