En vanligt förekommande laminering är polyuretanskum, som används för att ge egenskaper som mjukhet, komfort och flexibilitet till textiler. Ett användningsområde som tillverkaren och leverantören Borgstena Group Sweden AB använder polyuretan till är lastbilars väggpaneler. De vill dock ersätta den polyuretanskumlaminerade dubbeljerseytrikån som används idag med endast en ren trikåkonstruktion för att slippa problem som dellaminering och minskade töjegenskaper. Dessutom så har den kemiska sammansättningen av polyuretan som används i lamineringen visat sig vara belastande för både miljö och människor. I denna rapport klargörs varför polyuretanskum behöver ersättas och vilka möjligheter som finns i dagsläget för att göra detta. En praktisk produktutveckling för ett potentiellt ersättningsmaterial, alltså en konstruktion med 3D-effekt utforskas på tvåbäddsrundstick. Resultatet av denna produktutveckling visar att garnernas skillnad i dtex (tjocklek) och maskininställningen relief tillsammans med mönstrets storlek och komposition ärav betydelse i att skapa 3D-struktur. Utav provstickningarna som gjorts görs ett flertal tester på en slutgiltig konstruktion med partier av olika masklängder, detta i avseende på töjegenskaperna för att därmed se hur konstruktionen når upp till töjkraven som krävs för denna produkt.A common laminate is polyurethane foam which is used to provide textile properties such assoftness, comfort and flexibility. Borgstena Group Sweden AB is an active company and serves asboth manufacturer and supplier for the automotive industry. The Company uses laminates ofpolyurethane foam and double jersey knits to make truck-wall panels, however they wish to replacethis group of merchandise with only a clean knit construction design to avoid problems asdelamination and decreased tensile properties. In addition, the chemical composition ofpolyurethane foam used in the process of lamination has been known for causing malicious damagefor humans as well as the global environment. This case study clarifies why polyurethane foamshould be replaced and what types of methods are available within the current demarcation in orderto do this. An empirical process of product development for a potential replacement material, thus a construction with a 3D-effect is explored on a two-bed circular knitting machine. The result of thiscase study's prototype shows that the yarn difference in dtex (thickness) and the setting of the machine together with the composition and pattern size, are of great importance when creating a 3D-structure.From several knit sessions that took place in this study tests were done on a final pattern that wastested with different mesh lengths and a special test concerning the tensile strength, to examine howthe construction reaches the settled quality standards required for this field of application. / Program: Textilingenjörsutbildningen

Um modelo de avaliação da gestão do conhecimento no processo de desenvolvimento de produtos é proposto, focalizado no relacionamento entre quatro tipos de conversões do conhecimento consolidadas teoricamente, e quatro dimensões integradas que formam o referido processo. Estas conversões são a socialização, a externalização, a combinação e a internalização, que se referem às relações entre dois tipos de conhecimentos, aqueles inerentes às habilidades pessoais, o tácito, e aqueles possíveis de verbalizar e registrar, o explícito. Tais conversões podem ocorrer na estratégia, organização, atividades e recursos, que são as dimensões que formam o processo de desenvolvimento de produtos. O referido relacionamento entre conversões e dimensões foi constatado por diversas hipóteses e melhores práticas que são, respectivamente, suposições e comprovações deste relacionamento em pontos específicos, formuladas com base em um extenso estudo da bibliografia. O conjunto destas hipóteses e melhores práticas forma o modelo de avaliação mencionado, que foi aplicado e validado em um amplo estudo de caso na indústria automobilística, em que ficou demonstrado sua viabilidade prática e efetividade na construção de uma visão completa sobre a situação em que se encontra a gestão do conhecimento no processo de desenvolvimento de produtos investigado. Este estudo propõe recomendações para a empresa e incrementos no conteúdo do modelo utilizado, comprovando a utilidade e a originalidade do modelo de avaliação para a realização do diagnóstico empresarial voltado à gestão do conhecimento no processo de desenvolvimento de produtos. / In this thesis, an evaluation model of knowledge management in the product development process is proposed and it is focused on the relationship among four types of knowledge conversion (which are theorically consolidated) and four integrated dimensions that form the related process. These conversions are socialization, externalization, combination and internalization, which are related to the relationship among two types of knowledge: those which are inherent to personal abilities (tacit knowledge) and those ones which are possible to verbalize and register (explicit knowledge). These conversions may occur in the strategy, organization, activities and resources, which are the dimensions that form the product development process. This relationship has been established due to the several hypothesis and the best practices presented - that are assumptions and evidences of this relationship in specific points respectively -, which were formulated based on an full bibliographical study. The group of these hypothesis and best practices forms the mentioned evaluation model, which was applied and validated in a large case study in the automotive industry, in which its practical viability and its effectiveness were demonstrated in the building a complete view about the situation in which it is possible to find the evaluation model of knowledge management in the process that was investigated. This study proposed some recommendations for the company and increased in the content of the model that was used, so that it proves the usefulness and originality of the evaluation model to the executation of the enterprise diagnostic turned to the knowledge management in the product development process.

O estudo aborda as características de relacionamento entre empresas montadoras e operadores logísticos no Brasil, tendo em vista o caráter estratégico da prestação de serviços de logística integrada na indústria automobilística, setor que vem apresentando uma transformação muito grande em suas práticas e organização. O foco de análise é a logística de suprimento em montadoras de automóveis, não se abordando a distribuição de veículos prontos. O processo de globalização tem exigido a reestruturação das empresas para sua sobrevivência e desenvolvimento, a busca de vantagem competitiva, pela incorporação a seus produtos, da cadeia de valor dos clientes, e, no relacionamento interempresarial, novas formas de administração de suas cadeias de suprimentos. Os serviços de logística se mostram mais abrangentes, na estratégia e processo produtivos, numa nova caracterização da atuação de operadores logísticos. Na sua terceirização, tendência firme que se constatou, teoricamente, poderiam se apresentar alianças estratégicas entre empresas. As características de relacionamento nessa direção são abordadas nesta tese. O estudo foi conduzido com base em fontes secundárias e pela realização de entrevistas junto a montadoras e operadores logísticos. Metodologicamente, adotou-se o estudo de multicasos na identificação de arranjos institucionais da operação da logística por operadores especializados. Foi identificado um ambiente em transição, em que a terceirização é um fato, com operadores logísticos, assumindo, cada vez mais, parcelas importantes das atividades dos contratantes. No entanto, o relacionamento está longe de caracterizar verdadeiras alianças estratégicas, apresentando-se uma interação dinâmica e, muitas vezes contraditória, entre as empresas. A consciência mútua das interdependências, aceitação e entendimento de interesses individuais, a serem conciliados em alianças estratégicas, com o objetivo comum de melhor condição competitiva e compartilhamento justo de riscos, custos e recompensas, podem ser fundamentais na implantação de novas formas de produção na indústria e na adoção de operadores logísticos únicos. / This study analyses the relationship among automotive industries and third party logistics (3PL) providers in Brazil, regarding the strategic aspect of the integrated logistics service in that industry, which is showing a remarkable changing in its organization and production practices. This analysis focuses the inbound logistic in car assembling plants. The globalization process requires firms restructure to enable survival and development, the search for competitive advantages, reflecting in their products their clients value chain and, in the relationship among firms, innovative ways of supply chain management. Logistics services assume a broader scope in the production process and in the company strategy, reflecting their providing by 3PL firms in a new way. In this outsourcing, theoretically, strategic alliances among firms could take place. The relationships characteristics towards this direction are analyzed in this thesis. The study used secondary sources and interviews were conducted with automotive and logistic services providers executives. For identifying institutional arrangements in logistics services providing industry, the basic methodology adopted was multicase studies. This work identifies a transition environment with outsourcing as a fact and logistics providers increasingly assuming relevant portions of the automotive industry activities. Nevertheless, their relationships are far from actual strategic alliances, occurring a dynamic and, many times, contradictory interaction among the firms. Consciousness of mutual interdependence, agreement and understanding of individual interests to be conciliated for the achievement of the common objective of better competitive condition and fair risks, costs and rewards sharing are needed. This could be a sound basis for the new production ways and define solids fundamentals for the new trend of full logistic provider implementations, already seen in the industry.

Avaliou-se o balanço energético de 386 funcionários horistas produtivos, distribuídos por 12 funções de uma indústria automobilística do Estado de são Paulo. O dispêndio energético extra laborativo e o consumo alimentar foi estabelecido por meio de inquérito recordatório, de atividades e alimentar. O gasto, exclusivamente laborativo, foi determinado através do consumo de oxigênio pelo método de Douglas-Haldane em 30 funcionários. São apresentados dados sobre a forma como o empregado distribui seu tempo, assim como o consumo energético exclusivamente laborativo de cada função. O conteúdo calórico do café da manhã, do almoço e do jantar é discutido. O balanço calórico extra laborativo encontrado foi de 111,64 por cento e o laborativo foi de 89,14. Conclui que a relação entre o gasto energético e a reposição calórica pelos alimentos em termos diários globais para a população e época pesquisadas foi de 101,43, estando, portanto; em equilíbrio. / The energy balance of 386 hourly employed workers distributed in twelve functions in an automobile industry in the State of São Paulo, Brazil, was evalueted. The leisure energy expenditure and the food intake were established through the 24 hr recall as regards activities and foods. The energy expenditure was measured through oxygen intake by the Douglas-Haldane method in 30 employees. Data is presented as regards the way in which the employees spend their time as well as energy expenditure in each function. The caloric content of breakfast, lunch and dinner are discussed. The leisure caloric balance was 111,64 per cent and the work time caloric balance was 89,14. It is concluded that the ratio between energy expenditure and caloric replacement by food in a general day, for the population and time researched was 101,43, being , therefore, in energy balance.

A metodologia Seis Sigma vem sendo disseminada entre as grandes empresas, principalmente multinacionais, porém o mesmo não vem ocorrendo com as micro, pequenas e médias empresas (MPMEs), em especial as nacionais. Dentre este universo de MPMEs brasileiras, as autopeças são um caso de particular interesse, pois as mesmas enfrentam sérios problemas de competitividade e raras buscam o Seis Sigma como solução, mesmo tendo a maioria já investido na implantação de programas da qualidade utilizando outras metodologias com elementos comuns ao Seis Sigma, como Sistemas de Gestão da Qualidade, TQM (Total Quality Management) e Manufatura Enxuta. Esta pesquisa, um estudo exploratório realizado por meio de um survey, objetivou então conhecer os fatores que influenciam a decisão de adoção ou não do Seis Sigma por MPMEs nacionais de autopeças, e os resultados levaram a concluir que estes seriam: a conscientização da Direção, a competência preexistente para condução de projetos, o volume de recursos disponíveis e a preexistência de uma cultura da qualidade. Com base nestas conclusões foram apresentadas sugestões que visam facilitar a adoção da metodologia por este importante conjunto de empresas nacionais, esperando com isso contribuir em sua busca por competitividade. / The Six Sigma methodology is being spread among big companies, mainly by international companies, however the same is not happening within the small and midsize enterprises (SMEs), in particular, the national ones. In this universe of SMEs, the national auto parts industries have an interesting case, because they face serious competitiveness problems and rarely use Six Sigma as a solution, despite that majority have already invested in other quality programs implementation using methodologies which have elements in common with the Six Sigma, like Quality Management Systems, TQM (Total Quality Management) and Lean Manufacturing. This research, a exploratory survey study, had the objective of knowing the factors that have had influence over the SMEs Brazilian auto parts decision of whether to adopt the Six Sigma or not, and the results led us to conclude they are: the Direction awareness, the competence pre-existent to manage projects, the resource availability and the pre-existence of a quality culture. Based on those conclusions, suggestions were presented in order to make this methodology adoption easier by these important national companies set, in the expectation of contributing in their search for competitiveness.

Topic of diploma thesis "Automatization of electrical tests in automotive industry" is execution of the electrical tests in automotive industry. Common reasons for electrical tests and electrical tests according to customers norm LV 124 are described in this work. Automation application for controlling of the available equipment at laboratory of the department PS-SD/EPS-Bj of company Robert Bosch spol. s.r.o., which is necessary for execution of the electrical tests is designed and created in last section of this diploma thesis.

Esta dissertação tem como objetivo caracterizar e entender a construção do conhecimento organizacional a partir dos desafios que surgem em uma das mais complexas atividades empresariais: o desenvolvimento de novos produtos. Para isto, investiga o projeto de desenvolvimento da tecnologia flex fuel no contexto brasileiro de três fornecedores de sistemas para a indústria automobilística (sistemistas), historicamente voltado à adaptação de tecnologias e não ao desenvolvimento. O projeto de desenvolvimento da tecnologia flex fuel reúne características que o diferencia da maioria de outros no setor no país, pois foi concebido fora do domínio das montadoras e representa uma experiência, talvez pioneira, que subsidiárias de sistemistas no Brasil tiveram no sentido de integrar competências direcionadas a um desenvolvimento (e não simples adaptação) de elevado grau de complexidade. A pesquisa concluiu que as interações entre as dimensões do conhecimento (epistemológica e ontológica) ocorrem de modo distinto em cada uma das fases do projeto. No prédesenvolvimento, a organização se utiliza mais do conhecimento tácito e individual dos seus empregados (ex.: desenvolvimentos anteriores, interpretação dos sinais de mercado) para construir o conceito de um novo produto. Na etapa seguinte, fase de desenvolvimento, um projeto conduzido de modo formal (com aprovação e recursos destinados ao projeto) emprega o conhecimento tácito, por meio da interação entre diferentes gerações de engenheiros e principalmente, o conhecimento explícito, com o registro das lições do desenvolvimento em relatórios, arquivos e banco de dados, promovendo a construção do conhecimento individual, do grupo e organizacional. Nessa etapa, se inicia também a construção do conhecimento interorganizacional, com a aplicação do sistema flex nos veículos das montadoras. Já um projeto informal, se concentra na construção do conhecimento tácito, que por ter características de conhecimento individual, pode se perder com a saída dos funcionários. Na última fase do projeto, o pós-desenvolvimento, a organização aprende por meio da interação comercial com o mercado (conhecimento tácito) e pelo aprendizado de campo, com as informações reportadas sobre o desempenho do seu produto em condições reais de utilização (conhecimento explícito). Nessa fase, se conclui a formação do conhecimento interorganizacional. Espera-se que este trabalho possa contribuir com novas perspectivas de estudos voltados a relação entre conhecimento e inovação, sobretudo pela importância dos temas para o aumento da competitividade do país. / The objective of this dissertation is to characterize and understand the organizational knowledge construction starting from the challenges that come from one of the most complexes corporate activities: the new product development. For this, it investigates the development project of the flex fuel technology in the Brazilian context of three systems suppliers for the automobile industry (first-tier suppliers), historically related to the adaptation of technologies and not of development. The development project of the flex fuel technology gathers characteristics that distinguishes it from the majority of the other sectors of the country, because it was conceived outside the domain of the carmakers and represents maybe a pioneer experience, that subsidiary of first-tier suppliers in Brazil had in the sense of integrate competences directed to a development (and not simple adaptation) of high degree of complexity. The research concluded that the interaction between the knowledge dimensions (epistemological and ontological) happen in a distinctive way in each one of the projects phases. In the pre-development, the organization uses more from the tacit and individual knowledge from its employees (ex.: former development, interpretation of the market signs) to build the concept of a new product. The following phase, development phase, a project conducted in a formal way (with approval and resources destined to the project) uses the tacit knowledge, through the interaction among different generations of engineers and especially, the explicit knowledge, with the register of the lessons of the development in reports, files and database, promoting building of the individual, group and organizational knowledge. In this phase, it also begins the building of the inter-organizational knowledge, with the application of the flex system in the carmakers. As for an informal Project, that focuses in the building of the tacit knowledge, and has as its characteristics the individual knowledge, it can be lost when the employees leave the company. In the last phase of the project, the post-development, the organization learns through the commercial interaction with the market (tacit knowledge) and through the field learning, through the reported information about the performance of their product in real conditions of use (explicit knowledge). In this phase, the formation of the inter-organizational knowledge is finished. It is the hope that this work could contribute with new studies perspectives related to the relation between knowledge and innovation, above all, because of the importance of the themes for the increasing of the country competitiveness.

Ao final da primeira década dos anos 2000, com o objetivo de conter a desaceleração econômica decorrente da crise internacional do período, o governo brasileiro lançou mão da chamada política econômica anticíclica. Dentre as principais medidas adotadas destacou-se a desoneração tributária de veículos. Mas por que esse setor foi escolhido? Os impactos sobre a economia brasileira seriam menos positivos se a desoneração fosse dada a outro setor da economia, como a agropecuária? Esta tese busca analisar os efeitos dessa política sobre a economia brasileira no período, comparando-a com uma política de desoneração tributária voltada à agropecuária. Por suas características estruturais - especialmente no que se refere ao perfil de sua mão de obra e à sua distribuição territorial - espera-se que a desoneração tributária da agropecuária produzisse efeitos mais positivos sobre os agregados macroeconômicos e, principalmente, sobre a distribuição de renda e o equilíbrio regional do que a desoneração tributária da indústria automotiva. Fazendo uso de um modelo de equilíbrio geral computável inter-regional (TERM-BR), devidamente atualizado para o ano de análise (2009) e agregado de acordo com os objetivos desta tese, são simuladas e comparadas duas políticas de desoneração tributárias de mesmo custo direto para o governo. Os resultados observados permitem concluir que a desoneração de produtos agropecuários pode ser considerada superior à desoneração de veículos do ponto de vista de seus efeitos sobre o emprego, a renda, o consumo das famílias, o PIB e, especialmente, sobre a distribuição regional da atividade econômica e a distribuição de renda. Este tese discute ainda o papel da indústria no crescimento econômico como possível argumento em defesa da priorização dada à indústria automotiva em 2009, a despeito dos resultados empíricos obtidos. Conclui-se que a escolha de priorizar a indústria automotiva naquele momento possa ter sido resultado da influência política do setor sobre o governo, em um processo de captura característico de economias com forte presença estatal, como a brasileira. / At the end of the first decade of the 2000s, in order to contain the economic slowdown resulting from the international crisis, the Brazilian government made use of so-called countercyclical economic policy. Among the main measures adopted stood out the tax relief of vehicles. But why this sector was chosen? The impacts on the Brazilian economy would be less positive if the exemption was given to another sector of the economy, such as agriculture? This thesis analyzes the effects of this policy on the Brazilian economy in the period, comparing it with a policy of tax relief focused on agriculture. By their structural characteristics - especially as regards on its workforce and territorial distribution - is expected that the relief of agriculture generates more positive effects on macroeconomic aggregates and mainly on the distribution of income and the regional balance than the tax exemption in the automotive industry. Making use of a computable general equilibrium (CGE) interregional model (TERM-BR), updated to the year of analysis (2009) and aggregate in accordance with the objectives of this thesis, two alternative tax exemption policies with the same cost to the government are simulated and compared. The findings show that the tax relief of agricultural products can be considered superior to the tax relief of vehicles from de point of view of its effects on employment, income, household consumption, GDP and especially on the regional distribution of activity economic and income distribution. This thesis also discusses the role of industry in economic growth as a possible argument for the prioritization given to the automotive industry in 2009, despite the above empirical results. It follows that the choice to prioritize the automotive industry at that time may have been a result of sector policy influence on the government, in a capture process typical of economies with strong state presence, like Brazil.

This dissertation studies the importance of alliance networks on firms’ behavior and performance outcomes in the context of the global automotive industry. The first essay examines the importance of alliance networks positions on the persistence of an innovation advantage for a firm. The results contribute to our understanding of network advantages and network structure persistence over time. Building upon network theory, I found that network prominence facilitates the persistence of an innovation advantage over time as network prominence supports a firm’s continuous innovation and can effectively impede imitation by competitors. Conversely, network density and brokerage are negatively associated with the persistence of an innovation advantage over time. Drawn upon organization learning, knowledge transfer, and network literature, the second essay aims to uncover different combinations of a firm’s internal and external knowledge creation capabilities and knowledge transfer capabilities that lead to a firm’s superior innovation performance within different environments. Specifically, using a fuzzy set Qualitative Comparative Analysis (fsQCA) technique, I identified three possible solutions to a firm’s superior innovation performance. Results from the global automotive industry highlight that the novel knowledge recognition capability, represented by alliance network diversity and structural holes, play a critical role for firms to achieve superior innovation. In the third essay, I explored how MNEs’ host country local network advantages can influence their subsequent entry strategies. Based on a study of 345 FDI entries in the U.S. market, I found that firms with a higher level of local network prominence are more likely to choose greenfield investments over acquisitions in their subsequent entries as local network prominence can facilitate firms’ local resource access and reduce the dependence on forming new cooperative modes in the host country. This study contributes to both the entry mode and network literature by showing the importance of firms’ network positions on their resource access and control in the process of internationalization. In sum, the findings of this dissertation contribute to our understanding of alliance networks and alliance management by providing empirical evidence of the influence of alliance networks on firms’ behavior and performance outcomes.

This work characterized burn-off emissions from automobiles. After an exhaustive literature review, engine temperatures were determined to reach a maximum temperature of approximately 110oC, while exhaust system components reached a maximum temperature around 600oC. Metal-drawing fluids were used to bend the exhaust system components during manufacturing. Because these components were not rinsed prior to incorporation into a vehicle, residues could be left on the surfaces. An experimental test chamber was constructed to conduct controlled testing of three metalworking fluids of various types to mimic real-world conditions. Real-time particle number measurements were made using a condensation particle counter and an optical particle counter. The temperature at which burn-off begins to occur was found to be around 120 to 150oC. This burn-off was found to be an evaporation-condensation phenomenon when metalworking fluid residues vaporize and condense forming fine (0.1µm to 2.5µm) and ultrafine (<0.1µm) aerosols. The temperature dependency of this phenomenon was observed to follow the Clausius-Clapeyron equation that states as temperature increases, vapor pressure increases. Most aerosol particles were observed to be in the range of less than 0.01µm to approximately 2.0µm.