O uso de álcool entre motoristas é tema preocupante devido às graves conseqüências e aos altos índices de acidentes de trânsito que tem gerado. O presente estudo teve como objetivo identificar o uso do álcool entre motoristas nas estradas, bem como avaliar as condições de saúde entre os participantes da Campanha Saúde na Estrada em Ribeirão Preto, SP. A amostra foi composta por 1014 participantes, a maioria homens, com idade de 30 a 45 anos, casados, com baixo nível de escolaridade, procedente da Região Sudeste, religião católica. Entre os participantes, 81,5% são caminhoneiros. Quanto ao uso do álcool, 738 (72,7%) bebem de 2 a 4 vezes por mês, de 3 a 4 doses numa única ocasião e se embriagam semanalmente, índices considerados altos quando se trata de motoristas. Esses apresentam uso de bebidas alcoólicas em níveis de risco e de baixo risco. Entre os 229 (31%) motoristas que sofreram acidentes de trânsito, 19 (2,5%) acidentes ocorreram após o beber. Em relação às condições de saúde, 33% que apresentam hipertensão fazem uso de risco, quase 30% apresentam diabetes e também fazem uso de risco, no entanto, aqueles que expressaram ter pancreatite foram 74,5% e apresentaram colesterol acima de 200mg/dL 39,1% fazem uso de baixo risco. Na análise dos dados, avaliados através da pontuação do AUDIT maior que 8, ter idade menos que 30 e entre 30 e 45 anos, ser do sexo masculino, não ter religião, sobrepeso e obesidade foram considerados as características que contribuíram para os fatores de riscos entre os participantes. Ao passo que, ser evangélico, praticar religião, estar casado/amasiado e possuir nível superior foram os fatores de proteção para o uso abusivo de álcool. Esses dados nos fornecem subsídios para o desenvolvimento de campanhas preventivas pontuais sobre o beber e dirigir, como também ações educativas e informativas permanentes para essa clientela expostas aos riscos nas estradas. / The use of alcohol among drivers is a matter of concern because the serious consequences and the high rate of traffic accidents which has created. This study aims to identify the use of alcohol among drivers on the roads, as well as assess the health conditions among participants of the Campaign Health on the Road in Ribeirao Preto-SP. The sample was composed of 1014 (85.5%) participants, mostly men, aged 30 to 45 years old, married, with low level of education, founded the Southeast, Catholic religion. Among the participants 81.5% are truck drivers. Regarding the use of alcohol 738 (72.7%) drink from 2 to 4 times per month, 3 to 4 doses in a single occasion and that numbing weekly, indices considered high when it comes to drivers. They have use of alcohol at levels of risk and low risk. Among the 229 (31%) drivers who suffered traffic accidents, 19 (2.5%) occurred after drinking. Regarding the conditions of health 33% have hypertension make use of risk, almost 30% have diabetes also make use of risk, however those answered pancreatitis and 74.5% had cholesterol above 200 mg / dL 39.1% make use of low risk. In the analysis of the data, assessed by the AUDIT scores greater than 8, have less than age 30 and between 30 to 45 years old, being male, not having religion, overweight and obesity were contributing to the factors of risk between participants. While be evangelical, practicing religion, be married / roommate and Higher Education have been factors to protect the abuse of alcohol. These data give us subsidies for the development of preventive campaigns spot on the drinking and driving, as well as educational and informative permanent shares to this clientele at risk on the roads.

As estradas rurais não pavimentadas são importantes geradoras de crescimento em países subdesenvolvidos, desempenhando papel essencial na produção e comercialização de produtos primários e no acesso a bens e serviços. Cerca de 78,6% do sistema de transporte brasileiro é composto por estradas não pavimentadas, sem contabilizar as estradas de uso privado de propriedades rurais. No âmbito florestal as estradas não pavimentadas tem sido o principal foco de estudos relacionados à erosão, pois são os agentes que mais contribuem para o escoamento superficial e geração de sedimentos. A aceleração dos processos erosivos proporcionada pelas estradas está vinculada às mudanças dos processos hidrológicos. A interceptação direta da chuva e do escoamento superficial e subsuperficial, a divergência e a concentração do fluxo d\'água nas estruturas das estradas são as principais mudanças ocorridas. Entre os danos ambientais causados pela introdução das estradas se destacam a redução da qualidade da água e o assoreamento dos cursos d\'água. Diante a necessidade de se entender as funções atribuídas às estradas nas relações entre o manejo florestal e a água, as estradas não pavimentadas da Estação Experimental de Ciências Florestais de Itatinga (EECFI) foram submetidas a duas análises. O trabalho foi dividido em duas partes, a primeira identificou os trechos de estradas suscetíveis à erosão (análise qualitativa) e a segunda parte estimou as taxas de produção de sedimentos e volume de enxurrada nas superfícies das estradas (análise quantitativa). Toda a malha viária da EECFI foi mapeada e digitalizada em plataformas de Sistema de Informações Geográficas (SIG). A partir do modelo digital do terreno e dos mapas de tipo e cobertura de solo foram calculados os quatro indicadores (hidrológicos e topográficos) utilizados na identificação dos trechos com maiores riscos de erosão. Por meio de métodos estatísticos multivariados, todos os indicadores de cada trecho de estrada, simultaneamente, foram divididos em grupos com características similares. A identificação dos grupos de trechos suscetíveis à erosão foi realizada pela interpretação da análise de variância (One Way ANOVA). Para a estimativa proposta na segunda parte do trabalho, foram instaladas 16 parcelas com diferentes declividades, com e sem realização de manutenção nas superfícies das estradas. As taxas de produção de sedimentos e de volume de enxurrada foram analisadas pela análise de covariância, sendo que os efeitos das variáveis e covariáveis foram analisados pelo modelo linear generalizado misto. Os resultados mostraram que tanto os indicadores quanto o método utilizado para a separação foram capazes de identificar dois grupos de trechos com características distintas quanto à suscetibilidade à erosão. Essas características foram proporcionadas pelo posicionamento das estradas em relação às curvas de nível do terreno. A declividade e a manutenção das superfícies das estradas aumentaram significativamente a produção de sedimentos, com maior destaque para as declividades. No que diz respeito ao aumento do volume de enxurrada, somente a realização da manutenção apresentou efeito significativo. A adequação das técnicas de manutenção, assim como a adoção de técnicas complementares em trechos de estradas considerados mais suscetíveis, reduzirão a perda de solo e água e os danos ambientais decorrentes. / Unpaved rural roads generate important growth in developing countries, they play an essential role in the production and marketing of primary products and access to goods and services. Approximately 78.6% of Brazil\'s transport system consists of unpaved roads, not counting the roads of private use of rural properties. In the forest sector the unpaved roads have been the main focus of studies related to erosion, as are the agents that contribute most to the runoff and sediment production. The erosion acceleration provided by roads are linked to changes in hydrological processes. The main changes are rainfall and surface and subsurface flow interception, and the divergence and the concentration of water flow on the roads\' structures. Among the environmental damage caused by the introduction of roads it\'s possible to emphasize the reduction of water quality and stream aggradation. In view of the need to understand the functions of roads in the relations between forest management and water, the unpaved roads of the Experimental Station of Forest Sciences Itatinga (EECFI) were subjected to two analyzes. The study was divided into two parts, the first identified road segments susceptible to erosion (qualitative analysis) and the second part estimated the sediments production rates and volume runoff on road surfaces (quantitative analysis). The entire road network of EECFI was mapped and digitalized using System Geographic Information (GIS) platforms. From the digital elevation model (DEM) and the soil type and land cover maps were calculated four indicators (hydrological and topographical) used in the identification of segments with greater erosion risks. Through multivariate statistical methods, all indicators of each road segment, simultaneously, were divided into groups with similar characteristics. The identification of segments groups susceptible to erosion was performed by the interpretation of the analysis of variance (one way ANOVA). For the estimative proposed in the second part, 16 plots were installed with different slopes, with and without carrying out maintenance on the surfaces of the roads. The sediment production rates and runoff volume were analyzed by analysis of covariance, and the effects of the variables and covariates were analyzed using generalized linear mixed model. The results showed that both the indicators and the method used for the separation were able to identify two segments groups with different characteristics for susceptibility to erosion. These characteristics were provided by the positioning of roads in relation to the terrain contour lines. The slope and the maintenance of road surfaces significantly increased the production of sediments, most notably the slopes. Regarding the increase of the runoff volume, only maintenance activities showed significant effect. The adjustment of maintenance techniques, as well as the adoption of complementary techniques in segments roads considered more susceptible, will reduce the soil and water losses and resulting environmental damages.

No Brasil, em 2014, os acidentes de trânsito contabilizaram mais de 44 mil óbitos. Já foi relatado na literatura científica a relação entre o uso de drogas por motoristas de caminhão a fim de manterem a exaustiva jornada de trabalho a que são submetidos. O presente estudo teve como objetivo avaliar a frequência do uso de drogas ilícitas por motoristas de caminhão através de análises toxicológicas em amostras de fluido oral. Motoristas de caminhão foram abordados de forma aleatória por policiais rodoviários federais e convidados a participar dos Comandos de Saúde nas Rodovias, evento de promoção à saúde dos caminhoneiros. Os motoristas que aceitaram participar do estudo doaram uma amostra de fluido oral, coletado com o dispositivo Quantisal(TM), e responderam a um questionário estruturado para coleta de dados sociodemográficos. As amostras de fluido oral foram submetidas à análise de triagem para cocaína, anfetamina e delta9-tetrahidrocanabinol (delta9-THC) por ELISA, sendo esse estudo pioneiro na utilização dessa técnica para triagem de amostras de fluido oral no trânsito. As amostras que apresentaram resultados positivos foram confirmadas por cromatografia gasosa acoplada à espectrometria de massas (GC-MS). No período de desenvolvimento desse estudo foi possível o envio das amostras positivas na etapa de triagem para o Instituto Norueguês de Saúde Pública para confirmação por cromatografia líquida de ultra eficiência acoplada à espectrometria de massas em tandem (UPLC-MS/MS). Além das três substâncias já pesquisadas no estudo foram analisadas a presença de outras 29, dentre drogas ilícitas e medicamentos psicoativos. Foram incluídos 762 motoristas. Das amostras analisadas, 5,2% (n=40) apresentaram resultado positivo para algum tipo das drogas estudadas. A cocaína foi a droga mais encontrada (n=16), seguida pela anfetamina (n=11) e delta9-THC (n=4). Ainda, três amostras apresentaram resultados positivos para cocaína e ?9-THC e uma amostra para cocaína e anfetamina. Além da cocaína, anfetamina e ?9-THC, com a confirmação por UPLC-MS/MS foram detectados outros fármacos psicoativos, o meprobamato e o alprazolam, (duas amostras testaram positivo para anfetamina e meprobamato uma para anfetamina e alprazolam e outra amostra para cocaína e meprobamato). Os motoristas com amostras positivas eram mais jovens, com menos escolaridade, mais inexperientes, possuíam uma jornada de trabalho mais extensa e percorriam percursos mais longos. Esse fato alerta, sem dúvida, a necessidade da ampliação de estudos nacionais sobre o uso de substâncias psicoativas, incluindo as ilícitas e medicamentos, para melhor entendimento na comunidade científica e permitindo a implementação de políticas públicas voltadas à prevenção e fiscalização do uso dessas substâncias, com o objetivo de reduzir a morbimortalidade resultante dos acidentes de trânsito nacionais / In Brazil, in 2014 it caused more than 44 thousand deaths. In Brazil is already described in the literature the use of psychoactive substances by truck drivers to maintain their extensive work schedule and stay awake for several hours. Important highways cross through Sao Paulo to other regions from Brazil and to countries from Latin America. This study aims to demonstrate the prevalence of illicit drug use by truck drivers on the State of Sao Paulo through toxicological analyses on oral fluid. Truck drivers were randomly stopped by police officers on federal roads during morning hours. Oral fluid samples were collected using the Quantisal(TM) device. In addition, a questionnaire concerning sociodemographic characteristics and health information was administered. Oral fluid samples were screened for amphetamine, cocaine, and tetrahydrocannabinol (?9-THC) by ELISA. The samples were confirmed by GC-MS, using validated methods for the substances of interest. During the development of this study we had the opportunity to send the positive samples to the Norwegian Institute of Public Health for confirmation using UPLC-MS/MS. Besides cocaine, amphetamine and delta9-THC the samples were tested for others 29 samples, including illicit drugs and psychoactive medicines. 762 drivers agreed to participate. Of the total samples 5.2% (n = 40) tested positive for drugs. Cocaine was the most found drug (n = 16), followed by amphetamine (n = 11) and delta9-THC (n = 4). Furthermore, three samples tested positive for cocaine and delta9-THC and one sample for cocaine and amphetamine. The confirmation using UPLC-MS/MS pointed another two substances that were not tested previously, meprobamate and alprazolam (two samples tested positive for amphetamine and meprobamate, one for amphetamine and alprazolam and another one for cocaine and meprobamate). Drivers presenting positive samples were younger, with less education, less experienced, had a longer work schedule and drove longer distances. This fact shows that, undoubtedly, there is need for more national studies regarding the use of psychoactive substances, illicit and medicines, for a better understand by the scientific community and those responsible for implementation of public policies aiming the control of the use of these substances, in order to, one day, we were able to indeed reduce traffic accidents mortality in our country

O presente trabalho tem como objetivo estudar três companhias férreas do sul da província e depois estado de Minas Gerais: E.F. Minas e Rio, Cia. Viação Férrea Sapucaí e Cia. E.F. Muzambinho, para entender, em termos de atividades econômicas, o que existia no Sul de Minas Gerais no advento de suas ferrovias, e o que mudou com a chegada e formação delas. Estas empresas serviram a maior parte do chamado Sul de Minas, uma região que possuía um quadro produtivo diversificado em nosso recorte cronológico. Os fluxos demonstravam uma forte tendência dos produtos sul mineiros ao comércio interprovincial/interestadual, principalmente com o Rio de Janeiro e São Paulo. As atividades relacionadas a agricultura e pecuária voltadas para o abastecimento ou consumo interno predominavam quando os trilhos são inaugurados, e a produção cafeeira ainda era incipiente, mas se expandia com consistência. Contudo, com o passar dos anos e o prolongamento dos trilhos, o perfil produtivo sul mineiro começa a se alterar. Não obstante o forte aumento da exportação de gado, o café caminha para se tornar o principal produto agrícola sul mineiro. Porém, os tradicionais produtos exportados pela região ainda continuam com forte presença até 1910, que é justamente o ano em que as três companhias são aglutinadas e forma-se a Companhia de Estradas Férreas Federais Brasileiras, CEFFB Rede Sul Mineira. Foi também muito importante a presença da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro em alguns pontos da região, que captou boa parte da produção local e consequentemente desviou a exportação de localidades que utilizavam ou potencialmente poderiam utilizar os serviços das outras três companhias. / This research has the aim to study three Minas Gerais south railroads companies: E.F. Minas e Rio, Cia. Viação Férrea Sapucaí e Cia. Estrada de Ferro Muzambinho, to understand, in economics activities subjects, what existed in the south of Minas Gerais in outset of yours railroads, and what change their arrive and expansion. This enterprises served the great most south of Minas Gerais, a region that had a diversify production in later ninethy century. The outflow shown a strong tendence of south of Minas Gerais goods to the interprovincial interchange, Rio de Janeiro e São Paulo mainly. Agriculture and stock farming activities to the supply, predominated when the rails arrived, and the coffee production was still in the begin, but has expanded with force. However, along the years and with the rails expansion, the productive profile started change. Despite the strong growth of cattle exportation, the coffee walked to turn the main good of the south of Minas Gerais. However, the tradicionals exported goods still with great importance until 1910, the same year that the three companies are joined to creat the Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras, CEFFB Rede Sul Mineira. Too much important too was the presence of the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro in some places of region, the captured a great part of local production and thereafter desviated the exportations of cities that used or potencialy could to use the services of the other ones companies.

A Ecologia de Estradas é um novo campo de conhecimento e surgiu das demandas sobre estudos de impactos ambientais em áreas naturais, com a construção de empreendimentos lineares, como estradas, rodovias e linhas férreas. Sérios problemas ambientais ligados à implantação de estradas e rodovias estão sendo analisados em todo o mundo, como: dispersão de espécies exóticas, alteração do ciclo hidrológico, mudanças microclimáticas, produção de material particulado e ruído, contaminação das águas e do solo, perda de habitat, fragmentação de ambientes naturais e, principalmente, o atropelamento de animais silvestres. Vários estudos vêm sendo desenvolvidos especialmente na América do Norte e Europa e medidas mitigatórias para o atropelamento de animais silvestres, como as passagens de fauna, vêm sendo criadas. Essas estruturas restituem a conectividade entre os fragmentos florestais e matrizes permeáveis e, quando efetivas nas travessias de animais, contempla-se a conservação da biodiversidade e a segurança do usuário. O estado de São Paulo possui 81 passagens de fauna em 14 rodovias diferentes e, numa delas, a SP-225, foi realizado o monitoramento de 10 passagens inferiores de fauna (PIF), distribuídas em 51 km de extensão. O trecho da rodovia em estudo corta os municípios de Dois Córregos, Brotas e Itirapina. Os objetivos deste trabalho foram comparar a efetividade em travessias de mamíferos de médio e grande porte entre diferentes tipos estruturais de PIF, novas e antigas (presentes antes do licenciamento da duplicação da rodovia), com presença e ausência de água. Três tipos diferentes de PIF foram monitorados: passagens quadradas de concreto, redondas de tubo Armco e um terceiro tipo de grande galeria. Também verificamos a influência da paisagem num entorno de 50 metros (buffers) ao redor das PIFs estudadas. O monitoramento foi realizado por meio de filmagens com câmeras digitais de vídeo e canteiros de pegadas com pó de mármore, durante oito dias por mês, no período de um ano, totalizando um esforço amostral de 96 dias. Foram registradas 800 travessias, sendo que 725 foram exclusivas para mamíferos de médio e grande porte, tendo 16 diferentes espécies representadas. As espécies que mais utilizaram as passagens foram capivara (Hydrochoerus hydrochaeris), com 435 travessias de indivíduos, seguido de veado catingueiro (Mazama gouazoubira), com 94 indivíduos, e tatu galinha (Dasypus novemcinctus), com 52 indivíduos. Os resultados foram testados através de análises de variância e teste correlação de Spearman. Verificou-se que a presença de água é um fator altamente significativo para a travessia da fauna (X2 = 236,5; p<<0,001). Não detectamos diferença na efetividade dos três tipos de PIF estudados (ANOVA: F= 1.43, p= 0,255) embora o tipo \"grande galeria\" tenha contemplado a travessia de 15 espécies diferentes, apresentando, portanto, maior riqueza. O baixo número amostral para PIF do tipo grande galeria impediu o uso de seus resultados em testes estatísticos, porém, uma maior amostragem talvez pudesse mostrar maior sucesso desse tipo de PIF. É possível que passagens redondas e quadradas não tenham diferido no número de travessias por terem em média o mesmo tamanho (2 m x 2 m em PIFs quadradas e 2 m de diâmetro em PIFs redondas), pois talvez os mamíferos de médio e grande porte não tenham predileção por tipos estruturais específicos entre essas duas PIFs. A análise da paisagem no entorno da rodovia demonstrou que as matrizes mais presentes foram as culturas de laranja e pasto, mas a única espécie que respondeu aos tipos de matrizes foi o gambá (Didelphis albiventris), estando freqüente em passagens circundadas por cana de açúcar e pasto. Analisando a ocorrência das espécies estudadas nas PIFs, verificamos que cachorro do mato (Cerdocyon thous) e tatu (Dasypus novemcinctus) se mostraram relacionados negativamente com a presença de água (p= -0,72 e p= -0,62 respectivamente, teste de Spearman), enquanto que veado, gambá e paca se mostraram relacionados positivamente com a presença de vegetação. É possível relacionar o sucesso de travessias de mamíferos de médio e grande porte com PIFs apresentando água também dentro dos limites da paisagem considerados. Nesse sentido, tivemos 676 travessias em passagens úmidas e 46 travessias em passagens secas. A aplicação prática dessa informação é a possibilidade de modificação de tubos de drenagem fluviais já existentes em rodovias (com dimensão mínima de 1,5 m de diâmetro, ou 1,5 m x 1,5 m para caixas retangulares) para a passagem de fauna, ou a construção de novos tubos adaptados para fauna de médio e grande porte nas rodovias em licenciamento para implantação ou duplicação / Road Ecology is a new field of knowledge that emerged from environmental impact studies in natural areas due to the construction of linear developments, such as roads, highways and railways. Serious environmental problems linked to the construction of roads and highways have been analyzed worldwide, such as: dispersion of exotic species, hydrological cycle changes, microclimatic changes, the production of particulate material and noise, water and soil contamination, habitat loss, natural environments fragmentation, and road kill. Many studies have been conducted especially in North America and Europe resulting in mitigation measures such as fauna crossings for the reduction of road kill. These structures restore the connectivity between forests fragments and permeable matrices, the conservation of biodiversity and safety of users is taken into consideration when it is effective for the crossings of animals. Sao Paulo State has 81 fauna crossings in 14 different highways and, in particular, there was monitoring of 10 fauna underpasses, on the SP-225 distributed over 51 km. The section of the highway in the study cuts through the municipalities of Dois Corregos, Brotas and Itirapina. The purpose of this study was to compare the different structural types, new and old (present prior to the highway duplication licensing), with and without the presence of water and their effectiveness on medium and large-sized mammals usage of fauna underpasses. Three different types of fauna underpasses were monitored: square concrete underpass, Armco tube tunnels and a third type of open spam underpass. We also verified the influence of the landscape within 50 meters (buffers) surrounding the fauna underpasses studied. The monitoring was made utilizing digital video recording cameras and marble dust beds track stations, eight days a month, during one year, the sampling totaling 96 days. There were 800 crossings registered, 725 were exclusively for medium and largesized mammals, representing 16 different species. The species that most used the crossings were the capybara (Hydrochoerus hydrochaeris), 435 crossings of the individuals, followed by the gray brocket deer (Mazama gouazoubira), with 94 individuals, and the nine-banded armadillo (Dasypus novemcinctus ), with 52 individuals. The results were tested through the analysis of variance and Spearman correlation test. It was found that the presence of water is a highly significant factor for the fauna crossing (X2 = 236,5; p<<0,001). We detected no difference in the effectiveness of the three types of underpasses studied (ANOVA: F= 1.43, p= 0,255) although the type \"open spam underpass\" demonstrated greater diversity with the crossings of 15 different species. The low sampling number for the type of open spam underpass prevented the usage of the results in statistical tests; however a larger sampling would probably be able to show a greater success of this type of fauna underpass structure. It is possible that there had not been a difference in the number of crossings in round culverts and square culverts because these structures have on average the same size (2m x 2m in square underpasses and 2m in diameter in round underpasses). Maybe because medium and large-sized mammals don\'t have a preference for specific structural types between these two types of fauna underpasses. The analysis of the landscape in the surrounding areas of the highway showed that the cultures of orange and pasture were the prevalent matrices, but the white-eared opossum (Didelphis albiventris) was the only specie that responded to these types of matrices. The white-eared opossum was found frequently in landscapes surrounded by sugar cane and pasture. Analyzing the occurrence of the species studied in the fauna underpasses, we verified that crab eating fox and armadillo demonstrated a negative interaction with water (p= -0,72 e p= -0,62 respectively, Spearman test), whereas gray brocket, white eared opossum and spotted paca demonstrated a positive interaction with the presence of vegetation

Trata-se de um estudo sobre a incorporação do futebol na cidade de Rio Claro, com destaque para a emergência do Rio Claro Futebol Clube, apresentando sua relação com o avanço dos trilhos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a instalação das oficinas ferroviárias. A ideia é analisar o desenvolvimento da agremiação, ou seja, de 1909, ano de sua fundação, até 1948, momento em que adere ao profissionalismo. Discutiremos os contornos históricos que balizam o surgimento do clube, o processo de disseminação do futebol através das linhas férreas, a dependência do Rio Claro F. C. em relação aos auxílios concedidos pela direção da Companhia Paulista, a inserção gradativa dos comerciantes e filhos de imigrantes italianos na rotina da agremiação e o enfraquecimento do paternalismo da empesa ferroviária. Importante lembrar que o desenvolvimento econômico no Oeste Paulista a partir da cafeicultura e a consequente chegada dos trens estimularam o processo de urbanização, criando as bases para o contato com novos costumes e práticas, e propiciando a formação dos espaços de sociabilização, como os clubes de futebol / This is a study on the incorporation of soccer in the city of Rio Claro, highlighting the emergence of Rio Claro Football Club, showing its relationship to the advancement of rails Companhia Paulista Railways and the installation of the railway workshops. The idea is to analyze the development of the club, from 1909, the year of its founding, until 1948, when adheres to professionalism. We will discuss the historical contours that mark the emergence of the club, the process of dissemination of soccer through the railway lines, the dependence of Rio Claro F. C. on the aid granted by the Companhia Paulista management, the gradual insertion of merchants and children of Italian immigrants into the routine of the club and the weakening of the paternalism of the railway company. Important to remember that economic development in the West Paulista from the coffee and the consequent arrival of trains stimulated the process of urbanization, creating the basis for contact with new customs and practices, and promoting the formation of the socialization spaces, such as soccer clubs

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:46:39Z (GMT). No. of bitstreams: 1 409594.pdf: 13325678 bytes, checksum: eacf052ae249af52a2e28113ed6bb01f (MD5) Previous issue date: 2009-01-12 / Este estudo foi elaborado a partir de uma pesquisa documental fundamentada nos arquivos p?blicos e particulares, nas bibliografias sobre o tema e, tamb?m, atrav?s da hist?ria oral, a partir de entrevistas realizadas com antigos trabalhadores da Southern Brazil Lumber & Colonization Company e seus descendentes

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:48:00Z (GMT). No. of bitstreams: 1 388851.pdf: 3552042 bytes, checksum: df62a5699810e16fe4566253e6fef4b0 (MD5) Previous issue date: 2007-03-12 / O presente estudo visa examinar a trajet?ria dos trabalhadores ferrovi?rios do munic?pio de Cruz Alta, atrav?s de sua entidade reivindicat?ria, priorizando dois aspectos ligados ? identidade ferrovi?ria, a saber, o cotidiano e a milit?ncia, nos anos de 1958 a 1964. Tomam-se como foco as rela??es engendradas pela milit?ncia, seja em seu cotidiano de trabalho com as in?meras subcategorias presentes na Esta??o F?rrea, seja al?m desse espa?o, com a comunidade local, usando estrat?gias de aproxima??o em rela??o a essa. ? uma trajet?ria que se constitui de intensos conflitos enfrentados no interior da milit?ncia, devido ?s orienta??es pol?ticas em disputa na entidade sindical e pelas constantes rela??es com subcategorias que, ao longo da conjuntura em estudo, adquirem uma voz atuante na pol?tica sindical ferrovi?ria. Entretanto, s?o rivalidades que, em algumas ocasi?es, dar?o lugar a momentos de solidariedade. Tal pr?tica que altera-se significativamente com advento dos grupos golpistas, em 1964, com a interven??o militar na empresa ferrovi?ria e com a abertura de inqu?ritos, envolvendo v?rios militantes ferrovi?rios. Al?m de uma bibliografia referente ? tem?tica em estudo, teremos como metodologia a hist?ria oral que privilegiar? as vozes, at? ent?o em sil?ncio, dos antigos ferrovi?rios, como tamb?m os demais sujeitos presentes naquele cotidiano ferrovi?rio. E ainda, houve a consulta ao hist?rico profissional dos trabalhadores, elaborado pela Rede Ferrovi?ria Federal que cont?m os dados referentes ? trajet?ria dos trabalhadores, desde transfer?ncias a puni??es por atos de indisciplina. Como tamb?m ao peri?dico local

Made available in DSpace on 2016-04-04T18:22:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Jimena Alejandra Vega.pdf: 11387367 bytes, checksum: e8b97232a2e5431bad6f21327531f495 (MD5) Previous issue date: 2013-02-18 / This work aims to analyze the successive urban policies adopted in Buenos Aires and, in particular, urban planning and interventions in urban space during the last Argentine dictatorship period. It seeks to contextualize these interventions in the urban thinking timeline of this city along the twentieth century, in order to understand the historical factors behind these urban policies and the developments that led to the structural changes that today characterize the contemporary city. By analyzing the successive urban policies adopted in Buenos Aires and, in particular, planning and interventions in urban space of the last Argentine dictator ship period, the study focuses on the one hand, the housing policies in the Federal Capital, understood as a vector backbone for modeling Buenos Aires urban space, and secondly, the road system designed for particular vehicular high-speed transport, understood within a plan of urban modernization. The research aims to contribute to a better understanding of the actions of the state represented by the last military government in the field of socio-spatial policies, in order to understand how far the urban intervention strategies contributed to a greater fragmentation of the sociopolitical-spacial tissue, and to the reproduction processes of the capitalist dynamics in the city of Buenos Aires, whose features can still be seen today in the production of its urban space. / Esse trabalho objetiva estudar as interven??es urbanas em Buenos Aires e, em especial, as estrat?gias e pr?ticas espaciais do ?ltimo per?odo ditatorial argentino. Procura-se contextualizar tais interven??es a partir da an?lise do pensamento urbano ao longo do s?culo XX sobre a capital portenha, com o intuito de entender que fatores determinaram a ado??o dessas pol?ticas urbanas, seus desdobramentos e as transforma??es estruturais que at? hoje marcam o tecido urbano da cidade. Ao analisar as sucessivas pol?ticas urbanas adotadas em Buenos Aires e, em especial, o planejamento e as interven??es no espa?o urbano do ?ltimo per?odo ditatorial argentino, o estudo privilegia, por um lado, as pol?ticas habitacionais na Capital Federal, entendidas como vetor estruturante na modelagem do espa?o urbano portenho, e por outro, o sistema vi?rio projetado para o transporte veicular particular de alta velocidade, compreendido dentro de um plano de moderniza??o urbana. A pesquisa pretende contribuir para uma maior compreens?o das a??es do Estado autorit?rio no campo das pol?ticas urbanas, buscando entender at? que ponto as interven??es realizadas, ou mesmo apenas projetadas, contribu?ram para a amplia??o da fragmenta??o do tecido sociopol?tico-espacial, e como fator favor?vel aos processos de reprodu??o da din?mica capitalista na cidade de Buenos Aires.

A modificação de padrões espaciais de uso da terra geram consequências para os indivíduos, espécies, comunidades e ecossistemas. A expansão da malha viária e intensificação do tráfego nas estradas influenciam a conectividade da paisagem e comprometem processos ecológicos. A incorporação dos efeitos das estradas sobre a biodiversidade nas análises da paisagem propicia a compreensão dos impactos resultantes e subsidiam a escolha de medidas de mitigação adequadas. Pouco se sabe sobre a magnitude dos efeitos das estradas sobre a biodiversidade nos Neotrópicos, o que dificulta a elaboração de diretrizes para a implantação de estradas juntamente com a mitigação de seus impactos. Estudos que avaliem a permeabilidade das estradas são muito necessários no atual cenário de crescente implantação de empreendimentos lineares. Partindo do princípio de que é essencial manter ou restabelecer a conectividade da paisagem e dos fluxos biológicos, o presente trabalho buscou analisar a estrutura da paisagem no Mosaico da Cantareira (SP, Brasil) considerando as rodovias existentes na região e sua influência potencial para a conectividade entre os remanescentes florestais. Esta região circunscreve importantes unidades de conservação de proteção integral do Mosaico da Cantareira, composto por formações da Mata Atlântica. No Capítulo I, há uma análise sobre a conservação da biodiversidade em paisagens fragmentadas, considerando diferentes potenciais de influência das estradas sobre a conectividade dos remanescentes na paisagem. No Capítulo II, é proposto um índice de permeabilidade das rodovias em relação a cinco grupos taxonômicos de fauna a partir de dados obtidos através da consulta a especialistas. Algumas proposições e inferências pertinentes ao efeito de borda e ao efeito barreira das estradas sugerem que as pesquisas futuras se dediquem a propor medidas de mitigação ou compensação das interferências causadas pelas estradas na paisagem. Algumas métricas de paisagem permitem a incorporação de efeitos conhecidos, mesmo com a ausência de dados empíricos locais. O conhecimento acumulado por especialistas em grupos taxonômicos da fauna constitui uma fonte de informação muito relevante, mesmo com a incerteza e subjetividade inerentes a este tipo de informação. As principais características da paisagem na escala local que afetaram diretamente a permeabilidade das estradas foram intensidade de tráfego, gerando ruído e luminosidade, topografia local, presença de passagens funcionais, de habitat nos lados da via e de corpos dágua. Foi detectada uma variação da permeabilidade das estradas entre os grupos taxonômicos, principalmente devido à estratégia e capacidade de locomoção de cada um. Este resultado demonstra que é necessário condicionar a inclusão de infraestruturas de passagens mais generalistas que contemplem uma gama variada de grupos taxonômicos e grupos funcionais. Devem ser adotadas medidas mitigadoras para efeitos possíveis das estradas, mesmo que não haja uma comprovação empírica, para que seu monitoramento gere informações mais precisas em longo prazo. Ecólogos devem ser consultados a respeito do planejamento, pavimentação e ampliação de estradas, para auxiliar decisões imediatas e gerar protocolos que preencham as lacunas e contemplem delineamentos pertinentes para análises de longo prazo. / Changes in spatial patterns of land use have consequences for individuals, species, communities and ecosystems. Road network expansion and traffic intensification affect landscape connectivity and threat ecological processes. Incorporating road effects on biodiversity in landscape analysis improves the choice of adequate mitigation measures for the resulting impacts. Little is known about the magnitude of road effects on neotropical biodiversity, for this reason elaborating guidelines for road construction and mitigation is difficult. The current scenery of increasing linear enterprises requires information about road permeability. Assuming its essential for biodiversity conservation to maintain or reestablish landscape connectivity and biological flow, this research analyzed landscape structure in the Cantareira Mosaic of protected areas (São Paulo, Brazil) considering existing roads and their potential influence over forest remnants connectivity. This region includes important natural reserves with Brazilian Atlantic Forest remnants. In Chapter I, we analyze biodiversity conservation in fragmented landscapes considering various potential road influences on landscape connectivity. In Chapter II, we propose the Road Permeability Index based on expert knowledge of five fauna taxa with different mobility. Several propositions and inferences concerning edge and barrier effects of roads suggest that future research should propose mitigation and compensation measures to prevent road interference on landscape. It is plausible to incorporate known road effects to some landscape metrics even without empirical local data. In this sense, expert knowledge about wildlife constitutes a relevant source of information regardless its uncertainty. Traffic intensity, its noise and light, topography, crossing structures, habitat and water bodies were the main landscape features with local effect on road permeability. A variation in road permeability was identified between the five taxa considered in the study case mainly due to their kind of mobility. This demonstrates the necessity of adoption of more general crossing structures to embrace different groups of organisms. Other mitigation measures must be adopted based on possible impacts regardless empirical data so that their monitoring may generate this detailed information in the long term. Ecologists must be consulted during road planning and in case of widening and paving of roads. These experts can assist decisions and provide protocols to fill in knowledge gaps and suggest pertinent monitoring and experimental designs for long term analysis.