Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Humanas, Departamento de Geografia, Programa de Pós-graduação, 2018. / A expansão tecnológica nas últimas décadas vem promovendo transformações significativas na sociedade e também na aviação civil, pois é um dos setores que mais se desenvolve no cenário mundial. Para permitir a continuidade do crescimento e os benefícios dele decorrentes, a Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) desenvolveu o conceito CNS/ATM, ainda no início dos anos 80, de forma a estruturar as bases da aviação do futuro. Dentro do conceito, a Navegação Baseada em Performance (PBN) é ferramenta fundamental e tida como prioridade da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO). A PBN utiliza avanços tecnológicos, voos mais curtos, rápidos, seguros, econômicos, menos poluentes e proporciona a maximização do espaço aéreo. Nesse sentido, este estudo tem como objetivos apresentar o processo PBN no Brasil demonstrando a relação com os sistemas de navegação global por satélite e seus sistemas de acréscimo de sinal; as especificações de navegação que são usadas no espaço aéreo nacional; e comparar rotas PBN com rotas convencionais em relação a distâncias, ao consumo de combustível e emissão de dióxido de carbono (CO2) utilizando para isso a metodologia da ICAO de Cálculo de Emissão de Dióxido de Carbono e tendo base a análise multitemporal do tráfego aéreo nacional nos últimos doze anos. Os resultados apontam vantagens expressivas da PBN frente à navegação aérea convencional nos aspectos estudados. Na rota Brasília – Manaus, ao longo de um ano, é possível economizar 438 mil litros de combustível com 821 toneladas de CO2 podendo deixar de serem emitidas à atmosfera. Em um panorama temporal de doze anos, economizar-se-ia aproximadamente 50 milhões de litros de combustível e se evitaria a emissão de 107 bilhões de toneladas de CO2 na rota São Paulo/Congonhas – Rio de Janeiro/Santos Dumont, voando-se exclusivamente em rotas PBN com trajetória direta. Embora as rotas PBN impõem o cumprimento de vários requisitos para sua implementação, elas permitem o incremento de tráfego, a acessibilidade ao espaço aéreo, diminuição de distâncias percorridas, economia de combustível e redução da emissão de dióxido de carbono na atmosfera. / The technological expansion in the last decades has been promoting significant transformations in society and also in civil aviation, since it is one of the sectors that develops most in the world scenario. To enable continuity of growth and the resulting benefits, the International Civil Aviation Organization (ICAO) developed the CNS / ATM concept in the early 1980s in order to structure the aviation bases of the future. Within the concept, Performance Based Navigation (PBN) is a fundamental tool and considered a priority of the International Civil Aviation Organization (ICAO). PBN uses technological advancements, shorter, faster, safer, cheaper, less polluting flights and maximizes airspace. In this sense, this study aims to present the PBN process in Brazil demonstrating the relationship with global satellite navigation systems and their augmentations systems; navigation specifications that are used in national airspace; and compare PBN routes with conventional routes in terms of distances, fuel consumption and carbon dioxide (CO2) emissions using the ICAO Carbon Dioxide Emission Calculation methodology and based on multi-temporal traffic analysis over the last twelve years. The results point to the PBN advantages over conventional air navigation in the studied aspects. On the Brasilia - Manaus route, over a year, it is possible to save 438 thousand liters of fuel with 821 tons of CO2, whose emission can be avoided into the atmosphere. In a twelve-year timeframe, approximately 50 million liters of fuel would be saved and the emission of 107 billion tons of CO2 would be avoided on the São Paulo / Congonhas - Rio de Janeiro / Santos Dumont route, flying exclusively on PBN routes with direct trajectory. Although PBN routes require compliance with so many requirements for their implementation, they allow for increased traffic, accessibility to airspace, reduction of distances traveled, fuel economy and reduction of the emission of carbon dioxide in the atmosphere.

Submitted by Rosina Valeria Lanzellotti Mattiussi Teixeira (rosina.teixeira@unisantos.br) on 2016-06-09T19:42:42Z No. of bitstreams: 1 Pollyanna Pellegrino.pdf: 3327973 bytes, checksum: 3567ed897380767712d722d89843261e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-06-09T19:42:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Pollyanna Pellegrino.pdf: 3327973 bytes, checksum: 3567ed897380767712d722d89843261e (MD5) Previous issue date: 2016-04-07 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / Work in man's life is of priority when can get personal achievements, professional and also consequences that the work process triggers in the economic sector and in the public health. However, for that happen it is important that the employee is apt and able to work. The airline pilot, who practices a complex professional activity, requires different skills and a great cognitive and physical ability. Although, the current working conditions of the pilots, which include irregular work schedules, intense rhythm and long working hours, psychological pressure, in addition to stress, may contribute to the early functional aging. Objective: Analyze the association between the work organization and health aspects with the work ability in the commercial aviation pilots. Methods: Epidemiological and cross-sectional study sample of 1234 pilots of commercial aviation that carried out flights of domestic and international routes and who were registered at the Brazilian Association of Civil Aviation Pilots (ABRAPAC). Data collection was conducted through online questionnaire with sociodemographic data, health & lifestyle and work. Variables were described by absolute and relative frequencies. To compare between the proportions were used the Pearson¿s Chi-square hypothesis tests or Fisher¿s exact tests. To compare the means Work Ability Index (WAI) for according to occupational stress were used ANOVA test and post hoc Bonferroni. To evaluate the factors associated with inability to work was performed Poisson regression, with robust variance. The significance level for all tests was 5%. Statistical analyzes were performed in STATA 12.0. Results: Most of the pilots were male (97.1%) lived with a partner (84.6%), had complete or incomplete graduation (71.3%) and aged below 39 years old (52.4%). The prevalence of moderate or low WAI was 21%. It was found that not getting enough sleep (PR 1.59, 95% CI 1.27-2.00), have less than ten days off per month (PR 1.67, 95% CI 1.29-2.17), frequent operational delays (PR 1.43, 95% CI 1.00-1.56) and have monthly day flight 66 hours or more (PR 1,24, IC 95% 1.00-1.56) were risk factors for moderate or low WAI, being the passive job (PR 0.58, CI 95% 0.39-0.85) was a protective factor. Conclusion: The work organization was a determining factor for the decrease in capacity for work of the commercial pilots studied, in particular the aspect related to shift work and night and their impact on quality of sleeping. / Introdução: O trabalho na vida do homem é de caráter primordial, podendo através do mesmo obter realizações pessoais, profissionais, além de toda consequência que o processo de trabalho desencadeia no mercado econômico e na saúde coletiva. Porém, para que isso aconteça é importante que o trabalhador esteja apto, capacitado para o trabalho. O piloto de avião, por exercer uma atividade profissional bastante complexa e que exige diferentes competências, necessita de uma grande capacidade cognitiva e física. No entanto, as condições de trabalho dos pilotos, as quais incluem horários irregulares de trabalho, ritmo intenso, longas jornadas de trabalho, grande pressão psicológica, além do estresse, podem contribuir para o envelhecimento funcional precoce. Objetivo: Analisar a associação entre a organização de trabalho e os aspectos de saúde com a capacidade para o trabalho de pilotos da aviação comercial. Métodos: Trata-se de uma pesquisa epidemiológica, com corte transversal, em uma amostra de 1234 pilotos da aviação comercial, que realizavam voos de rotas nacionais e internacionais e que estavam cadastrados na Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (ABRAPAC). A coleta de dados foi realizada através de questionário on-line com dados sociodemográficos, saúde e estilo de vida e trabalho. As variáveis foram descritas por meio de frequências absolutas e relativas. Para comparação entre as proporções foram realizados os testes de hipóteses qui-quadrado de Pearson ou Exato de Fisher. Para comparação das médias do Índice de Capacidade para o Trabalho (ICT) de acordo com o estresse ocupacional, realizou-se o teste de ANOVA com pós-hoc de Bonferroni. Para avaliar os fatores associados à incapacidade para o trabalho foi realizada a análise de Poisson, com variância robusta. O nível de significância adotado em todos os testes foi de 5%. As análises estatísticas foram realizadas no STATA 12.0. Resultados: Grande parte dos pilotos era do sexo masculino (97,1%), vivia com companheiro(a) (84,6%), tinha graduação completa ou incompleta (71,3%) e idade inferior a 39 anos (52,4%). A prevalência de ICT moderado e baixo foi de 21%. Verificou-se que não dormir o suficiente (RP 1,59, IC 95% 1,27-2,00), ter menos de dez dias de folga por mês (RP 1,67, IC 95% 1,29-2,17), ter frequentes atrasos operacionais (RP 1,43, IC 95% 1,00-1,56) e ter jornada mensal de voo de 66 horas ou mais (RP 1,24, IC 95% 1,00-1,56) foram fator de risco para o ICT moderado ou baixo, sendo que o trabalho passivo (RP 0,58, IC 95% 0,39-0,85) foi fator de proteção. Conclusão: A organização do trabalho foi fator determinante para a diminuição da capacidade para o trabalho dos pilotos estudados, em especial os aspectos relacionados ao trabalho em turnos e noturno e suas repercussões na qualidade do sono.

This dissertation by taking as subject of research the Brazilian Society of Aviation Law (SBDA), with the chronological cut the years between 1950 and 1965, aims to bring historical analysis to another element in helping to understand the process of state building in Brazil core of a development project involving national capitalist shades infrastructure, industrialization, science and technology, including the modernization of the armed forces, where the reorganization of responsibilities of public and private spheres transfixed by the expansion of both the activities and regulatory and state agencies led to the institutionalization of a broad economic sectors by the Government, in the case of this study aeronautical industry. The SBDA worked as an articulator of interests between the Political Society (Ministry of Aviation) and Civil Society (companies and trade unions) acting this way in a portable state role that falls within the Gramscian concept of ?Extended State?. The formulation of a legal field in Brazil, through the analytical perspective of Pierre Bourdieu of intellectual field, is part of the path of struggle for autonomy of SBDA to Aviation Law, acting as organizer of the demands from this group. / Esta dissertação, ao tomar como objeto de pesquisa a Sociedade Brasileira de Direito Aeronáutico (SBDA), tendo por recorte cronológico os anos entre 1950 e 1965, pretende trazer para a análise histórica mais um elemento no auxílio à compreensão do processo de formação do Estado brasileiro no cerne de um projeto de desenvolvimento capitalista de matizes nacionalistas envolvendo infraestrutura, industrialização, ciência e tecnologia, inclusive a modernização das Forças Armadas, no qual a reorganização das incumbências das esferas pública e privada transpassada pela expansão tanto das atividades de regulamentação quanto dos órgãos e agências estatais conduziu a uma ampla institucionalização dos setores econômicos por parte do governo, no caso específico deste estudo o ramo Aeronáutico. A SBDA funcionou como articuladora de interesses entre a sociedade política (Ministério da Aeronáutica) e a sociedade civil (empresas e sindicatos), exercendo desta maneira no parelho estatal um papel que a insere na aplicação do conceito de Estado gramsciano. A formulação de um campo jurídico no Brasil, mediante a perspectiva de análise de Pierre Bourdieu relativa ao campo intelectual, integra a trajetória de luta da SBDA pela autonomia do Direito Aeronáutico, agindo como organizadora das demandas provenientes deste setor específico de atividades.

Submitted by Luiz Fernando Abel (lfabelpj@hotmail.com) on 2016-09-21T21:34:14Z No. of bitstreams: 1 merged.pdf: 1839517 bytes, checksum: d1a677bf6bcca18ba145442c80f312c2 (MD5) / Approved for entry into archive by Letícia Monteiro de Souza (leticia.dsouza@fgv.br) on 2016-09-22T17:55:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 merged.pdf: 1839517 bytes, checksum: d1a677bf6bcca18ba145442c80f312c2 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-09-22T17:59:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 merged.pdf: 1839517 bytes, checksum: d1a677bf6bcca18ba145442c80f312c2 (MD5) Previous issue date: 2016-09-05 / Commercial aviation in Brazil has been facing great changes in the past years, from the regulatory point of view to a competition perspective, given the increase in demand, revision of past legislation and the rise of new players in this market. The airline business has showed to be very dynamic in Brazil, with the rise and fall of a number of companies. One of them specifically, called VARIG – Portuguese acronym for Viação Aérea Rio-Grandense -, which stopped operating domestic and international routes in 2006, changed the market significantly, since it was the longest standing air company in the country and also the market leader. This scenario of disruption, after VARIG’s bankruptcy, gave room to the consolidation of other major companies already operating at that time – TAM and Gol -, as well as the emergence of Avianca Brazil and Azul, which absorbed part of the increasing demand for air transport in the country and placed this market into a new era of competition. All these factors combined with the flexibility given, due to revision of legislation - referring to prices and alliances, for example -, have transformed the way business in the industry are run. Hence the changes in the way air companies operate nowadays and provide different types of services. Thus, the purpose of this work is to understand what are the competitive advantages of the Brazilian airline companies to face the local competition, given the changes between 2008 and 2014 in this sector’s environment. In addition, this work aims to identify competitive changes with possible new entrants to this market in the future. / A aviação comercial brasileira tem passado por grandes mudanças nos últimos anos, que se estendem desde o ponto de vista regulatório até a perspectiva concorrencial do setor, dado o aumento da demanda, a revisão de leis anteriores e o surgimento de novas empresas nesse mercado. O Brasil se mostra como um país em que a indústria de aviação é altamente dinâmica, dado o número de companhias aéreas que existiram e saíram do mercado. Uma delas especificamente, chamada Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG), a qual teve suas operações domésticas e internacionais suspensas em 2006, mudou o mercado de maneira significante, pois foi a empresa de transporte aéreo de passageiros de maior duração no país, e a líder de mercado durante seu período de atuação. Com a falência da VARIG, o cenário de ruptura da maior empresa aérea do país, até então, deu espaço para a consolidação de outras grandes empresas que já estavam operantes naquele ano – Gol e TAM -, bem como possibilitou o advento da Avianca Brasil e da Azul, que absorveram parte da crescente demanda por transporte aéreo no país e trouxeram uma nova era de competição para este mercado. Todos os fatores mencionados, combinados com a flexibilidade trazida pela revisão da legislação brasileira – com relação aos preços das passagens aéreas e formação de alianças corporativas, por exemplo -, transformaram a maneira em que os negócios foram conduzidos. Daí as mudanças na maneira em que as companhias aéreas operam e oferecem diferentes tipos de serviços aos passageiros atualmente. Assim, a proposta deste trabalho é entender quais são as vantagens competitivas das companhias aéreas brasileiras para enfrentar a competição local, dadas as mudanças desse setor entre 2008 e 2014. Além disso, este trabalho tem a intenção de identificar mudanças na competição com possíveis novos entrantes neste mercado no futuro.

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:56:56Z (GMT). No. of bitstreams: 3 LuisFernandoRVasconcellos2005.pdf.jpg: 21795 bytes, checksum: 09d2aa68bced64718d86216a68caad43 (MD5) LuisFernandoRVasconcellos2005.pdf.txt: 224585 bytes, checksum: 9d4b71bec2b248493eba635d40c02250 (MD5) LuisFernandoRVasconcellos2005.pdf: 651436 bytes, checksum: 1358b25594d852a7eaeb5fc2faae7dc1 (MD5) Previous issue date: 2005-04-01T00:00:00Z / This work presents a model designed to analyze the domestic market of air transportation of passengers. This model allow us to analyze the optimal choices of air transport companies with respect to the number of flights and the number of passengers in response to price changes dictated by the regulator, either in competitive or monopoly equilibrium, as well as in the context of an oligopoly. In the last case, the model used is able to evaluate industry equilibrium by conjectural variations / O presente tabalho apresenta um modelo destinado à análise do mercado doméstico de transporte aéreo de passageiros. O modelo analisado permite acompanhar as escolhas ótimas das companhias aéreas quanto ao número de vôos ofertados e passageiros transportados diante das alterações no valor das tarifas promovidas pelo reguldor, tanto em equilibrio competitvo quanto monopolista e, alternativamente, caso a indústria atue como um oligopólio. Neste último caso, o modelo analisado permite que o equilíbrio da indústria seja mensurado em conjunto com parâmetros conjecturais de comportamento das firmas.

Esta tese tem como objetivo analisar a eficiência de um sistema de tratamento de efluentes gerados na lavagem de aeronaves agrícolas e pelo descarte dos agrotóxicos não utilizados na aplicação aérea. O sistema é composto por piso de lavagem impermeabilizado, tanque de decantação, sistema de oxidação por ozônio e leito de volatilização. Esta pesquisa foi dividida em duas fases. Na Fase 1, acompanhou-se as campanhas de aplicações aéreas, coletando-se dados como: quantidade de efluente gerado, de água consumida e os agrotóxicos utilizados a fim de gerar informações para o experimento proposto e conhecer o impacto ambiental da aplicação aérea de agrotóxicos. O consumo médio de água foi de 112,8L e a produção de efluente foi de 132,8L, por lavagem. Na Fase 2, realizaram-se análises físicas e químicas, da concentração e da carga dos princípios-ativos dos agrotóxicos do efluente, nas etapas do sistema de tratamento. O efluente foi submetido a duas taxas distintas de ozônio, 1,0 e 2,0 g de O3/hora, para avaliar o grau de degradação pela diferença de concentração.O sistema reduziu as concentrações de Piraclostrobina do efluente em 97%, Epoconazole 98,1%, Imazetapir 92,4%, Imazapic 91,8% e Flufenoxuron 82,8%, para taxa de 1,0 g de O3/hora; e para 2,0 g reduziu a concentração de Piraclostrobina em 85,1%, de Epoconazole 97,1%, Imazetapir 97,1%, Imazapic 94,7% e Flufenoxuron 86,0 %. Com a redução da carga a partir da Amostra 1 (sem o efeito do C.O.), constatou-se redução de Piraclostrobina em 90,8%, de Epoconazole 73,0%, Imazetapir 69,1%, Imazapic 71,5% e Flufenoxuron 44,8%, para taxa de 1,0 g de O3/hora ; e para 2,0 g houve redução de Piraclostrobina em 50,3%, de Epoconazole 59,3%, Imazetapir 80,7%, Imazapic 82,4% e Flufenoxuron 63,2. A Demanda Química de Oxigênio do efluente dos agrotóxicos após completar o tratamento apresentou valores acima do permitido para lançamento no meio ambiente, pela legislação ambiental, principalmente a Resolução CONSEMA 128/2006 que limita em 400 mg de O2/L para vazões inferiores a 20 m3/dia. O Cascade com DQO igual a 2.165,00 mg de O2/L, o Opera 4.191 mg de O2/L, e o Only com 668,50 mg de O2/L. O sistema de tratamento funcionou diminuindo a concentração e a carga dos agrotóxicos e reteve o produto final do tratamento, atendendo as legislações agrícolas e ambientais, e as características econômicas e técnicas das empresas de aviação agrícola. / This thesis aims to analyze the efficiency of a system for treating wastewater generated by the washing of agricultural aircraft and the disposal of unused pesticides in aerial application. The system consists of waterproof floor washing, settling pit tank, oxidation system using ozone and volatilization bed. This study was divided into two phases. In Phase 1, followed up campaigns of aerial applications, collecting data such as: amount of effluent generated, water consumed and the pesticides used to generate informations for the proposed study and know the environmental impact of aerial application of pesticides.The average water consumption was 112.8 L and the production of effluent was 132.8 L by washing.In Phase 2, were done physical and chemical analysis, concentration and charge of the active principles of pesticides in the effluent, in the steps of treatment system.The effluent was subjected to two distinct rates of ozone, 1.0 and 2.0 g O3/hour to assess the degree of degradation by the difference of concentration.The system reduced concentrations of Pyraclostrobin of the effluent in 97%, Epoconazole 98.1%, Imazethapyr 92.4%, Imazapic 91,8% and Flufenoxuron 82.8% for the rate of 1.0 g O3/hour, and to 2.0 g reduced Pyraclostrobin concentration in 85.1% , Epoconazole 97.1%, Imazethapyr 97.1%, Imazapic 94.7% and Flufenoxuron 86.0%.With the reduction of the load from the Sample 1 (without the effect of Sample C.O.), it was found that there was a reduction of Pyraclostrobin in 90.8%, Epoconazole 73.0%, Imazethapyr 69.1%, Imazapic 71,8% and Flufenoxuron 44.8% to rate O3/ hour 1.0 g, and for 2.0 g Pyraclostrobin decreased 50.3%, Epoconazole 59.3%, Imazethapyr 80.7%, Imazapic 82.4% and Flufenoxuron 63.2%. The Chemical Oxygen Demand of effluent pesticides after completing treatment showed values above allowed to release into the environment legislation, especially CONSEMA Resolution 128/2006 limiting at 400 mg O2/L for flows less than 20 m3/day. Cascade equals 2165.00 with COD mg O2/L, Opera 4191 mg O2/L, and Only with 668.50 mg O2/L. The treatment system worked decreasing the concentration and the load of pesticides and retained the final product of the treatment, given the agricultural and environmental legislation, and the economic and technical characteristics of agricultural aviation companies.

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Ciências da Saúde, Programa de Pós-Graduação em Enfermagem, Florianópolis, 2015. / Made available in DSpace on 2015-09-01T04:08:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 334060.pdf: 2303394 bytes, checksum: 9ecd541635cf977d35257f4987f7ef75 (MD5) Previous issue date: 2015 / A utilização de protocolos de cuidados com o intuito de priorizar ou organizar as ações de enfermagem ao paciente traumatizado, removido por helicóptero, constitui um instrumento na tomada de decisão do enfermeiro, uma vez que possibilita um levantamento de dados, de diagnósticos e planejamentos rápidos, como requer o atendimento pré-hospitalar. Este estudo teve como objetivos validar com juízas um protocolo de cuidados de enfermagem no ambiente aeroespacial a adultos vítimas de trauma; e avaliar os resultados da implementação deste protocolo de cuidados de enfermagem a vítimas de trauma em um serviço de resgate e transporte aéreo. Para o primeiro objetivo, o protocolo foi validado, por meio do instrumento AGREE (2009), por quatro enfermeiras juízas do Brasil, durante os meses de maio a agosto de 2013. Para o segundo objetivo, realizou-se um estudo quantitativo transversal prospectivo no serviço aeromédico de Florianópolis/SC, uma parceria do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) e o Batalhão de Operações Aéreas (BOA) do Corpo de Bombeiros. O período de coleta foi de outubro de 2013 a maio de 2014, por meio de um instrumento aplicado por seis enfermeiros do serviço. A amostra foi de 97 atendimentos. Os resultados estão apresentados em quatro manuscritos. No manuscrito um referente à validação do protocolo, os resultados mostram que o protocolo foi satisfatório em relação à finalidade, clareza, aplicabilidade, conteúdo e avaliação global, obtendo qualidade superior a 79% em todos os domínios. Algumas sugestões foram incorporadas para o aperfeiçoamento do protocolo. Os manuscritos dois, três e quatro correspondem ao segundo objetivo do estudo. No manuscrito dois identificou-se o perfil das vítimas de trauma atendidas. Constatou-se que 80,41% das vítimas foram do sexo masculino, 47,42% com idade inferior a trinta anos, vítimas de colisão motociclística 28,83%, colisão automobilística 20,62%, quedas 20,62%, ferimentos 18,56%, afogamentos 12,37% e com Escala de Coma de Glasgow superior a 13 (77,32%) e o tempo médio total da ocorrência foi inferior a uma hora. Não se observou significância entre a média de idade e a variável tipo de trauma, assim como entre as variáveis média de Escala de Coma de Glasgow e tipo de trauma. Acredita-se que conhecer o perfil das vítimas atendidas pode contribuir para uma melhor organização e planejamento do serviço e direcionar as capacitações das equipes de atendimento pré-hospitalar. No manuscrito três foram identificados os procedimentos realizados nas vítimas. Dentre os procedimentos, os resultados apontaram que a máscara com reservatório foi utilizada em 34,02% no cuidado respiratório. A punção venosa periférica foi realizada em 97,94% dos atendimentos, assim como as imobilizações, com destaque para o uso da maca rígida em 89,70%. Os medicamentos mais utilizados foram os analgésicos e antieméticos para diminuir a dor e/ou minimizar efeitos do ambiente aeroespacial, com destaque para a Dipirona 44,33% e Ondansedrona 76,29%. Foi observada significância entre a gravidade das vítimas e o tempo em cena. Maiores escores na Escala de Coma de Glasgow apresentam menor tempo em cena e vice-versa, o que leva a sugerir estudos voltados para treinamentos da equipe pré-hospitalar e utilização de protocolos de cuidados voltados para a abordagem do traumatizado. No manuscrito quatro o objetivo foi analisar a implementação do protocolo de cuidados de enfermagem nas vítimas de trauma no serviço aeroespacial. Os resultados apontaram que 59,22% dos cuidados do protocolo foram executados, que 36,89% não se aplicaram devido às diferentes vítimas e atendimentos, que apenas 3,89% dos cuidados não foram realizados. Os cuidados de enfermagem mais realizados foram referentes aos cuidados após o voo 98,97%, cuidados referentes às vias aéreas durante o voo 90,72% e avaliação de cena 89,43%. O cuidado verificar a temperatura não foi realizado em 75 atendimentos. Ressalta-se que pesquisas como estas dão indícios de aspectos a serem trabalhados e superados com os profissionais e com o serviço. É imprescindível repensar a prática, saber que é possível reduzir complicações para o paciente, com o uso de uma cultura de aprendizado com os erros, com o cuidado centrado no paciente e uma prática baseada em evidências. Destaca-se que o objetivo do protocolo de cuidados é guiar o enfermeiro, não sendo uma realização automática de técnicas, mas proporcionar uma linha de pensamento crítico e, com isso, um padrão de excelência no cuidado à vítima de trauma.<br> / Abstract : The usage of care protocols in order to prioritize or to organize nursing actions to the trauma patient, transported by helicopter, is a tool in decision making of nurses, since it allows data collection, diagnostics and quick planning, as needed by the pre-hospital care. This study is aimed at validating with judges with a protocol of nursing care in the aerospace environment among adult trauma victims; and evaluating the results by implementing this protocol of nursing care to trauma victims in a rescue and air transportation. In order to achieve the first objective, the protocol was validated by using the AGREE instrument (2009) with four judging nurses in Brazil, during the months from May to August 2013. For the second objective, was performed a quantitative study with a prospective and cross-sectional approach in the air medical service in Florianopolis/SC in collaboration with the Mobile Emergency Service (MES) and the Air Operations Battalion (AOB) of the Fire Department. The data collection period was from October 2013 to May 2014, by using an applied instrument among six nurses of the service. The sample consisted in 97 attending procedures. The results are shown in four manuscripts. In the first manuscript related to the protocol validation, the results show that the protocol was satisfactory in terms of its purpose, clarity, applicability, content and overall assessment; obtaining an overall evaluation higher than 79% in all areas. Some suggestions have been incorporated to improve the protocol. The second, third and fourth manuscripts correspond to the second objective of the study. The second manuscript identified the profile of the met trauma victims. It was found that 80.41% of the victims were male, 47.42% under the age of 30, victims of motorcycling collision 28.83%, car accidents 20.62%, falls 20.62%, wounds 18,56%, and Coma with Glasgow Scale higher than 13 (77.32%) and the average total time of occurrence was less than an hour. There was no significant difference between the average age and the variable type of trauma, as well as between the variables of Glasgow Scale Coma and type of trauma. It is assumed that knowing the profile of the assisted victims can contribute to a better organization and planning of the service and direct the training of pre-hospital care teams. In the third manuscript were identified the performed procedures to the victims. The results showed that the mask with reservoir was used in 34.02% of the respiratory cases. Peripheral venous puncture was performed in 97.94% of cases, as well as the immobilizations, especially those that use rigid stretcher in 89.70%. The most common drugs used were analgesics and antiemetics to reduce pain and/or minimize the effects of the aerospace environment, especially Dipyrone 44.33% and Ondansetron 76.29%. Was observed significance between the severity of the victims and the scene time. Higher scores on the Glasgow Coma Scale have less scene time and vice versa, which leads to suggest studies focused on training of prehospital staff and use of care protocols focused on a traumatized approach. In the fourth manuscript the objective was to analyze the implementation of the nursing care protocol in trauma victims in the aerospace service. The results showed that 59.22% of the care protocol were executed; 36.89% did not apply because of the specifications of the victims and type of care; and only 3.89% of care were not performed. The most performed nursing care was related to after the flight care 98.97%; the care of the airway during the flight 90.72% and the assessment scene care 89.43%. The care of checking the temperature was not performed in 75 scenarios. It is notable, that researches like these, give evidence of aspects to be worked out and overcome with professionals and with the service. It is essential to rethink the practice, know that it is possible to reduce complications for the patient, with the use of a learning culture with errors, with patientcentered care and evidence-based practice. It is remarkable that the purpose of the care protocol is to guide the nurse, not being an automatic performing techniques, but provide a line of critical thinking, therefore, a standard of excellence in care for victims of trauma.

A aviação agrícola é uma atividade importante que afeta diretamente a preservação das florestas, da horticultura e agricultura, tendo presença marcante na cultura de arroz no sul do Brasil. As condições atuais de demanda e desenvolvimento, tornam a aviação agrícola, de fundamental importância para acompanhar as necessidades de crescimento da agricultura. De forma geral, este serviço especializado é feito por pequenas empresas e em alguns casos por pilotos agrícolas autônomos. Estas empresas, assim como os pilotos agrícolas, têm diversos problemas relacionados com o seu trabalho, que de certa forma são alvo de vários estudos do setor. Estes são focados principalmente no desenvolvimento de tecnologias voltadas para o aumento da produtividade e da qualidade de aplicação dos insumos agrícolas. Estas tecnologias criam uma mudança nas condições de trabalho, principalmente quanto a forma em que os pilotos agrícolas executam suas tarefas. Estas mudanças por sua vez, não são acompanhadas de muitos estudos que relacionem as novas condições de trabalho com os possíveis efeitos na Saúde e Segurança do Trabalho (SST) dos pilotos agrícolas. Assim, este estudo objetiva a compreensão de parte dos problemas presentes no ambiente de trabalho dos pilotos agrícolas, analisando a exposição ao ruído ambiental e a vibração de corpo inteiro, na realização do trabalho real. Além disto, é listada uma série de outros fatores de exposição relacionados ao trabalho, que podem potencializar ou atenuar os efeitos da exposição ao ruído e vibrações. Os resultados apresentados na primeira etapa deste estudo mostram uma série de fatores de exposição, e, os efeitos causados por estes na SST dos pilotos agrícolas, conforme o que é de conhecimento científico, e, conforme a perspectiva dos pilotos. Em um segundo momento, o trabalho se concentra nas condições de exposição ao ruído ambiental e exposição as vibrações de corpo inteiro, onde é constatado que os níveis de exposição a ambos os fatores estão muito acima do que é normalizado. Apesar destes resultados, é importante a condução de novos estudos direcionados para a evolução dos efeitos na SST dos pilotos agrícolas nas condições de trabalho atuais. / The agricultural aviation is an important activity that directly affects the preservation of forests, horticulture and agriculture having a strong presence in the rice crop in southern Brazil. The current conditions of demand and development, make agricultural aviation fundamentally important to follow the growing needs of agriculture. Overall, this specialized service is made by small companies and sometimes by autonomous agricultural pilots. These companies, and also the agricultural pilots, have several problems with their work, which somehow are the target of many studies. These are mostly focused on the development of technologies for increasing productivity and improving the quality of the agricultural inputs application. These technologies create a change in working conditions, especially regarding how the agricultural pilots perform their tasks. On the other hand, these changes were not followed by many studies that relate the new working conditions and the possible effects for Occupational Health and Safety (OHS) of agricultural pilots. So, this study aims to understand some of the problems present in the work environment of agricultural pilots, analyzing exposure to noise and whole body vibration, performing the work. In addition, is listed a number of other exposure factors related to work, which may increase or reduce the effects of noise exposure and vibration exposure. The results presented in the first stage of this study show a series of exposure factors, and the effects caused by these on the OHS of agricultural pilots, whichever is scientific knowledge, and, as the prospect of pilots. At a second stage, the work focuses on the conditions of noise exposure and whole body vibration exposure, where it is found that the levels of exposure to both factors are far above what is allowed by the standards. Despite these results, it is important to conduct further studies directed to the monitor of OHS problems evolution of agricultural pilots with today working conditions.

This dissertation by taking as subject of research the Brazilian Society of Aviation Law (SBDA), with the chronological cut the years between 1950 and 1965, aims to bring historical analysis to another element in helping to understand the process of state building in Brazil core of a development project involving national capitalist shades infrastructure, industrialization, science and technology, including the modernization of the armed forces, where the reorganization of responsibilities of public and private spheres transfixed by the expansion of both the activities and regulatory and state agencies led to the institutionalization of a broad economic sectors by the Government, in the case of this study aeronautical industry. The SBDA worked as an articulator of interests between the Political Society (Ministry of Aviation) and Civil Society (companies and trade unions) acting this way in a portable state role that falls within the Gramscian concept of ?Extended State?. The formulation of a legal field in Brazil, through the analytical perspective of Pierre Bourdieu of intellectual field, is part of the path of struggle for autonomy of SBDA to Aviation Law, acting as organizer of the demands from this group. / Esta dissertação, ao tomar como objeto de pesquisa a Sociedade Brasileira de Direito Aeronáutico (SBDA), tendo por recorte cronológico os anos entre 1950 e 1965, pretende trazer para a análise histórica mais um elemento no auxílio à compreensão do processo de formação do Estado brasileiro no cerne de um projeto de desenvolvimento capitalista de matizes nacionalistas envolvendo infraestrutura, industrialização, ciência e tecnologia, inclusive a modernização das Forças Armadas, no qual a reorganização das incumbências das esferas pública e privada transpassada pela expansão tanto das atividades de regulamentação quanto dos órgãos e agências estatais conduziu a uma ampla institucionalização dos setores econômicos por parte do governo, no caso específico deste estudo o ramo Aeronáutico. A SBDA funcionou como articuladora de interesses entre a sociedade política (Ministério da Aeronáutica) e a sociedade civil (empresas e sindicatos), exercendo desta maneira no parelho estatal um papel que a insere na aplicação do conceito de Estado gramsciano. A formulação de um campo jurídico no Brasil, mediante a perspectiva de análise de Pierre Bourdieu relativa ao campo intelectual, integra a trajetória de luta da SBDA pela autonomia do Direito Aeronáutico, agindo como organizadora das demandas provenientes deste setor específico de atividades.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Instituto de Relações Internacionais, 2016. / Submitted by Camila Duarte (camiladias@bce.unb.br) on 2016-07-26T15:09:53Z No. of bitstreams: 1 2016_VeronicaKorberGonçalves.pdf: 4261111 bytes, checksum: 44628313b2d4528a3620dc9648e6e4ec (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-08-25T16:58:47Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_VeronicaKorberGonçalves.pdf: 4261111 bytes, checksum: 44628313b2d4528a3620dc9648e6e4ec (MD5) / Made available in DSpace on 2016-08-25T16:58:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_VeronicaKorberGonçalves.pdf: 4261111 bytes, checksum: 44628313b2d4528a3620dc9648e6e4ec (MD5) / As emissões da aviação civil internacional correspondem a cerca de 2,5% das emissões de gases do efeito estufa no mundo. Não há acordo internacional que constranja a tomada de ações para a redução das emissões do setor. Nas negociações dos acordos do clima, em 1997, definiu-se que o fórum adequado para tratar do tema era a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Desde então, não foi firmado um acordo internacional prevendo padrões e limites de emissão. Em 2008, a União Europeia decidiu agir, e optou por englobar a regulação de parte da aviação civil internacional no seu Regime Europeu de Comércio de Licenças de Emissão (EU ETS), que implementa um instrumento econômico, o cap and trade, para redução de emissões de carbono. A ação gerou fortes reações internacionais, e a UE foi acusada de agir unilateralmente em relação a um tema que dependia de cooperação. O problema de pesquisa consiste em indagar sobre as causas e as implicações do “caso da aviação” para a governança do clima. Governança do clima é utilizada, no trabalho, como categoria normativo-explicativa para se referir ao conjunto de ações tomadas pelos atores estatais e não estatais para lidar com o problema das mudanças climáticas. O enfoque nas relações de poder e na definição das escalas permite responder onde, como e por que ações são tomadas pelos diversos atores para lidar com o tema. O objetivo central da tese é analisar os impactos da medida unilateral criada pela União Europeia que impõe obrigações a terceiros, sob o argumento de defesa da estabilidade do sistema climático, sobre a área de governança do clima, de forma a averiguar as reações produzidas nos principais atores. O estudo a partir de um caso justifica-se pela possibilidade de análise privilegiada e pormenorizada de fenômenos políticos, da qual poderão ser extraídas avaliações sobre o papel dos atores envolvidos, bem como das motivações, argumentações, e principalmente seus reflexos nas relações internacionais. O recorte de pesquisa justifica-se, em síntese, por se tratar do primeiro conflito real envolvendo uma medida unilateral de combate às mudanças climáticas. Com base no estudo do caso, afirma-se que a União Europeia não foi capaz de concretizar a sua expectativa de liderança em relação ao tema da aviação internacional, nem conformar, com a sua medida unilateral, um processo político de acordos de interesses e expectativas na OACI. A ação dos atores envolvidos no caso foi permeada pelos interesses e pela lógica específica do campo da aviação, e não do clima. A UE não conseguiu imprimir na disputa os signos, princípios e valores provenientes do regime climático, tendo esses sido usados, primordialmente, como forma de se esquivar de obrigações concretas, como no caso da invocação do princípio das responsabilidades comuns mas diferenciadas. O caso da aviação é um exemplo de um sistema internacional conservador em relação às políticas climáticas, e suas características e desdobramentos transformam-no num microcosmo privilegiado para se compreender alguns aspectos da governança do clima na atualidade. Os desdobramentos do conflito, que se dão a partir da intersecção de dois campos da política internacional, relativos ao regime do clima e ao regime da aviação, explicitam que a ação unilateral da UE fracassou num contexto de predomínio de forças conservadoras em relação a políticas climáticas. ___________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / International civil aviation generates nearly 2,5% of the world’s greenhouse gas emissions. Up to 2016, there has been no international agreement aimed at reducing emissions in the sector. In 1997, during climate negotiations, Parties to the Climate Convention have settled that the theme should be debated and regulated at the International Civil Aviation Organization (ICAO). Ever since then, however, ICAO members have not reached any international agreement to define standards and limit gas emissions. In 2008, the European Union decided to act. The EU included aviation in its Emission Trading System (EU ETS), which implemented a market-based instrument, named cap and trade, to reduce carbon emissions. The inclusion of aviation in the EU ETS provoked strong international reaction, and the EU was accused of having acted unilaterally regarding an issue that demanded cooperation. The present research aims to investigate some of the causes and implications of the “aviation case” to climate governance. Climate governance is conceived, here, as a term with both normative and descriptive implications, which refers to the set of actions taken by state and non-state actors to deal with the issue of climate change. The study focuses power relations and the problem of scale to answer where, how and why certain actions are taken by various authors to deal with the issue. The central aim of the doctoral dissertation is to analyze the impact of a unilateral measure created by the EU to impose obligations on third parties, under the defense argument of the stability of the climate system. In this context, the study seeks to ascertain the reactions produced in the main actors in the area of climate governance. Conducting a case study in this research is justified by the possibility of privileged and detailed analysis of political phenomena, which may be drawn from reviews of the role of the actors involved as well as the motivations, arguments, and especially their effect on international relations. The case chosen is relevant as the first real conflict involving a unilateral measure to combat climate change. Based on the analysis of the case, it is possible to state that the EU was not able to achieve its expected leadership on the issue of international aviation or to shape a political process of agreement of interests and expectations at ICAO with its unilateral measure. The actions of the actors involved in the case were permeated by interests and logics particular to aviation, and not to the climate field. The EU could not ultimately inscribe the signs, principles and values from the climate regime in the dispute, and these have rather been used primarily as a way to dodge concrete obligations, as implicated in invocation of the principle of common but different responsibilities. The aviation case is an example of an international system that is conservative regarding climate policies, and its characteristics and consequences make it a special microcosm to understand some aspects of climate governance nowadays. The consequences of the conflict, that stem from the intersection of two fields of international politics – climate regime and aviation regime – suggest that the EU’s unilateral action failed in a context of predominance of conservative forces in climate policy.