Titel: Ett ramverk för miljökrav och dess uppföljning av transportleverantörer Kurs: Ämnesfördjupande arbete i logistik, 2FE25E, VT16 Författare: Anna Jarenfors, Philip Karlsson, Albin Persson Handledare: Petra Andersson Bakgrund: Hållbarhet delas in i de sociala, ekologiska och ekonomiska dimensionerna. Kraven på de ekologiska och sociala dimensionerna har utvecklats avsevärt då flera aktörer sätter stor press på företag att ta ett större miljö- och socialt ansvar. Den pågående hållbarhetsrörelsen kräver att företag utvidgar sitt fokus utöver traditionella ekonomiska mål till en hållbar metod. Transportaktiviteter är en stor del av företags logistikverksamhet. Vägtransport är en av de största miljöbovarna vilket har lett till att en minskning av vägtransportens utsläpp blivit en fråga som transportindustrin måste ta itu med. Vid upphandling av tjänster som har en betydande miljöpåverkan är det viktigt att ställa miljökrav på leverantören. Det mest lämpliga sättet att mäta nivån av miljöpåverkan är genom att använda indikatorer, vilket är variabler som är skapade för att förklara en situation eller tidstrend. Syfte: Studiens syfte är att identifiera vilka miljöindikatorer företag använder sig av, vilka miljökrav företag ställer på deras transportleverantörer för vägtransport och hur miljökraven följs upp. Syftet är även att skapa ett ramverk för vilka miljökrav ett företag kan ställa på deras transportleverantörer samt hur miljökraven kan följas upp. Metod: Studien tillämpar en kvalitativ forskningsmetod med ett abduktivt angreppssätt för att besvara studiens frågeställning och syfte. Den teoretiska referensramen består av litteratur samt tidigare vetenskapliga studier. Insamling av empiriskt material har skett genom semistrukturerade intervjuer med sex företag inom transport- och tillverkningsindustrin samt genom sekundärdata som hållbarhetsrapporter och interna dokument från företagen. Slutsats: Företag är inte specifika när de ställer miljökrav och följer upp sina leverantörer. Författarna har utifrån detta skapat ett ramverk med miljöindikatorerna tonkilometer, fordonskilometer, fyllnadsgrad, EcoDriving, energieffektiva fordon och drivmedel. De ska enligt författarna stå med i den leverantörskod som leverantörerna skriver under och den ska följas upp årligen.

This thesis investigates how Intelligent Transport Systems (ITS) are implemented within road transport and explores what the potential and intentions of future ITS implementations should be. ITS refers to all information technologies that are used in order to create an improved transport system in terms of safety, effectiveness and sustainability. The study was performed in collaboration with Trafikverket and aims to support them in their work. By conducting interviews, a GAP-analysis made it possible to identify gaps between the current state and the desired state of ITS implementation. The results of the interviews distinguished several common causes for problems with implementation of ITS. Hence, the identified gaps were: responsibility, data exchange and efficiency connections. This study implies that these three gaps are keywords necessary to address in order to solve the identified problems. In order to create an understanding for the future of ITS, a survey was also conducted. The respondents got to evaluate different ITS technologies on a Technology Readiness Level (TRL) scale. Due to the survey, one of the conclusions is to aim for the highest level of TRL for the four technologies identified with a high TRL. Furthermore, this study came to the conclusion that ITS technology currently have two big societal effects; ITS-technology enables behavioral changes among the users and already existing resources can be used more efficiently. The last conclusion of the study concerned the ITS Directive issued by the European Union (EU). The ITS directive has been important in order to advance the implementation of ITS within EU and Sweden. However, a need to further clarify the importance of international collaboration was identified. Also, an upcoming revision of the directive would be beneficial since its changes would address the gaps identified by this study.

<p>Vid transporter av farligt gods är informationen en avgörande faktor. Att rätt information vid rätt tidpunkt finns tillgänglig är väldigt viktigt vid händelse av olycka. Informationen utgör även en viktig faktor vid transportuppdrag som omfattas av flera olika transportslag i en dörr till dörr transport. Ett transportslag som i hög grad är beroende av andra transportslag för att utföra den här typen av transportuppdrag är sjöfarten. Sam-tidigt som internationella krav ställs på ökad säkerhet vid sjötransporter är Sjöfartsverket i hög grad intresserade av att effektivisera sjöfarts-näringen. Sjöfartsverket har avsikten att utveckla ett nationellt informationssystem för sjöfarten där bland annat informationsutbytet som rör farligt gods ska ske elektroniskt genom en sjöfartsportal. Med anledning av det har en kravspecifikation för en sjöfartsportal tagits fram. </p><p>Med tyngdpunkten på sjötransporter beskriver det här arbetet hur informationsflödet sker vid transporter av farligt gods där även väg- och järnvägstransporter ingår i transportkedjan. Genom intervjuer med involverade aktörer har det informationsflöde som genereras i samband med transporter av farligt gods kartlagts. Kartläggningen baseras på det informationsflöde som uppstår i samband med sjötransporter av farligt gods via Norrköpings hamn och har även resulterat i att ett antal problemområden identifierats. </p><p>Kartläggningen visar även att det ställs ett flertal olika krav på att rapportera och anmäla en transport av farligt gods. Kartläggningen har därefter legat till grund för att utvärdera vilken inverkan den framtagna kravspecifikationen för Sjöfartsportalen kan få på det kartlagda informationsflödet. Vid utvärderingen har även hänsyn tagits till de olika regelverk som transporter av farligt gods är förknippade med samt kravspecifikationens inverkan på de identifierade problemområdena. </p><p>Några av de viktigaste resultaten och slutsatserna är att det finns förutsättningar att komma tillrätta med vissa av de identifierade problemområdena vid en implementering av Sjöfartsportalen. Sjöfartsportalen kan framförallt innebära mindre dubbelrapportering, enhetlig information och mindre manuellt arbete för hamn och agent. Utvärderingen tyder emellertid på att det kan krävas vissa justeringar i kravspecifikationen, alternativt att implementeringen av Sjöfartsportalen sker i ett senare skede. En annan slutsats av utvärderingen är att säkerheten vid sjötransporter kan höjas genom att integrera olika anmälningar kring farligt gods. </p><p>Med kartläggningen och Sjöfartsportalen som bakgrund diskuteras avslutningsvis åtgärder för att öka integreringen mellan de olika transportslagen och det informationsflöde som uppstår vid transporter av farligt gods.</p>

Vid transporter av farligt gods är informationen en avgörande faktor. Att rätt information vid rätt tidpunkt finns tillgänglig är väldigt viktigt vid händelse av olycka. Informationen utgör även en viktig faktor vid transportuppdrag som omfattas av flera olika transportslag i en dörr till dörr transport. Ett transportslag som i hög grad är beroende av andra transportslag för att utföra den här typen av transportuppdrag är sjöfarten. Sam-tidigt som internationella krav ställs på ökad säkerhet vid sjötransporter är Sjöfartsverket i hög grad intresserade av att effektivisera sjöfarts-näringen. Sjöfartsverket har avsikten att utveckla ett nationellt informationssystem för sjöfarten där bland annat informationsutbytet som rör farligt gods ska ske elektroniskt genom en sjöfartsportal. Med anledning av det har en kravspecifikation för en sjöfartsportal tagits fram. Med tyngdpunkten på sjötransporter beskriver det här arbetet hur informationsflödet sker vid transporter av farligt gods där även väg- och järnvägstransporter ingår i transportkedjan. Genom intervjuer med involverade aktörer har det informationsflöde som genereras i samband med transporter av farligt gods kartlagts. Kartläggningen baseras på det informationsflöde som uppstår i samband med sjötransporter av farligt gods via Norrköpings hamn och har även resulterat i att ett antal problemområden identifierats. Kartläggningen visar även att det ställs ett flertal olika krav på att rapportera och anmäla en transport av farligt gods. Kartläggningen har därefter legat till grund för att utvärdera vilken inverkan den framtagna kravspecifikationen för Sjöfartsportalen kan få på det kartlagda informationsflödet. Vid utvärderingen har även hänsyn tagits till de olika regelverk som transporter av farligt gods är förknippade med samt kravspecifikationens inverkan på de identifierade problemområdena. Några av de viktigaste resultaten och slutsatserna är att det finns förutsättningar att komma tillrätta med vissa av de identifierade problemområdena vid en implementering av Sjöfartsportalen. Sjöfartsportalen kan framförallt innebära mindre dubbelrapportering, enhetlig information och mindre manuellt arbete för hamn och agent. Utvärderingen tyder emellertid på att det kan krävas vissa justeringar i kravspecifikationen, alternativt att implementeringen av Sjöfartsportalen sker i ett senare skede. En annan slutsats av utvärderingen är att säkerheten vid sjötransporter kan höjas genom att integrera olika anmälningar kring farligt gods. Med kartläggningen och Sjöfartsportalen som bakgrund diskuteras avslutningsvis åtgärder för att öka integreringen mellan de olika transportslagen och det informationsflöde som uppstår vid transporter av farligt gods.

PostNord TPL ser en utmaning med ineffektiva fyllnadsgrader i sina transporter till deras slutkund, från PostNord TPL:s nya distributionslager Malmölandet i Norrköping. På grund av detta vill PostNord TPL förbättra sina utleveransprocesser för att höja fyllnadsgraden, vilket de vill möjliggöra genom att identifiera olika åtgärder. Vidare, vill företaget även identifiera vilken effekt dessa åtgärder kan medföra på verksamhetens kostnader och klimatpåverkan. Syftet med studien är därför att kartlägga PostNord TPL:s utleveransprocesser för att identifiera förbättringsområden och åtgärder med mål att öka fyllnadsgraden i transporter till slutkundens butiker, samt kartlägga vilka potentiella effekter en ökad fyllnadsgrad har med avseende på kostnader samt klimatpåverkan. I studien kartlades PostNord TPL:s utleveransprocess för att identifiera problem och förbättringsområden. Detta genomfördes genom att analysera intervjusvar från operativ personal hos PostNord TPL, tillsammans med egna observationer av utleveransprocessen. I studien granskades produktflöden mellan Malmölandet och fyra utvalda butiker. De fyra butikerna valdes eftersom dessa flöden ansågs representativa mot resterande flöden sett till transportsträckor och transporterade volymer. Studiens resultat visade att de viktigaste identifierade förbättringsområdena var slutkundens orderläggnings-struktur, bristande systemstöd i PostNord TPL:s arbetsprocesser, transportfrekvens, samt tidsbrist för PostNord TPL:s personal. Sju åtgärdsförslag presenterades till dessa förbättringsområden, där två av åtgärdsförslagen kopplas till orderläggning, ett åtgärdsförslag kan kopplas till transportfrekvens, ett till tidsbrist och tre kan kopplas till bristande systemstöd. Studiens resultat visade även att högre fyllnadsgrader främst påverkar butiker med höga transporterade volymer. Beräkningarna visade att transportbehovet minskar vid högre fyllnadsgrader och på så vis minskar även transportkostnader och CO2e-utsläpp som följd. Vidare, visar resultaten att det finns stora ekonomiska och miljömässiga fördelar med att sänka transportfrekvensen i det fall att slutkunden kan acceptera ändrade leveranskrav. De butiker med lägst transporterad volym påverkas mest av att sänka transportfrekvensen. Önskar slutkunden en högre fyllnadsgrad och mer hållbara transporter behöver de därför göra en avvägning av vad som är viktigast mellan en hög bibehållen leveransservice eller minskad leveransservice med ökade fyllnadsgrader och dess positiva effekter. Resultaten från beräkningarna visade också att om efterfrågan på gods är låg och/eller att fyllnadsgraden höjs men inte är tillräckligt stor för att minska transportbehovet, blir klimatpåverkan och transportkostnaderna oförändrade. Slutligen visade även studiens resultat att det är skillnad om beräkningarna utförs på veckovis eller månadsvis flödesdata. De månadsvisa beräkningarna ger upphov till ett större antal eliminerade transporter, vilket beror på att flödesvolymerna är större. / PostNord TPL sees a challenge with inefficient fill rates in their transports to their end customer, from PostNord TPL's new distribution center Malmölandet in Norrköping. Because of this, PostNord TPL wants to improve their delivery processes to increase the fill rate, which they want to enable by identifying different measures. Furthermore, the company also wants to identify what effect these measures can have on the costs and climate impact of the business. The purpose of the study is therefore to map PostNord TPL's delivery processes to identify areas for improvement and measures aimed at increasing the fill rate in transports to the end customers' stores, as well as to identify the potential effects of an increased fill rate with regard to costs and climate impact. The study mapped PostNord TPL's delivery process to identify problems and areas for improvement. This was done by analysing interview responses from operational staff at PostNord TPL, together with the authors' own observations of the delivery process. The study examined product flows between Malmölandet and four selected customer stores. The four stores were chosen because these flows were considered representative of the rest of the flows in terms of transport distances and transported volumes.  The results of the study showed that the most important identified areas for improvement were the end customers' order placement structure, lack of system support in PostNord TPL's work processes, transport frequency, and lack of time for PostNord TPL's staff. Seven proposals for action were presented for these areas of improvement, where two of the proposals for action are linked to order placement, one proposal for action can be linked to transport frequency, one to lack of time and three proposals can be linked to lack of system support. The results of the study also showed that higher fill rates mainly affect stores with high transported volumes. The calculations showed that the need for transport is reduced at higher fill rates and thus also reduces transportation costs and CO2e emissions as a result. Furthermore, the results show that there are significant economic and environmental benefits of reducing the transport frequency in case the end customer can accept changed delivery requirements. The stores with the lowest transported volume are most affected by lowering the transport frequency. Therefore, if the end customer wants a higher load factor and more sustainable transport, they need to make a trade-off between maintaining a high delivery service or reducing the delivery service with an increased fill rate and its positive effects. The results of the calculations also showed that if the demand for goods is low and/or the fill rate is increased but not enough to reduce the transport demand, the climate impact and transport costs remain unchanged. Finally, the results of the study also showed that there is a difference if the calculations are performed on weekly or monthly flow data. The monthly calculations results in a larger number of eliminated transports, which is due to larger transportation volumes.

Att minska koldioxidutsläppen är en av vår tids stora utmaningar. Transportsektorn bidrar till ökade växthusgaser, en tredjedel av Sveriges territoriella utsläpp kommer från inrikes transporter och vägtransport ansvarar för majoriteten av utsläppen. För att ta hållbara beslut, både på individ- företags- och statsnivå, krävs en kartläggning av nuvarande utsläpp samt en utredning av alternativa möjligheter. Denna studie syftar till att utveckla ett verktyg för att uppskatta koldioxidutsläpp av personresor från fordon på väg. Målet är att verktyget ska användas av företag och privatpersoner för att kunna beräkna totala utsläpp från resor på väg samt skapa möjlighet till att ta mer hållbara beslut kopplat till körning. Studien består av två delar. Den första tar avstamp i produktutveckling för att ta fram ett koldioxidberäkningsverktyg för personbilar, taxi, buss, lastbil och motorcykel. En analys av tidigare modeller och en litteratursammanfattning görs för att ta fram grundemissioner, bränsleförbrukning, biogena utsläpp och påverkande faktor av storlek på bil och vägval. Den andra delen av studien är en kvalitativ studie som bygger på intervjuer av körkortsinnehavare för att ta reda på hur hållbara beteenden och koldioxidlitteracitet kan uppnås vid användning av verktyget. En tematisk analys genomfördes för att få fram relevanta teman som kan bidra till att uppnå koldioxidlitteracitet och skapa hållbara beteenden. Resultatet är ett verktyg som kan användas för att beräkna utsläpp från vägtrafiken som bygger på verkliga faktorer. För personbilar finns fyra olika fall beroende på vad användaren har information om: bränslemängd, bränsleförbrukning, sträcka eller biltyp. Verktyget ger ett mer exakt resultat ju mer information som anges. För taxi kan användaren välja att fylla i sträcka eller kostnad. För bussar väljer användaren sträcka och län, alternativt typ av resa och län. För lastbilar skiljer verktyget på lätta lastbilar, tunga lastbilar, och tunga lastbilar med släp. Sträcka eller bränslemängd kan fyllas i av användaren. Motorcyklar delas in i mopeder och motorcyklar, även där kan användaren välja att fylla i bränslemängd eller sträcka. I den tematiska analysen uppkom 6 teman som alla antogs bidra till att uppnå koldioxidlitteracitet och hållbara beteenden: Att jämföra ger insikter, Kunskap för beslutsfattande, Individens ansvar?, Incitament på makronivå, Tekniska möjligheter och Ekonomins utmaningar och potential. Verktyget anses vara verklighetstroget för stor mängd data, eftersom snittvärden för olika faktorer används. Mängden faktorer ger ett representativt utsläpp även för en bilresa, men omständigheter som är svåra att förutsäga eller uppskatta mängden av, såsom trafik, väder eller underlag, finns inte med i verktyget eftersom det snarare skapar risk för feluppskattningar. Två förslag presenteras för utveckling av verktyget för att uppnå koldioxidlitteracitet och ett hållbart beteende hos användaren. Den första är en tågjämförelse, där användaren får välja ett land där utsläppen av en lika lång tågresa ställs mot utsläppet av användarens bilresa. Den andra är en beteendejämförelse där användaren får jämföra sin resas utsläpp om resan hade skett utan köbildning, med bättre körteknik eller utan luftkonditionering. Verktyget visar utsläppsminskningen och kostnadsminskningen. Slutsatsen är att verktyget är verklighetstroget för beräkning av tjänsteresor, och ger en rimlig uppskattning för en individuell resa. Olika människor behöver olika information och jämförelser för att förstå sina utsläpp och skapa ett hållbart beteende, därför krävs ett anpassat verktyg med olika jämförelser och förslag på förändring. / Reducing carbon dioxide emissions is one of the significant challenges of our time. The transport sector is a big contributor to increased greenhouse gases in the atmosphere. A third of Sweden's territorial emissions come from domestic transport, and road transport is responsible for the majority. The first step to reducing emissions is to map them and investigate alternative possibilities. This thesis aims to develop a tool for calculating travel emissions made by vehicles on the road. Companies and individuals should use the tool to calculate total emissions from road travel and make it possible to take more sustainable decisions about driving. To develop a useful and understandable tool, the study examines carbon literacy, which means the ability to make sustainable decisions, together with individual behaviour change for more sustainable development. The study consists of two parts. The first is product development: creating a carbon dioxide calculation tool for passenger cars, taxis, buses, trucks, and motorcycles. The background consists of an analysis of previous models and a literature search to find emission factors, fuel consumption, biogenic emissions, and influencing factors such as car size and road choice. The second part is a qualitative study built on interviews with driver's license holders to determine how to achieve sustainable behaviours and carbon literacy. A thematic analysis is done to create relevant themes. The result is a tool that can calculate emissions from road transport made on real-world factors. For cars, there are four cases depending on what the user has information about: fuel quantity, fuel consumption, distance, or car type. The tool gives a more precise result the more information the user enters. For taxis, the user can choose to fill in either distance or price. For buses, the user can choose distance and region, or travel type and region. For trucks, the tool distinguishes between light trucks, heavy trucks, and heavy trucks with trailers. The user can enter distance or fuel quantity. For motorcycles, including mopeds, the user can choose between fuel quantity and distance. The thematic analyses present six themes, all of which were assumed to contribute to carbon literacy and sustainable behaviours: Comparing create insights, Knowledge for decision-making, Individual responsibility?, Macro-level incentives, Technical opportunities, and Economical challenge and possibilities. The tool is considered true to actual emissions for a large amount of data since average values for various factors are used. The number of factors gives a representative emission value even for a single trip. However, circumstances that are difficult to predict or estimate the amount of, such as traffic, weather, or surface, are not included in the tool because it rather creates a risk of wrong estimations. The discussion results in two suggestions for the development of the tool to achieve carbon literacy and change the user's behaviour. The first is a comparison with train travel. The user gets to choose a country where the emissions of an equally long train journey are compared to the road emissions. The other one is a comparison in behaviour, where the user gets to compare the emissions if the travel had been without queuing, with better driving techniques, or without air-conditioning. The tool shows the reduction of emissions and cost. The conclusion is that the tool's result is like actual emissions when calculating business trips and gives a fair estimate for an individual journey. Various people need different information and comparisons to be able to understand their emissions and change their behaviour. Therefore, an individualized tool with different comparisons and suggestions is required to create carbon literacy and behavioural changes.

Syftet med denna uppsats var att undersöka hur företag kan använda sig av CSR för att skapa konkurrenskraft. För att undersöka och svara på syftet etablerades tre frågeställningar som djupare gav svar på syftet. De här frågeställningarna berörde hållbarhet inom transportbranschen, hur CSR påverkar företag inom transportbranschen och vilken ambition det finns i branschen idag. För att svara på dessa frågeställningar har en teoretisk referensram etablerats för att senare skapa en kvalitativ studie innehållande intervjuer. Denna kvalitativa studie visade att CSR och hållbarhetsarbete finns och är utsträckta över transportbranschen, att det används av företag både av moraliskt syfte och för att bli mer attraktiva på marknaden. Den största överensstämmelse mellan det teoretiska ramverket och empirin är att båda menar att effektiviteten i CSR-arbetet till stor del är beroende av den kommunikation och förmedling som är involverad. Den största skillnaden mellan det empiriska materialet och det teoretiska ramverket är realiseringen av hållbarhetsarbetet. De empiriska källorna beskriver stor svårighet att implementera CSR i deras företag, på grund av höga kostnader och bristande intresse från intressenter. / The purpose of this essay was to investigate how companies can use CSR to create competitiveness. To investigate and answer the purpose, three questions were established that answered the purpose more deeply. These questions concerned sustainability in the transport industry, how CSR affects companies in the transport industry and what ambitions there are in the industry today. To answer these questions, a theoretical frame of reference has been established to later create a qualitative study containing interviews. This qualitative study showed that CSR and sustainability work exist and are extended across the transport industry and that it is used by companies both for a moral purpose but also to become more attractive on the market. The greatest agreement between the theoretical framework and the empirical data is that both believe that the effectiveness of CSR work is largely dependent on the communication and mediation involved. The biggest difference between the empirical material and the theoretical framework is the realization of the sustainability work. The empirical sources describe great difficulty in implementing CSR in their companies, due to excessive costs and lack of interest from stakeholders.

An increasing number of companies are creating and implementing sustainability strategies that extend beyond their own organization and consider both their customers' and suppliers' emissions in order to achieve carbon emissions targets throughout the supply chain. By comparing the sustainability strategies of 6 case companies with historical procurement data, this study investigates the difference between operational activity and the formulation of strategies. Furthermore, the underlying reasons of this discrepancy are mapped out through surveys and interviews with the case companies. The study finds a generally weak link between the strategies and actual ways of working, which primarily revolves around economic aspects. Among possible explanations for this discrepancy, the lack of a common standard for the acquisition and quantification of sustainability information, a lack of dynamic evaluation of suppliers based on transport distances, and a lack of a combination of technical knowledge and sustainability knowledge are identified as key factors. The report concludes that there is a need for common standards and systems for evaluating and quantifying sustainability in transport procurement for the sustainability strategies to be incorporated. / Allt fler företag skapar och implementerar hållbarhetsstrategier som sträcker sig utanför den egna organisationen och beaktar både deras kunder och leverantörers utsläpp för att uppnå mål om koldioxidutsläpp i hela försörjningskedjan. Genom att jämföra 6 fallföretags hållbarhetsstrategier med historiska upphandlingsdata undersöker detta arbete skillnaden mellan operativ verksamhet och strategiernas formulering. Vidare kartläggs bakomliggande orsaker till denna skillnad genom enkäter och intervjuer med fallföretagen. Arbetet finner en generellt svag koppling mellan strategierna och faktiska arbetssätt som främst kretsar kring ekonomiska aspekter. Bland möjliga förklaringar till denna diskrepans identifieras avsaknaden av en gemensam standard för inhämtning och kvantifiering av hållbarhetsinformation, en brist i dynamisk värdering av leverantörer utifrån transportsträckor samt en brist på kombinationen av teknisk kunskap och hållbarhetskunskap som viktiga faktorer. Rapporten konkluderar att det finns ett behov av gemensamma standarder och system för utvärdering och kvantifiering av hållbarhet i transportupphandlingar för att hållbarhetsstrategierna skall införlivas.

The electrification of heavy road transport is ongoing in Sweden. Multiple electrification technologies are emerging and electric truck models are being added to the product portfolios of the truck manufacturers. However, questions have remained regarding how the electrification of heavy road transport will unfold in practice, as it has been unclear what roles the actors of the emerging electric heavy road transport ecosystem will enact in terms of who should finance, build, own, operate and use the technical components deemed critical to the transition. This thesis addresses this issue through a case study on the electrification of heavy road transport along E16 Borlänge - Gävle Hamn, based on interviews with representatives of goods owners, haulage contractors, truck manufacturers, the port authority, electrical grid owners and charging infrastructure companies. By exploring the varying perceptions of the transition to electric heavy road transport, the studied case provides insight into how ecosystem actors manage opportunities and challenges through business model innovation and in effect contribute to the development of the ecosystem. First, the thesis addresses how the ecosystem actors perceive business model opportunities and challenges with the transition to electric heavy road transport, what roles these actors could potentially consider enacting in the transition and what roles are considered critical. From the interviews with representatives of the ecosystem actors, a wide range of opportunities and challenges are identified, as well as differing perceptions of specific opportunities, challenges and roles. It is argued that these differing perceptions add to the complexity of the emerging ecosystem, in addition to the multilateral and complementary relationships between actors, and that such complexity could be managed by one or several ecosystem actors enacting a leadership role to guide ecosystem development at its early stages. Second, how the ecosystem actors manage the perceived opportunities and challenges through business model innovation and thus participate in the development of the ecosystem is addressed. From the interviews with representatives of the ecosystem actors, the ecosystem actors are demonstrated to innovate all but one sub-component of the business model to manage these opportunities and challenges, where some actors are innovating to a greater extent than others and in turn managing a greater number of opportunities and challenges. In addition, some ecosystem actors are demonstrated to proactively innovate their business model to drive ecosystem change, as compared to the ecosystem actors who reactively innovate their business model to adapt to change. It is argued that it is the ecosystem actors who proactively innovate a great number of sub-components of the business model who will enact a leadership role and steer the development of the ecosystem, whereas the other actors follow and will have to adapt to the ecosystem leaders. Thus, by combining ecosystem and business model innovation theory, it is demonstrated that in addition to that development at an ecosystem level induces business model innovation, business model innovation inversely induces ecosystem level development. / Elektrifieringen av tunga vägtransporter fortgår i Sverige. Flera elektrifieringstekniker växer fram och elektriska lastbilsmodeller adderas till lastbilstillverkarnas produktportföljer. Frågor kvarstår dock angående hur elektrifieringen av tunga vägtransporter kommer att utvecklas i praktiken, eftersom det har varit oklart vilka roller aktörerna i det framväxande elektriska tunga vägtransportekosystemet kommer att ta när det gäller vem som ska finansiera, bygga, äga, drifta och använda de tekniska komponenter som anses vara avgörande för denna övergång. Detta examensarbete adresserar detta problem genom en fallstudie av elektrifieringen av tunga vägtransporter längs E16 Borlänge - Gävle Hamn, baserad på intervjuer med företrädare för godsägare, åkerier, lastbilstillverkare, hamnmyndigheten, elnätsägare och laddinfrastruktursföretag. Genom att utforska de varierande uppfattningarna av övergången till elektrifierad tung vägtransport, bidrar fallstudien med insikter i hur ekosystemsaktörer hanterar möjligheter och utmaningar genom affärsmodellsinnovation och därmed bidrar till ekosystemets utveckling. Först och främst behandlar examensarbetet hur ekosystemsaktörerna uppfattar affärsmodellsrelaterade möjligheter och utmaningar med övergången till elektriska tunga vägtransporter, vilka roller dessa aktörer potentiellt skulle kunna tänka sig att ta i övergången och vilka roller som anses vara kritiska. Från intervjuerna med företrädare för ekosystemsaktörerna identifieras ett stort antal möjligheter och utmaningar, samt olika uppfattningar om specifika möjligheter, utmaningar och roller. Dessa olika uppfattningar påstås bidra till komplexiteten i det framväxande ekosystemet, utöver de multilaterala och komplementära relationerna mellan dessa aktörer. Dessutom tyder resultaten på att sådan komplexitet skulle kunna hanteras av en eller flera ekosystemsaktörer som intar en ledarroll för att på så vis vägleda ekosystemsutvecklingen i dess tidiga skede. Vidare behandlas frågan kring hur ekosystemsaktörerna hanterar de upplevda möjligheterna och utmaningarna genom att innovera sina affärsmodeller och hur de därmed deltar i utvecklingen av ekosystemet. Från intervjuerna med företrädare för ekosystemsaktörerna påvisas det att ekosystemsaktörerna utvecklar alla utom en delkomponent av affärsmodellen, för att hantera möjligheter och utmaningar. Det framgår även att vissa aktörer innoverar sin affärsmodell i en större utsträckning än andra aktörer och därmed hanterar en större mängd möjligheter och utmaningar. Därtill belyses det att vissa ekosystemsaktörer förnyar sin affärsmodell på ett proaktivt sätt för att driva ekosystemsförändring, jämfört med de ekosystemsaktörer som förnyar sin affärsmodell reaktivt för att anpassa sig till förändring. Resultatet pekar också på att det är de ekosystemsaktörer som proaktivt förnyar ett stort antal delkomponenter av affärsmodellen som kommer att ta en ledarroll och styra utvecklingen av ekosystemet, medan resterande aktörer följer efter och kommer att behöva anpassa sig till ekosystemsledarna. Således, genom att kombinera ekosystems- och affärsmodellsinnovationsteori, påvisas det att utöver att utveckling på en ekosystemsnivå kan medföra affärsmodellsinnovation, kan affärsmodellsinnovation omvänt medföra ekosystemsutveckling.

The transportation sector is a vital part of today’s society and accounts for 20 % of our global total energy consumption. It is also one of the most greenhouse gas emission intensive sectors as almost 95 % of its energy originates from petroleum-based fuels. Due to the possible harmful nature of greenhouse gases, there is a need for a transition to more sustainable transportation alternatives. A possible alternative to the conventional petroleum-based road transportation is implementation of Electric Road Systems (ERS) in combination with electric vehicles (EVs). ERS are systems that enable dynamic power transfer to the EV's from the roads they are driving on. Consequently, by utilizing ERS in combination with EVs, both the cost and weight of the EV-batteries can be kept to a minimum and the requirement for stops for recharging can also be eliminated. This system further enables heavy vehicles to utilize battery solutions. There are currently in principal three proven ERS technologies, namely, conductive power transfer through overhead lines, conductive power transfer from rails in the road and inductive power transfer through the road. The aim of this report is to evaluate and compare the potential of a full-scale implementation of these ERS technologies on a global and local (Sweden) level from predominantly, an economic and environmental perspective. Furthermore, the thesis also aims to explore how an expansion of ERS might look like until the year 2050 in Sweden using different scenarios. To answer these questions two main models (global and Swedish perspective) with accompanying submodels were produced in Excel. The findings show that not all countries are viable for ERS from an economic standpoint, however, a large number of countries in the world do have good prospects for ERS implementation. Findings further indicated that small and/or developed countries are best suited for ERS implementation. From an economic and environmental perspective the conductive road was found to be the most attractive ERS technology followed by overhead conductive and inductive road ERS technologies. The expansion model developed demonstrates that a fast expansion and implementation of an ERS-based transportation sector is the best approach from an economical perspective where the conductive road technology results in largest cost savings until 2050. / Transportsektorn är en viktig del av dagens samhälle och står för 20% av den totala globala energiförbrukningen. Det är också en av de sektorer med mest växthusgasutsläpp, där nästan 95% av energin härstammar från petroleumbaserade bränslen. På grund av växthusgasers potentiellt skadliga karaktär finns det ett behov för en övergång till mer hållbara transportmedel. En möjlig alternativ till den konventionella petroleumbaserade vägtransporten är implementering av elektriska vägsystem (ERS) i kombination med elfordon. Elektriska vägsystem är system som möjliggör dynamisk kraftöverföring till fordon från vägarna de kör på. Sålunda kan man genom att använda ERS i kombination med elbilar, minimera både kostnaden och vikten av batterierna samt även minska eller eliminera antalet stopp för omladdningar. Dessutom möjliggör detta system att även tunga fordon kan använda sig av batterilösningar. Det finns för närvarande i princip tre beprövade ERS-tekniker, nämligen konduktiv kraftöverföring genom luftledningar, konduktiv kraftöverföring från räls i vägen och induktiv kraftöverföring genom vägen. Syftet med denna rapport är att utvärdera och jämföra potentialen för en fullskalig implementering av dessa ERS-teknik på en global och lokal (Sverige) nivå från, framförallt, ett ekonomiskt- och ekologiskt perspektiv. Rapporten syftar också till att undersöka, med hjälp av olika scenarier, hur en utbyggnad av ERS i Sverige skulle kunna se ut fram till år 2050. För att besvara dessa frågor producerades två huvudmodeller (global och lokal perspektiv) med kompletterande undermodeller i Excel. De erhållna resultaten visar att ERS inte är lönsamt ur ett ekonomisk perspektiv i precis alla de undersökta länder, dock har ett stort antal länder i världen visat sig ha goda förutsättningar för ERS. Vidare visar resultaten att små och/eller utvecklade länder är bäst lämpade för ERS. Ur ett ekonomiskt- och ekologiskt perspektiv har konduktiv kraftöverföring från räls i väg tekniken visat sig vara den mest attraktiva, följt av konduktiv kraftöverföring genom luftledningar och induktiv kraftöverföring genom väg teknikerna. Expansionsmodellen som utvecklats visar att en snabb expansion och implementation av en ERS-baserad vägtransportsektor är det bästa alternativet, där tekniken för konduktiv kraftöverföring från räls i väg ger de största kostnadsbesparingar fram till 2050.