Forced response which is blade vibration due to an external excitation can lead to blade failure. The estimation of the level of vibration is dependent on the determination of aerodynamic damping. This thesisinvestigates the determination of aerodynamic damping at high reduced frequencies in turbomachines. The aerodynamic damping was calculated by a linearized Navier-Stokes flow solver with exact 3D non-reflecting boundary conditions. The method was validated using the two-dimensional test cases (Standard Configuration 5 and 8). Thereafter, two 3D profiles were also investigated: an aeroelastic turbine rig (AETR) which is a subsonic turbine case, and a virtual integrated compressor (VINK) which is a transonic compressor case. In AETR case, the first bending mode with reduced frequency 2.0 was studied. The 3D acoustic modes were calculated and the rate of decay was plotted as a function of nodal diameter and radial order. This plot identified six acoustic resonant points which included two points corresponding to the first radial order. The six resonance points correspond to six peaks in the damping curve. In VINK case, the fifth mode (1854 Hz, reduced frequency 3.1) was investigated. Acoustic resonance was predicted to occur for the first and second radial orders at the inlet. It was concluded that the higher order resonance points are influencing the damping curve. There were some inconsistencies in the results and grid convergence was not achieved. These inconsistencies were due to the difficulty in calculating the acoustic modes at the transonic inlet with an impinging shock. / Aerodynamiskt påtvingade vibrationer, som är bladvibrationer på grund av en extern excitation kan leda till haveri. Prediktering av vibrationen är beroende av bestämning av aerodynamisk dämpning. I detta arbete undersöks bestämningen av aerodynamisk dämpning vid höga reducerade frekvenser i turbomaskiner. Den aerodynamiska dämpningen beräknades genom en linjäriserad Navier-Stokeslösare med exakta 3D icke-reflekterande gränsvillkor. Metoden validerades med hjälp av de tvådimensionella testfallen (Standardkonfiguration 5 och 8). Därefter undersöktes två 3D-profiler: en aeroelastisk turbinrigg (AETR), som är en subsonisk turbinenhet och en virtuell integrerad kompressor (VINK) som är ett transoniskt kompressorfall. I AETRfallet undersöktes det första böjningsformen med reducerad frekvens 2.0. 3D akustiska lägen beräknades och graden av förfall visades som en funktion av noddiameter och radiell grad. Denna metod identifierade sex akustiska resonanspunkter som innehöll två punkter som motsvarade den första radiella graden. De sex resonanspunkterna motsvarar sex toppar i dämpningskurvan. I VINK-fallet undersöktes den femte svängningsformen (1854 Hz, reducerad frekvens 3.1). Akustisk resonans förutspåddes inträffa för första och andra radiella graden vid inloppet. Slutsatsen drogs att de högre ordningens resonanspunkter påverkar dämpningskurvan. Det fanns vissa inkonsekvenser i resultaten och gridkonvergens uppnåddes inte. Dessa inkonsekvenser berodde på svårigheten att beräkna de akustiska svängningsformerna vid det transoniska inloppet med en stötvåg.

Clustering is one of unsupervised learning algorithm to group similar objects into the same cluster and the objects in the same cluster are more similar to each other than those in the other clusters. Forecasting is making prediction based on the past data and efficient artificial intelligence models to predict data developing tendency, which can help to make appropriate decisions ahead. The datasets used in this thesis are the signal attenuation time series data from the microwave networks. Microwave networks are communication systems to transmit information between two fixed locations on the earth. They can support increasing capacity demands of mobile networks and play an important role in next generation wireless communication technology. But inherent vulnerability to random fluctuation such as rainfall will cause significant network performance degradation. In this thesis, K-means, Fuzzy c-means and 2-state Hidden Markov Model are used to develop one step and two step rain attenuation data clustering models. The forecasting models are designed based on k-nearest neighbor method and implemented with linear regression to predict the real-time rain attenuation in order to help microwave transport networks mitigate rain impact, make proper decisions ahead of time and improve the general performance. / Clustering is een van de unsupervised learning algorithmen om groep soortgelijke objecten in dezelfde cluster en de objecten in dezelfde cluster zijn meer vergelijkbaar met elkaar dan die in de andere clusters. Prognoser är att göra förutspårningar baserade på övergående data och effektiva artificiella intelligensmodeller för att förutspå datautveckling, som kan hjälpa till att fatta lämpliga beslut. Dataseten som används i denna avhandling är signaldämpningstidsseriedata från mikrovågsnätverket. Mikrovågsnät är kommunikationssystem för att överföra information mellan två fasta platser på jorden. De kan stödja ökade kapacitetsbehov i mobilnät och spela en viktig roll i nästa generationens trådlösa kommunikationsteknik. Men inneboende sårbarhet för slumpmässig fluktuering som nedbörd kommer att orsaka betydande nätverksförstöring. I den här avhandlingen används K-medel, Fuzzy c-medel och 2-state Hidden Markov Model för att utveckla ett steg och tvåstegs regen dämpning dataklyvningsmodeller. Prognosmodellerna är utformade utifrån k-närmaste granne-metoden och implementeras med linjär regression för att förutsäga realtidsdämpning för att hjälpa mikrovågstransportnät att mildra regnpåverkan, göra rätt beslut före tid och förbättra den allmänna prestandan.

Stort intresse har väckts för höga trähus den senaste tiden. Vi är nu i en tid där höga trähus går från teoretiska koncept till verkliga byggnader. Norge har världens högsta träbyggnad med dess 84 meter över marken. Mjöstårnet i Brumddal har lett till djupare förståelse för de dynamiska parametrar som är viktiga för dess konstruktioner. Men även både i Sverige och Kanada planeras högre flervåningshus i trä. Målet med detta examensarbete är att titta närmare på de utmaningarna som uppstår när man bygger höga trähus. För att kunna utföra undersökningen har litteratur studerats samt har intervjuer genomförts med erfarna aktörer inom byggbranschen som är inriktade inom trähus. En av de största utmaningarna är dynamisk vindpåverkan med hänsyn till träs låga vikt, en annan är brand med tanke på att trä är ett brännbart material. Resultaten visar att massa är det viktigaste faktorn som avgör hur byggnaden påverkas av vindlasten. Genom att öka byggnadens totala massa i överdelen innebär att byggnaden kommer vara tyngre mot toppen. Ju mer massa desto mindre svängningar. Brandproblematiken är något som i stor del redan är löst och man klarar ganska lätt av att uppskatta brandkrav. Dock är det betydligt svårare när det kommer till Br0-byggnader. Resultaten visar att eurokoder är diffust skrivet i hela brandkapitlet då ett högt hus av trä måste överdimensioneras. Slutsatsen visas att trä som bärande stomme är ett utmärkt stomalternativ till betong och stål med tanke på koldioxidutsläpp. Det finns många fördelar med att bygga i trä, bland annat har trä hög hållfasthet i förhållande med sin egentyngd vilket resulterar att transporten blir billigare, det skapar möjligheter att bearbeta med trä inomhus, byggtiden bli kortare då inga torktider behöver beaktas såväl som att trä är ett förnybart material. / There is a great interest in tall timber buildings. We are now in a time when tall timber buildings has gone from theoretical concepts to real buildings. Norway has the world’s tallest timber buildings with it’s 84 meters above the ground. Thanks to Mjöstårnet in Brumddal, we have gained a deeper understanding of the dynamic parameters that are important for these constructions. But also, in both Sweden and Canada, higher multistorey timber buildings are planned. The aim of this work is to take a closer look at the challenges that arise when tall timber buildings are built. In order to be able to carry out the survey, literature has been studied and interviews have been conducted with experienced players in the construction industry who are focused on timber buildings. One of the biggest challenges is the dynamic wind effect with regard to the low weight of wood. While the other is fire considering wood is a combustible material. The results show that mass is the most important factor that determines how the building is affected by the wind load. By increasing the building’s total mass in the upper part means that the building will be heavier towards the top. The more mass, the less oscillations. Fire the problem is something that has largely already been solved and it is quite easy to estimate fire requirements. However, it is much more difficult when it com s to Br0-buildings. The results show that Eurocodes are diffusely written throughout the fire chapter as a tall timber building must over dimension. The conclusion is shown that wood is like a load-bearing frame and is an excellent frame alternative to concrete and steel. There are many other advantages to building in wood, among other things, wood has high strength in relation to its own weight, which results in transport being cheaper, it creates opportunities to process with wood indoors, construction time is shorter.

Dagens planering och projektering av konstruktioner präglas av ett resursutnyttjande, miljömässigt och ekonomiskt tänk, där resultatet kan medföra brister med avseende på dynamiken. Därmed är det ytterst viktigt att skapa goda förutsättningar för noggranna beräkningsmodeller som i ett projekteringsskede kan representera konstruktionernas dynamiska beteende. I denna rapport utfördes en jämförelseanalys mellan en FE-modell och en fältmätning, där Folke Bernadottes bro har använts som underlag. Syftet är att presentera skillnader och likheter i naturliga frekvenser och modformer baserat på jämförelseanalysen, samt belysa några av de viktigaste faktorerna bakom dessa. Resultatet visade för en kalibrerad FE-modell 11 % genomsnittlig skillnad för de naturliga frekvenserna och 99 % överensstämmelse med avseende på modformerna, där den mest väsentliga parametern i modellen var upplagsvillkoren. / Today's planning and design of constructions is characterized by a resource utilization, environmental and economic thinking, where the result can lead to shortcomings with regard to dynamic behaviour. Thus, it is extremely important to create good conditions for accurate calculation models that in a design phase can represent the dynamic behaviour of the structures. In this report, a comparison analysis was performed between an FE-model and a field measurement, where Folke Bernadotte's bridge has been used as basis. The purpose is to present differences and similarities in natural frequencies and mode shapes based on the comparative analysis, and to highlight some of the most important factors behind these. The result showed for a calibrated FE-model an average difference of 11 % for the natural frequencies and 99 % agreement with respect to the mode shapes, where the most important parameter in the model was the support conditions.

As is the case with many other manufacturers of vehicles, Volvo Construction Equipment has a constantly increasing amount of electric and electronic equipment in their articulated haulers. These are of great use in modern machines, bringing functions, and safety that were not possible before, but they also bring more cables to handle. In the case of the articulated haulers a quite thick cable harness of about 15 meters in length reaches from the driver’s cabin in the front to the components in the far back end of the vehicle. This is not only a lot of long cables to handle both during assembly and service, but the nature of signals traveling in cables is that the voltage gets weaker with distance. This phenomenon has to be accounted for by measuring devices dependent on the voltage. It has been suggested that a device referred to as an intelligent node, or ICCS-module, which communicates digitally via CAN could be installed in the back of the articulated haulers. This module would be independent of the mentioned drop in voltage. The ICCS-module will be receiving a small bundle of cables being routed from the driver’s cabin. From it cables would go out to a majority of the components in its vicinity. The components connected to the node would not need to have any other cables. This thesis is focused on the mechanical aspects of installing this ICCS-module. Having electric and electronic equipment on construction vehicles is a challenge when it comes to protecting the device from the harsh environment that is the hauler’s exterior. It will have to withstand being immersed in water for long periods of time, greatly varying temperatures, vibrations and shocks as well as being hit by projectiles. The placement as well as the design of the enclosure should be chosen with respect to both the devices length of life and how well it fulfils its intended role and achieves the expected results. To produce an enclosure and find a placement aiming to satisfy these conditions, a traditional product development process were executed. The articulated haulers as well as relevant literature were researched. Concepts were generated and evaluated by both the author and by employees at Volvo Construction Equipment until a final concept for the enclosure and placement were found. The enclosure were then designed in detail specifying the material, manufacturing techniques, controlled for thermodynamic circumstances, modelled in Catia V5 and controlled for vibrations. It was concluded that the enclosure should be able protect the ICCS-module after some more development and that the placement and cable routing results in a much shorter total cable length.

Vakuumbrytare som utsätts för höga kortslutningsströmmar (kA) kan förstöras om den rörliga kontaktdelen i brytaren studsar tillbaka för långt efter att den har nått sitt ändläge. Detta p.g.a. att det sker en spänningskollaps mellan kontaktytorna så att en ny ljusbåge uppstår vilket bränner sönder kontaktytorna. En lämplig dämpningsmekanism för att försöka förhindra en återstuds av kontakten fordras. Hur detta kan utvärderas m.h.a. en matematisk modell som bygger på en differentialekvation framtagen ur krafterna som verkar på det mekaniska fjädersystemet, för att försöka uppskatta dämpningskoefficient behandlas i denna rapport. Resultatet visar att en oljedämpare med en slaglängd på max 8 mm är bäst lämpad som dämpare av det mekaniska systemet. Detta baseras på de slutsatser som dras av den matematiska modellen ihop med jämförelser av det verkliga rörelsebeteendet hos brytaren. / <p>Programvaran (skript för Matlab/GNU Octave) som utvecklades för detta projekt kan med fördel användas som bas av framtida studenter som eventuellt fortsätter att arbeta med samma ämne hos Hughes Power System AB. Framför allt gränssnittet för in- och utmatning kan återanvändas så att mer tid kan läggas på kärnfrågan. Detta förutsatt att läroverket ifråga godkänner ett sådant förfarande.</p>

<p>För att kalibrera väderradarna i Sverige finns en miniräknare med program som styr kalibreringen. Deluppgiften ”Program för kalibrering” innebär att överföra dessa program till en PC. Då ingen dokumentation finns om hur kommunikationen sker mellan radar och miniräknare, är första steget att analysera och jämföra programkoden från miniräknaren med informationen från en linjelyssnare. Därefter skrivs programmen i det grafiska programmeringsspråket Agilent Vee. Programmen läser av radarns svar på signaler med olika dämpning från en signalgenerator, beräknar en radarkonstant, skapar en kalibreringstabell, samt programmerar kalibreringstabellen i radarns signalprocessor. Datorns mätvärden och beräkningar jämförs med miniräknarens, och det kan konstateras att programmen överensstämmer med varandra.</p><p>Deluppgiften ”Automatiserad kontroll av dämpsteg” innebär att med en spektrumanalysator läsa av effekten på en signal med varierande dämpning från en signalgenerator. Detta görs för att kontrollera dämpstegen, då man på Saab Aerotech upptäckt problem med signalgeneratorn. Ett program skrivs för att automatiskt styra både signalgenerator och spektrumanalysator. Den avlästa effekten vid varje dämpsteg sparas och en graf med dessa värden genereras automatiskt av programmet. I grafen återfås en linjär kurva, vilket är det förväntade utseendet vid fungerande dämpsteg. För en ytterligare kontroll läses effekten av vid varje enskild dämpare. Även dessa värden ligger inom accepterade gränser, vilket innebär att problemet ligger på annat håll i signalgeneratorn, än i dämpstegen.</p> / <p>A calculator is used to calibrate all the weather radars in Sweden. One part of this thesis is to transfer the programs on this calculator to a PC. There is no documentation on how the calculator communicates with the radar, so the first step is to analyze and compare the code from the program with the information shown on a protocol analyzer. When the communication is known, a program is written in the language Agilent Vee. One program reads the response from the radar of a signal with different attenuation. Others calculates the radar constant, generates a calibration table and programs the table to the signal processor in the radar. By comparing the result from the programs on the PC and the corresponding results from the calculator it is verified that the programs run correctly.</p><p>Saab Aerotech have found that the signal generator in not working correctly. The other part of this thesis is to automatically control the signal generator and a spectrum analyzer. The spectrum analyzer reads the power of a signal with different attenuation from the signal generator and presents the values in a graph. The curve of the graph is linear which means that there is no problem with the attenuation.</p>

Wind farms are commonly connected to the main grid through compensated lines which increases the power transfer capability of the line. Double Fed Induction Generator (DFIG) wind turbines in connection to compensated lines can experience Sub-Synchronous Control Interaction (SSCI) which can bring system quantities above allowed levels. The work conducted in this thesis describes the use of harmonic injection to analyze the DFIG. The method describes how to analyze the DFIG such that it can be used to determine if the DFIG will experience SSCI. By using Electro-Magnetic Transient (EMT) software, the work shows how the method can be used to analyze the DFIG both to find the resonant frequency as well as if the oscillations will be sufficiently damped or undamped. Using the method of harmonic injection, the DFIG’s internal control parameters are also investigated and the equivalent frequency dependant resistance of the system is measured. After analyzing the DFIG, a Power Oscillation Damper (POD) is implemented as a supplementary control system in the DFIG control system to dampen the SSCI. The POD is optimized using PSCAD and is validated using the harmonic injection method. / Vindkraftverk är vanligtvis anslutna till stamnätet genom kompenserade ledningar, vilket ökar ledningens effektöverföringsfaktor. Dubbelmatade induktionsgeneratorer (DFIG) i anslutning med kompenserade ledningar kan uppleva subsynkrona kontrollinteraktioner (SSCI) som kan leda till att vissa systemstorheter överskrider tillåtna nivåer. Det arbete som utförs i denna rapport beskriver användningen av harmonisk injektion för att analysera DFIG. Metoden beskriver hur man analyserar DFIG så att den kan användas för att avgöra om DFIG kommer att uppleva SSCI. Genom att använda EMT-programvara (Electro-Magnetic Transient) visar arbetet i rapporten hur metoden kan användas för att analysera DFIG både för att hitta resonansfrekvensen och för att avgöra om svängningarna kommer att vara tillräckligt dämpade eller odämpade. Med hjälp av metoden för harmonisk injektion undersöks också DFIG:s interna styrparametrar och systemets ekvivalenta frekvensberoende motstånd mäts. Efter analys av DFIG:en implementeras en dämptillsats (POD) som ett kompletterande styrsystem i DFIG:s styrsystem för att dämpa SSCI. POD optimeras med hjälp av PSCAD och valideras med hjälp av harmonisk injektionsmetod.

At the moment of writing, an expansion of the Swedish railway network has started, by constructions of new lines for high-speed trains. The aim is to create a high-speed connection between the most populous cities in Sweden - Stockholm, Göteborg and Malmö, and the rest of Europe. Thereby, the likelihood of faster, longer and heavier foreign trains crossing the Swedish lines is increased. However, this could be problematic since the dynamic response in railway bridges and, consequently, the risk of resonance increases with increasing train speeds. Bridges are usually designed based on contemporary conditions and future requirements are rarely considered, due to e.g. cost issues. Prospectively, the dynamic performance of existing bridges may become insufficient. Hence, the current expansion of the high-speed railway network results in an increased demand of innovative design solutions for new bridges and cost-efficient upgrading methods for existing lines. The aim of the present thesis is to propose a vibration mitigation strategy suitable for new and existing high-speed railway bridges. The main focus is a retrofit method with fluid viscous dampers installed between the bridge superstructure and the supports, which is intended to reduce the vertical bridge deck acceleration below the European design code limits. Furthermore, the intention is to investigate the efficiency of such a system, as well as to identify and analyse the parameters and uncertainties which could influence its functionality. In order to examine the applicability of the proposed retrofit, case studies, statistical screenings and sensitivity analyses are performed and analysed. Two different models, a single-degree-of-freedom system and a finite element model, are developed and compared. From the different models, it is possible to study the influence from the damper parameters, the variability of the material properties and different modelling aspects on the bridge response. After the installation of the fluid viscous dampers, it is found that the acceleration level of the bridge deck is significantly reduced, even below the design code requirements. / I skrivande stund har en utbyggnad av det svenska järnvägsnätet initierats. Målet är att skapa en höghastighetsanslutning mellan de folkrikaste städerna i Sverige - Stockholm, Göteborg och Malmö, och vidare ut i Europa. Därmed ökar sannolikheten att snabbare, längre och tyngre utländska tåg korsar de svenska järnvägslinjerna. Dock kan detta bli problematiskt i och med att järnvägsbroars dynamiska respons och, följaktligen, risken för resonans ökar med ökad tåghastighet. Broar dimensioneras ofta utifrån nuvarande förutsättningar och hänsyn tas sällan till framtida hållbarhetskrav, exempelvis p.g.a. kostnadsbesparingar. Ur ett framtidsperspektiv kan därför det dynamiska beteendet hos befintliga broar komma att bli otillräckligt. Utbyggnaden av höghastighetsnätverket ökar därmed behovet av innovativa konstruktionslösningar för nya broar och kostnadseffektiva uppgraderingsmetoder för befintliga sträckor. Syftet med föreliggande avhandling är att föreslå en metod för att minska de vibrationsnivåer som kan uppstå i både nybyggda och befintliga järnvägsbroar för höghastighetståg. Huvudfokus är en eftermonteringsmetod med viskösa dämpare, som har installerats mellan brons överbyggnad och landfästen, för att minska brobanans vertikala acceleration under gällande europeiska dimensioneringskrav. Vidare avses att undersöka effektiveteten av ett sådant system, samt att identifiera och analysera de parametrar och osäkerheter som kan påverka dess funktionalitet. Fall- och parameterstudier, samt statistiska metoder används och utvärderas för att undersöka tillämpbarheten av den föreslagna vibrationsdämpningsmetoden. Två olika modeller, ett enfrihetsgradssystem och en finit elementmodell, har skapats och jämförts. Utifrån dessa modeller kan påverkan av dämparens parametrar, variabiliteten hos materialegenskaperna och behandlingen av olika modelleringsaspekter studeras. Från resultaten är det tydligt att brobanans accelerationsnivå avsevärt reduceras efter monteringen av viskösa dämpare, till och med under dimensioneringskraven. / <p>QC 20170425</p>

In the field of structural dynamics, a broader knowledge about relevant phenomena that affect the dynamic behavior of railway bridges is vital for structural engineers and design code administrators. The knowledge might benefit in an increased understanding of e.g. the resonance phenomena, and in improvements of the existing design codes. A phenomenon that has received more attention in recent times is the so called soil-structure interaction (SSI), as it may significantly contribute to the stiffness and damping of a structural system. Previous investigations have suggested that the influence of SSI might be crucial for short and relatively stiff structures such as portal frame bridges. Yet, this effect is usually neglected due to the lack of simple models and guidelines. Dynamic analyses have been performed on a short-span closed portal frame railway bridge, situated on the Bothnia Line, where the effect of the surrounding and underlying soil and the ballasted track, has been investigated. This has been accomplished through the adoption of multiple boundary conditions to consider different forms of soil-structure interactions. The vertical bridge response has been studied by numerical three-dimensional models, both with full FE-models and simplified models appropriate for practical design purposes. More specifically the natural frequencies and damping ratios have been scrutinized. Theoretically, it has been identified that the contribution of the soil on the global damping is largely influential, as it has been indicated that the damping ratio of the fundamental bending mode is seven times greater than the, in this case, significantly conservative recommended design value. Furthermore, SSI has shown to increase the natural frequencies which consequently shifts the critical resonant speed, allowing for higher speeds. The bridge response is predominantly affected by the backfill soil, yet the modal damping contribution is equally substantial from the backfill and the subsoil. Moreover, it has been established that the proposed simplified model is promising and in good agreement with the full model. It has also been resolved that train passages on the surrounding soil play an important role on the dynamic bridge response. Unfortunately, the simplified model has proven to be incapable of considering these train loads, implying that further development is needed to attain an adequate model that may be implemented for portal frame bridges of short span. Applying only elastic constraints on the vertical degree of freedom at the foundation is a simplified modeling approach that fails to capture the soil behavior in an accurate manner, and is therefore not recommended for future research projects. While on the subject of future investigations, the effect of SSI should be studied on other bridges to externally validate the obtained results. / Inom strukturdynamik är det essentiellt att erhålla en bredare kunskap om relevanta fenomen som kan påverka det dynamiska beteendet av järnvägsbroar. Detta gäller för både yrkesverksamma ingenjörer och administratörer av normer och standarder för att få en ökad förståelse av exempelvis resonansfenomen samt för revidering och förbättring av befintliga normer. Ett fenomen som på senare tid har fått mer uppmärksamhet är den så kallade jord-struktur interaktionen eftersom den kan ha en signifikant inverkan på styvheten och dämpningen av ett system. Tidigare undersökningar har tytt på att effekten av jord-struktur interaktionen kan vara avgörande för korta och relativt styva broar som exempelvis plattrambroar. På grund av bristen på enkla modeller och riktlinjer är denna effekt ofta försummad. Dynamiska analyser har utförts på en kort sluten plattrambro belägen på Botniabanan, där påverkan av motfyllningen, underliggande jorden och det ballasterade spåret har utretts. Detta har åstadkommits genom att beakta olika randvillkor för att ta hänsyn till diverse former av jord-struktur interaktioner. Den vertikala responsen i bron har studerats genom tredimensionella numeriska modeller både med detaljerade FE-modeller och med praktiskt lämpade förenklade modeller, där i synnerhet egenfrekvensen och dämpningskvoten har analyserats. Bidraget från jorden har påvisat sig ha en avsevärd inverkan på den globala dämpningen då det framgick att dämpningskvoten för den fundamentala böjmoden är sju gånger större än det, i denna fallstudie, betydligt konservativa rekommenderade dimensioneringsvärdet. Dessutom har jord-struktur interaktionen lett till ökade egenfrekvenser som följaktligen skiftat den kritiska resonanshastigheten vilket tillåter högre hastigheter. Motfyllningen har haft en avsevärd effekt på responsen av bron, medan bidraget till ökningen i modala dämpningen har fördelats lika mellan motfyllningen och underliggande jorden. Vidare är den föreslagna förenklade modellen lovande och i god överenstämmelse med den detaljerade modellen. Det har även konstaterats att tågpassager på motfyllningen spelar en viktig roll för den dynamiska responsen. Dessvärre har den förenklade modellen misslyckats med att ta hänsyn till dessa tåglaster, vilket indikerar att en vidareutveckling krävs för en implementerbar adekvat modell för plattrambroar av korta spännvidder. Ett förenklat modelleringsalternativ är applicering av enbart elastiska randvillkor i den vertikala frihetsgraden av bottenplattan. Detta alternativ har visat sig vara otillräckligt för att efterlikna den underliggande jordens beteende och undanbedes för framtida studier. På tal om framtida projekt bör jord-struktur interaktionen utredas på andra broar för att externt validera resultaten.