<p>Årsskiftet 2003/2004 trädde Lagen (2003:778) om skydd mot olyckor i kraft. Därmed upphävdes Räddningstjänstlagen. Lagtexten kräver att kommuner skall upprätta en riskhanteringsplan för tänkbara olyckstillfällen. Vänersborgs kommun har beslutat göra så och en del i detta arbete är att sammanställa en riskanalys. Denna rapport innehåller en riskanalys för farligt gods inom Vänersborgs tätort samt riksväg 45. Exempel på farligt gods är brandfarliga vätskor, frätande ämnen och gaser. Vid en riskanalys identifieras alla de risker som kan tänkas vara aktuella. Sannolikheten och konsekvenserna av dessa risker vägs samman till en risknivå, vilken kan åskådliggöras i t.ex. en riskmatris. Med risknivåerna som grund görs en riskvärdering, där storheter omvandlas till dimensionslösa värden (2 döda per 100 år blir t.ex. "låg risk"). Utifrån de värderade riskerna kan beslut tas om eventuella riskreducerande åtgärder. Inom ramen för denna rapport innebär riskerna avåkning eller kollision med läckage av gas, brandfarliga vätskor eller frätande ämnen som följd. Konsekvenserna av detta kan bli toxicitet, frätskador, brand, gasexplosion eller i extrema fall "Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion" (BLEVE).</p>

Årsskiftet 2003/2004 trädde Lagen (2003:778) om skydd mot olyckor i kraft. Därmed upphävdes Räddningstjänstlagen. Lagtexten kräver att kommuner skall upprätta en riskhanteringsplan för tänkbara olyckstillfällen. Vänersborgs kommun har beslutat göra så och en del i detta arbete är att sammanställa en riskanalys. Denna rapport innehåller en riskanalys för farligt gods inom Vänersborgs tätort samt riksväg 45. Exempel på farligt gods är brandfarliga vätskor, frätande ämnen och gaser. Vid en riskanalys identifieras alla de risker som kan tänkas vara aktuella. Sannolikheten och konsekvenserna av dessa risker vägs samman till en risknivå, vilken kan åskådliggöras i t.ex. en riskmatris. Med risknivåerna som grund görs en riskvärdering, där storheter omvandlas till dimensionslösa värden (2 döda per 100 år blir t.ex. "låg risk"). Utifrån de värderade riskerna kan beslut tas om eventuella riskreducerande åtgärder. Inom ramen för denna rapport innebär riskerna avåkning eller kollision med läckage av gas, brandfarliga vätskor eller frätande ämnen som följd. Konsekvenserna av detta kan bli toxicitet, frätskador, brand, gasexplosion eller i extrema fall "Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion" (BLEVE).

Diss. Stockholm : Stockholms universitet, 2007.

Bostadsbristen är ett problem  som sträcker sig över hela landet. Platser för bebyggelse i städerna minskar.  Arbetet undersöker tre platser i Stockholm för framtida bebyggelse. Rapporten behandlar problem som dycker upp vid förtätning av Sveriges storstäder. Sverige har en lång historia gällande stadsbyggnad där olika ideal har format städerna under åren. Sveriges storstäder begränsas när det gäller platser som behövs för framtida bostäder. Nya metoder undersöks för att skapa ny mark att bebygga och en av platserna som behandlas i arbetet planeras en överdäckning. Platserna som behandlas i arbetet ligger på Lilla Essingen, överdäckning av Fredhällstunneln och östra delen av Södermalm.

I storstadsområden i Sverige blir det allt vanligare att bygga överdäckningar. Överdäckningar är ett storstadsfenomen och är betydligt vanligare internationellt. I Västerås stad kan det vara aktuellt med en överdäckning i samband med stadsbyggnadsprojektet ”3B”, Bygga Bort Barriärer. Stadsbyggnadsprojektets mål är att utveckla stationsområdet och bygga bort järnvägen, för att kunna länka ihop Västerås centrum med den nya stadsdelen och Mälaren. För att uppfylla detta mål och förbättra stationsområdet kan en överdäckning vara en bra lösning. Detta examensarbete ska utreda om en överdäckning kan genomföras i Västerås och studera de faktorer som påverkar en eventuell överdäckning. Examensarbetet begränsades till det utmarkerade spårområdet i ÖP64, stationsområdet i Västerås stad, där överdäckning kan prövas. Fokus lades på risk- och säkerhetsaspekter, miljöaspekter och stads- och landskapsbild. Empiriska studien genomfördes med hjälp av kvalitativa arkiv- och intervjuanalyser baserade på tre fallstudier. Resultatet utmynnade i en fördjupning inom problematiken samt framställandet av en modell. Det finns inget tydligt fastställt regelverk som gäller för överdäckning vilket medför att planarbetet blir komplicerat. Tolkning av lagar som gäller för tunnlar och broar görs i nuläget, vilket öppnar för subjektiva bedömningar. I planarbetet är det tydligt att riskhanteringen är den viktigaste faktorn att beakta samt den mest problematiska. Denna styrs av farligt gods och avgör hur komplicerad riskhanteringen blir. Vid farligt gods är det explosiva och brandfarliga ämnen som medför stora skador på överdäckningen som kan leda till kollaps. Resultatet av fördjupningen visar att en överdäckning är möjlig och uppfyller de uppsatta mål för stationsområdet, men den samhällsekonomiska nyttan måste bedömas vara värd den ökade investeringen. Nyckelord: Överdäckning, bygga bort barriärer, intunnling, riskhantering, buller, farligt gods

<p>Vid transporter av farligt gods är informationen en avgörande faktor. Att rätt information vid rätt tidpunkt finns tillgänglig är väldigt viktigt vid händelse av olycka. Informationen utgör även en viktig faktor vid transportuppdrag som omfattas av flera olika transportslag i en dörr till dörr transport. Ett transportslag som i hög grad är beroende av andra transportslag för att utföra den här typen av transportuppdrag är sjöfarten. Sam-tidigt som internationella krav ställs på ökad säkerhet vid sjötransporter är Sjöfartsverket i hög grad intresserade av att effektivisera sjöfarts-näringen. Sjöfartsverket har avsikten att utveckla ett nationellt informationssystem för sjöfarten där bland annat informationsutbytet som rör farligt gods ska ske elektroniskt genom en sjöfartsportal. Med anledning av det har en kravspecifikation för en sjöfartsportal tagits fram. </p><p>Med tyngdpunkten på sjötransporter beskriver det här arbetet hur informationsflödet sker vid transporter av farligt gods där även väg- och järnvägstransporter ingår i transportkedjan. Genom intervjuer med involverade aktörer har det informationsflöde som genereras i samband med transporter av farligt gods kartlagts. Kartläggningen baseras på det informationsflöde som uppstår i samband med sjötransporter av farligt gods via Norrköpings hamn och har även resulterat i att ett antal problemområden identifierats. </p><p>Kartläggningen visar även att det ställs ett flertal olika krav på att rapportera och anmäla en transport av farligt gods. Kartläggningen har därefter legat till grund för att utvärdera vilken inverkan den framtagna kravspecifikationen för Sjöfartsportalen kan få på det kartlagda informationsflödet. Vid utvärderingen har även hänsyn tagits till de olika regelverk som transporter av farligt gods är förknippade med samt kravspecifikationens inverkan på de identifierade problemområdena. </p><p>Några av de viktigaste resultaten och slutsatserna är att det finns förutsättningar att komma tillrätta med vissa av de identifierade problemområdena vid en implementering av Sjöfartsportalen. Sjöfartsportalen kan framförallt innebära mindre dubbelrapportering, enhetlig information och mindre manuellt arbete för hamn och agent. Utvärderingen tyder emellertid på att det kan krävas vissa justeringar i kravspecifikationen, alternativt att implementeringen av Sjöfartsportalen sker i ett senare skede. En annan slutsats av utvärderingen är att säkerheten vid sjötransporter kan höjas genom att integrera olika anmälningar kring farligt gods. </p><p>Med kartläggningen och Sjöfartsportalen som bakgrund diskuteras avslutningsvis åtgärder för att öka integreringen mellan de olika transportslagen och det informationsflöde som uppstår vid transporter av farligt gods.</p>

Vid transporter av farligt gods är informationen en avgörande faktor. Att rätt information vid rätt tidpunkt finns tillgänglig är väldigt viktigt vid händelse av olycka. Informationen utgör även en viktig faktor vid transportuppdrag som omfattas av flera olika transportslag i en dörr till dörr transport. Ett transportslag som i hög grad är beroende av andra transportslag för att utföra den här typen av transportuppdrag är sjöfarten. Sam-tidigt som internationella krav ställs på ökad säkerhet vid sjötransporter är Sjöfartsverket i hög grad intresserade av att effektivisera sjöfarts-näringen. Sjöfartsverket har avsikten att utveckla ett nationellt informationssystem för sjöfarten där bland annat informationsutbytet som rör farligt gods ska ske elektroniskt genom en sjöfartsportal. Med anledning av det har en kravspecifikation för en sjöfartsportal tagits fram. Med tyngdpunkten på sjötransporter beskriver det här arbetet hur informationsflödet sker vid transporter av farligt gods där även väg- och järnvägstransporter ingår i transportkedjan. Genom intervjuer med involverade aktörer har det informationsflöde som genereras i samband med transporter av farligt gods kartlagts. Kartläggningen baseras på det informationsflöde som uppstår i samband med sjötransporter av farligt gods via Norrköpings hamn och har även resulterat i att ett antal problemområden identifierats. Kartläggningen visar även att det ställs ett flertal olika krav på att rapportera och anmäla en transport av farligt gods. Kartläggningen har därefter legat till grund för att utvärdera vilken inverkan den framtagna kravspecifikationen för Sjöfartsportalen kan få på det kartlagda informationsflödet. Vid utvärderingen har även hänsyn tagits till de olika regelverk som transporter av farligt gods är förknippade med samt kravspecifikationens inverkan på de identifierade problemområdena. Några av de viktigaste resultaten och slutsatserna är att det finns förutsättningar att komma tillrätta med vissa av de identifierade problemområdena vid en implementering av Sjöfartsportalen. Sjöfartsportalen kan framförallt innebära mindre dubbelrapportering, enhetlig information och mindre manuellt arbete för hamn och agent. Utvärderingen tyder emellertid på att det kan krävas vissa justeringar i kravspecifikationen, alternativt att implementeringen av Sjöfartsportalen sker i ett senare skede. En annan slutsats av utvärderingen är att säkerheten vid sjötransporter kan höjas genom att integrera olika anmälningar kring farligt gods. Med kartläggningen och Sjöfartsportalen som bakgrund diskuteras avslutningsvis åtgärder för att öka integreringen mellan de olika transportslagen och det informationsflöde som uppstår vid transporter av farligt gods.

Samhällets hantering av komplexa risker karaktäriseras av osäkerhet, ojämlikhet i exponering och otillräckliga resurser för att hantera riskerna. Det gör att avvägningar måste göras om vilka risker som kan accepteras och hur resurser ska allokeras för att hantera dem. Många av riskerna är också väldigt osannolika. Olyckor som resulteras av transport av farligt gods på vägnätet är exempel på sådana risker. Dessa risker utreds idag ofta av konsulter på företag som har specialiserat sig på ämnet. I avsaknad av specifika nationella kriterier för acceptabla risknivåer förhåller de sig dels till lagstiftning (till exempel Plan- och bygglag), dels till regionala riktlinjer och utvärderingar. Syftet med utredningarna är att beskriva riskerna med transport av farligt gods nära den plats där ny bebyggelse planeras, att bedöma huruvida riskerna kan accepteras samt i de fall riskerna bedöms som oacceptabelt höga även presentera förslag på åtgärder för att minska dem. Syftet med uppsatsen har varit att undersöka hur dessa föreslagna åtgärder motiveras, med utgångspunkt i fem etiska teorier. Genom en kvalitativ innehållsanalys där de etiska teorierna har införlivats visar uppsatsen att riskutredningarna och de förslag på åtgärder som presenteras främst bygger på de etiska teorierna utilitarism och teorin om det sociala kontraktet. Detta har konstaterats genom att tre teman identifierats och analyserats: risksamhället, ekonomiska argument och antropocentrism. Vidare har syftet varit att ge förslag på hur riskreducerande åtgärder kan motiveras utifrån etiska teorier som inte visat sig synliga genom den kvalitativa innehållsanalysen. I uppsatsens diskussionskapitel beskrivs hur deontologisk etik, dygdetik samt miljöetik kan användas för att motivera riskreducerande åtgärder på andra sätt. Slutligen konstateras i uppsatsens diskussion och slutsatser att de studerade utredningarna delar tre metodologiska utmaningar. Bland annat finns en motsättning mellan utredningarnas probabilistiska förståelse för risk och hur vissa riskreducerande åtgärder motiveras. En rekommendation görs att konsultföretagen diskuterar dessa utmaningar och deras implikationer för trovärdigheten i utredningarna. / Complex risks in today’s society are characterized by uncertainty, inequality in terms of exposure, and a lack of resources to handle all risks. Because of this, trade-offs have to be made in terms of what risks can be accepted and how society’s resources for risk management should be allocated. Added to this, many of the risks are very improbable. An example of such risks are accidents resulting from transportation of dangerous goods. In Sweden, these risks are often analysed by consultants at companies that have specialized themselves in this field. As there are no nationally determined criteria for when these risks are at acceptable levels, these consultants relate to legislation, regional policies, and evaluations. The purpose of these analyses is to describe the risks of constructing buildings near roads where dangerous goods are being transported. The purpose is also to assess whether the risks can be accepted, and if not, provide recommendations for measures to reduce the risk levels. The purpose of this thesis was to investigate how these recommendations are motivated, with ethical theory as departure point. Through a qualitative content analysis (where five ethical theories were integrated) the study shows that it is mainly utilitarianism and social contract theory that underpin the assessments and recommendations. This is concluded through the identification and analysis of three key themes: risk society, economic arguments, and anthropocentrism. A second purpose was to provide alternatives to how risk reducing measures can be motivated. The discussion provides thoughts and examples on how deontology, virtue ethics and environmental ethics can be used to find other ways to motivate risk reducing measures. Finally, the thesis concludes that the six assessments studied share three methodological challenges. For example, there seems to be a contradiction between on the one hand a probabilistic understanding of risk, and the way some of the risk reducing measures are motivated. As a result, this thesis recommends that consultancy companies discuss these challenges and the implications of them on the credibility of the assessments.

En hållbar samhällsutveckling beror på tre faktorer; naturen, människan och samhället. I dagens läge vill människan minimera de påfrestningarna som miljön och omgivningen utsätts för. Det är därför viktigt att se över hur resurserna utnyttjas. Ett bra exempel på detta är att befintliga trafikleder inom tätbebyggda städer byggs över, sådana projekt kallas överdäckningar. På detta sätt skapas både byggbar yta och negativa effekter av trafikleder minskas inom tätbebyggda områden. Buller, barriärer och luftföroreningar är exempel på negativa effekter. Trots att överdäckningskonstruktioner har många fördelar som exempelvis ökad marktillgång är det många planerade projekt som stoppas. Detta på grund av explosionsrisker som anges i de nya lagarna och rekommendationerna av transport av farligt gods. För att underlätta framtida överdäckningar har författarna analyserat och diskuterat situationen samt klargjort vilka regelverk som gäller. Intervjuer utfördes med olika parter både i den offentliga och i privata sektorn. Detta för att få en bredare uppfattning om hur regelverken bör tolkas. Därefter har diskussioner framförts gällande konstruktionslösningar och åtgärder som kan tillämpas för att minimera konsekvenser av explosioner i en tunnel. I dagens läge finns det inga regelverk specifikt för överdäckning utan det är en sammansättning av regelverk för tunnel och hus. Om ovanliggande konstruktioners laster placeras direkt på tunneltaket finns det stor sannolikhet till att bebyggelsen kollapsar om taket viker sig. Det är då viktigt att jämföra olika olycksscenarior som kan tänkas inträffa för olika farligt godsmängder och transporter. Jämförelserna kan leda till en rimligare konsekvensuppfattning. Resultatet av detta har konstaterats i att det borde finnas specifika riktlinjer för överdäckningar men även att riskanalyser av olyckor bör analyseras på rätt sätt. / A sustainable society depends on three factors; nature, mankind and society. Presently, mankind has a need to minimize the stresses that the environment and our surroundings are exposed to. It is of the utmost importance that we focus on how to use our resources in new efficient ways. A perfect example of this is to build over current highways in urban cities areas. In Sweden this type of method when translated is called overdecking, internationally no collective term has been given. When building a tunnel a top a highway, new area is made available above for construction, and the negative effects caused by these infrastructures are removed. Noise barriers and pollution are examples of these negative effects. Although over decking have many benefits for expanding the society, many of these projects are being stopped. This is due to the risks that occur when dangerous goods are transported and how the laws and regulations govern this matter. To facilitate future projects the writers have analyzed and discussed the situation and clarified which rules apply. Interviews were performed with parties both in public and private sectors. This was done in order to get a broader perspective over how rules should be interpreted. Thereafter discussions were made regarding construction solutions that can be applied to minimize consequences of an explosion event in a tunnel. Presently there are no regulations specifically for over decking, but only a composite of the regulatory framework for tunnels and houses. If building loads are placed directly on the tunnel roof there is a strong likelihood that the house collapses if the roof folds.  It is therefore important to review accident scenarios that might occur with various degrees of dangerous transported goods and transportations. The result of this has led to that there should be specific guidelines for over decking structures, but also how risk assessments of dangerous goods accidents should be handled.

Syfte – Syftet med studien är att Identifiera förbättringsmöjligheter och kritiska faktorer genom att studera returflödet för litiumjonbatterier ur ett miljöperspektiv. Genom att studera returflödet för litiumjonbatterier kan det hjälpa till att ta reda på hur flödet kan se ut för att minimera miljöpåverkan. Detta görs för att bidra med kunskap till återvinningsbranschen om hur returflödet för litiumjonbatterier ser ut idag och hur det förbättras i framtiden.  För att uppnå syftet med studien har två frågeställningar tagits fram:  [1] Hur kan returflödet för litiumjonbatterier förbättras ur ett miljöperspektiv?  [2] Vilka kritiska faktorer kan beaktas vid utformningen av returflödet för litiumjonbatterier?  Metod – Studien har utförts som en fallstudie på ett av Sveriges största återvinningsbolag. Forskarna startade med en förstudie i form av en ostrukturerad observation på fallföretagets återvinningsstation. Vidare hölls en ostrukturerad workshop med den strategiska logistikchefen och en affärsutvecklare inom batterier på fallföretaget. Förstudien gav forskarna en fördjupad kunskap i det aktuella ämnet och därpå kunde ett teoretiskt ramverk byggas upp för att stödja studien. För att uppfylla studiens syfte och besvara frågeställningarna har kvalitativ datainsamling i form av tre intervjuer och dokumentationsstudie utförts. För att besvara studiens syfte har det teoretiska ramverket och den insamlade empirin analyserats och ställts mot varandra.  Resultat – Returflödet för litiumjonbatterier kan förbättras genom att utforma ett navsystem. Navsystemet innebär i praktiken att det kan anläggas mellanlagringstationer där litiumjonbatterierna plockas isär och djupurladdas. Mellanlagringen minimerar avståndet som litiumjonbatterierna behöver fraktas innan de är djupurladdade vilket bidrar till att enklare emballage kan användas och ökad fyllnadsgrad vid transport. Enklare emballage och ökad fyllnadsgrad bidrar till att minska miljöpåverkan i returflödet för litiumjonbatterier. En optimeringsmodell kan användas för att minimera antalet tonkilometer som krävs för att transportera litiumjonbatterier mellan flödets alla delar. Vidare identifierades kritiska faktorer som påverkar returflödets utformning. De kritiska faktorerna som identifierades var:  - Ökade volymer  - Farligt gods  - Skadade batterier  - Nytt forskningsområde  - Osäkerhet i varifrån LIB kommer in i flödet  Studien har bidragit med kunskap för återvinningsbranschen genom att besvara frågeställningarna och därför anses studiens syfte uppnått.  Implikationer – Studiens resultat kan användas av återvinningsbranschen för att förstå returflödet av litiumjonbatterier och hur flödet kan förbättras. Resultatet kan även ge indikationer på vilka kritiska faktorer som behöver tas hänsyn till vid utformning av returflödet för litiumjonbatterier. Studien bidrar med kunskap till vidare forskning inom området för hanteringen av litiumjonbatterier.  Begränsningar – Det kan ifrågasättas om studien kan generaliseras för alla parter i återvinningsbranschen då studien bygger sitt resultat på endast ett fall. Studiens ämne är outforskat och därmed inte helt okomplicerat att studera på grund av brist på kunskap och tidigare forskning. Det studerade ämnet består av processer som inte finns på plats idag och således kan studiens resultat inte valideras då scenariot är en bit bort i framtiden. / Purpose – The purpose of the study is to identify opportunities for improvement and critical factors by studying the return flow of lithium-ion batteries from an environmental perspective. By investigating the return flow of lithium-ion batteries, it can help to find out what the flow might look like to minimize the environmental impact. This is done to contribute knowledge to the recycling industry about what the return flow for lithium-ion batteries looks like today and how it can be improved in the future.  To achieve the purpose of the study, two research questions have been raised:  [1] How can the reverse logistics for the collection of lithium-ion batteries be improved from an environmental perspective?  [2] What critical factors can be considered in the design of reverse logistics for lithium-ion batteries?  Method – The study was carried out as a case study at one of Sweden's largest recycling companies. The researchers started with a pilot study in the form of an unstructured observation at the case company recycling station. Furthermore, an unstructured workshop was held with the strategic logistics manager and a battery business developer at the case company. The pilot study gave the researchers an in-depth knowledge of the current subject and then a theoretical framework could be built up to support the study. In order to fulfil the purpose of the study and answer the research questions, qualitative data collection in the form of three interviews and documentation studies has been performed. To answer the purpose of the study the theoretical framework and the collected empirical data have been analysed and set against each other.  Findings –The reverse logistics when collecting lithium-ion batteries can be improved by designing a hub and spoke system. The hub and spoke system are in practice that intermediate storage stations can be built where the lithium-ion batteries are disassembled and deep discharged. The intermediate storage minimizes the distance that the lithium-ion batteries need to be transported before they are deep discharged, which contributes to simpler packaging being used and an increased degree of filling during transport. Simpler packaging and an increased degree of filling help to reduce the environmental impact of the reverse logistics for lithium-ion batteries. An optimization model can be used to minimize the number of tonne-kilometres required to transport lithium-ion batteries between all parts of the flow. Furthermore, critical factors were identified that affect the design of the reverse logistics. The critical factors identified were:  - Growing volumes  - Dangerous goods  - Damaged batteries  - New phenomenon  - Uncertainty in where lithium-ion batteries come into the flow  The study has contributed knowledge for the recycling industry by answering the questions and therefore the purpose of the study is considered to have been achieved.  Implications – The results of the study can be used by the recycling industry to understand the reverse logistics of lithium-ion batteries and how the flow can be improved. The result can also give indications of which critical factors need to be considered when designing the return flow for lithium-ion batteries. The study contributes with knowledge to further research in the field of handling lithium-ion batteries.  Limitations – It can be questioned whether the study can be generalized for all parties in the recycling industry as the study bases its results on only one case. The subject of the study is unexplored and thus not completely uncomplicated to study due to lack of knowledge and previous research. The studied subject consists of processes that are not in place today and therefor the results of the study cannot be validated as the scenario is a bit far in the future.