Syftet med uppsatsen är finna drivkrafterna bakom utvecklingen av sjöoperativa helikoptrar med ubåtsjaktförmåga under 1950-talet. Studien sker genom att granska utvecklingen ur två olika perspektiv. De bägge perspektiven kommer från boken Essence of Decision av Graham Allison och är i grunden två statsvetenskapliga modeller. Andra forskare har på liknande sätt använt dessa perspektiv med gott resultat i liknande studier. De bägge perspektiven här benämnts ”rationellt aktörsperspektiv” och ”internt maktkampsperspektiv”. Det finns av Allison frågeställningar rekommenderade för de respektive perspektiven, dessa frågeställningar har översatts och operationaliserats för det aktuella undersökningsområdet. Frågorna bildar därefter ett analytiskt nät, genom vilket empirin undersöks i syfte att bygga ett underlag till uppsatsens grundläggande frågeställning och på det sättet ge de eftersökta svaren. Resultatet av undersökningen är att det rationella aktörsperspektivet har en stark förklaringskraft och ensamt kan stå för förklaringen till drivkrafterna bakom utvecklingen. Beträffande det interna maktkampsperspektivet, så saknar det relevant förklaringskraft, då det inte utspelades någon maktkamp i den undersökta processen. Det finns däremot information om innovativa och pådrivande krafter att finna, men dessa krafter grundades på ett rationellt agerande. Därför finns visst fog för att låta de bägge perspektiven gemensamt förklara drivkrafterna, då detta kan ge en något tydligare bild av utvecklingsprocessen. Sammanfattningsvis finns det med detta som bakgrund skäl för att hävda att rationella och medvetna val syftande till att ge Sverige en förbättrad förmåga att hävda sjöterritoriet i såväl krig, neutralitet som fred, var de drivkrafter som låg bakom utvecklingen av sjöoperativ helikopter med ubåtsjaktförmåga.

<p>Westhelicopter INC. has an aviation workshop providing qualified helicopter maintenance in accordance with PART-145. Maintenance and administrative base is situated in Luleå at Kallax airport. <strong>The types that Westhelicopter INC are currently authorised to service are: </strong>Eurocopter AS 350 Base/Line Maintenance, Eurocopter EC 120 Base/Line Maintenance and Robinsson R44 Base/Line Maintenance.</p><p> </p><p>The thesis work has been to make new maintenance programme for Westhelicopter INC. This maintenance programme will be used to follow-up the time of the components, service bulletins and ADs. Existing materials, as maintenance manuals and interviews with technical staff, was used to make more efficient maintenances programme. Work will be applied to all helicopters that Westhelicopter AB supplies.</p>

Westhelicopter INC. has an aviation workshop providing qualified helicopter maintenance in accordance with PART-145. Maintenance and administrative base is situated in Luleå at Kallax airport. The types that Westhelicopter INC are currently authorised to service are: Eurocopter AS 350 Base/Line Maintenance, Eurocopter EC 120 Base/Line Maintenance and Robinsson R44 Base/Line Maintenance.   The thesis work has been to make new maintenance programme for Westhelicopter INC. This maintenance programme will be used to follow-up the time of the components, service bulletins and ADs. Existing materials, as maintenance manuals and interviews with technical staff, was used to make more efficient maintenances programme. Work will be applied to all helicopters that Westhelicopter AB supplies.

Arbetet har utförts i syfte att belysa möjligheten för Sjöfartsverket att använda helikopter istället för att allokera lotsar med lotsbåttransport till fartyg. Detta har gjorts i ett ekonomiskt perspektiv genom att använda Payback-metoden. Metoden har använts explorativt där det ekonomiska underlaget från nuvarande verksamhet vid allokering med lotsbåt jämförts med de beräknade kostnaderna för Sjöfartsverkets SAR-helikoptrar om de utför samma transporter. Ingen vikt har lagts vid vilka eventuella processförbättringar detta skulle kunna leda till, utan enbart vad kostnaderna för samma transporter skulle bli med det nya transportsättet. Resultatet har tagits fram utifrån tre aspekter: Hur det ses från lotsningens sida, hur det ses från helikopterfunktionens sida och slutligen vad det kommer att innebära för Sjöfartsverket som helhet. De slutsatser som framkommit är att lotsningsfunktionen får högre kostnader för sina transporter, helikopterverksamheten får mindre möjlighet till övning med samma ekonomiska ramar men att Sjöfartsverket totalt kan spara 17 miljoner SEK per år genom att skära ned i lotsbåtsverksamheten. / This work has been carried out to investigate the potential of the Swedish Maritime Administration to use helicopters instead of pilot launches (boats) to assign pilots to ships. The aim has been to estimate this process from an economic perspective with use of the Payback method. The method has been utilized in an exploratory way. Financial data was requested from current operations in allocating the pilot to vessels and these were compared with the estimated costs of the Maritime Administration SAR helicopters operating over the same transport. No attention has been paid to the possible process improvements that this could lead to, simply what the cost of the same transport would be with the new mode of transport (helicopter). The result is illuminated from three horizons. How it is seen from the piloting side, how it is seen from the helicopter function's side and ultimately what it will mean for the Swedish Maritime Administration as a whole. The conclusion reached is that the piloting function will have higher costs for transport, helicopter operations may be less able to exercise within the same economic framework and that the Swedish Maritime Administration could potentially save 17 million SEK per annum by cutting back on pilot launch costs.

Helikoptern gör det möjligt för markstridskrafter att nyttja den hinderfria luftdomänen för att snabbt flytta sig till fördelaktiga positioner på slagfältet. Möjligheten till luftmanöver tillför en viktig förmåga till krigföringen på marken samtidigt som helikopterresurserna är ändliga och har många användningsområden utöver luftlandsättningsoperationer. Vad krävs för att genomföra en luftmanöver effektivt och vad är gränssättande? Syftet med studien är att undersöka vilka faktorer som påverkar hur effektivt transporthelikopterkomponenten tillsammans med markstridskomponenten kan genomföra luftmanöver. Undersökningen är en teoriprövande fallstudie där Derek Salmis Air Mobility-teoris förklaringskraft prövas på två fall av helikopterluftlandsättningsoperationer, 1:a Kavalleridivisionen i Ia Drang 1965 och 101:a Luftburna Divisionen under Gulfkriget 1991.  Salmis Air Mobility-teori är från 2020 och har ett i grunden logistiskt perspektiv och transportflygsoperationer i fokus vilket gör den intressant att pröva på fenomenet luftmanöver med helikopter. Resultatet visar att Air Mobility-teorins principer har god förklaringskraft på genomförandet av luftmanöver med helikopter. Men helikopterluftlandsättningsoperationsperspektivet, med närheten till direkt fientlig påverkan på marken, gör att teorin inte helt har riktigt full räckvidd. Utfallet av striden på marken har stor betydelse för genomförandet och kan inte separeras från transportrörelsen i luften.

<p>This report consists of a discussion about suitable methods for studying complex sociotechnical systems that are still being developed. There are large economical advantages with studying new systems before they are completely developed since problems can be discovered early and thereby avoided. It is, however, difficult to study developing systems, there are methodological limitations. These limitations are discussed and recommendations for studying non-existing complex sociotechnical systems are presented.</p><p>The report is based on experiences from a study of the introduction of a shipboard helicopter on the corvettes that the Swedish Armed Forces are developing. A shipboard helicopter implies high requirements on the hosting ship. Three different types of requirements were studied: technical, educational and crew requirements. Focus was on the crew requirements, especially on the demands for the operators in the command and control centre onboard the ship. Their workload was studied to decide whether or not they can handle new tasks and assignments. The planned interaction with the helicopter was studied in order to estimate the operators’ workload during helicopter activity. The results are presented in Hansson (2005).</p><p>This report also presents a discussion about the need for system support for the operators interacting with the helicopter. The command and control system of the ship has most of the required functionality. A system support for helicopter start and landing does not exist even though such a support could increase the safety of these activities and reduce the operator workload.</p> / <p>Följande rapport består av en diskussion kring vilka metoder som är lämpliga att använda vid studier av komplexa sociotekniska system som fortfarande är under utveckling. Det finns stora ekonomiska fördelar med att studera system innan de är färdigutvecklade, då kan eventuella problem upptäckas tidigt och därmed undvikas. Det är dock problematiskt att undersöka system som är under utveckling, det finns stora metodologiska begränsningar. Dessa begränsningar diskuteras och leder fram till rekommendationer för hur studier av sociotekniska system som fortfarande är under utveckling bör genomföras.</p><p>Det konkreta fall som är arbetets utgångspunkt är ett projekt vars syfte var att studera införandet av ombordbaserad helikopter på de nya korvetter av Visbyklass som Försvarsmakten utvecklar. En ombordbaserad helikopter ställer stora krav på fartyget. Tre typer av krav studerades: tekniska, utbildningsmässiga och bemanningsmässiga. De bemanningsmässiga kraven var i fokus, och speciellt kraven som ställs på operatörerna i stridsledningscentralen på fartyget. Deras arbetsbelastning studerades för att kunna bedöma huruvida de kan hantera ytterligare arbetsuppgifter. Den planerade interaktionen med helikoptern studerades för att avgöra vilka krav denna interaktion ställer på operatörerna. Resultaten presenteras i Hansson (2005).</p><p>I denna rapport diskuteras förutom metodologiska riktlinjer även behovet av systemstöd för operatörerna som leder och samverkar med helikoptern. Fartygets ledningssystem är välutvecklat och har merparten av den funktionalitet som krävs. Ett systemstöd för helikopterstart och -landning finns dock inte, trots att det skulle kunna ge fördelar i form av ökad säkerhet och minskad arbetsbelastning för operatörerna.</p>

<p>Modern krigföring genomförs till stor del i form av gemensamma operationer. Helikoptern är en relativt ny tillgång i modern krigföring men används i stor utsträckning för olika uppgifter. Helikopterns förmåga att flyga men ändå bibehålla en nära kontakt med markstyrkorna har gjort den unik, men det har även inneburit att den har varit svår att placera, luft eller mark, vilket i sin tur inneburit att teoriutvecklingen kring helikoptern gått långsamt. Uppsatsen skall beskriva ett tänkbart sätt att nyttja helikopterns förmågor i gemensamma operationer. Arbetet utförs i två steg där första steget görs för att generera en teori utifrån teorier om kombinerad bekämpning, gemensamma operationer och teorier om helikopterns förmågor. Därefter genomförs en fallstudie i syfte att undersöka i vilken utsträckning teorin kan anses vara prövbar i ett senare skede.</p> / <p>Modern warfare of today is to a large extent carried out as joint operations. The helicopter is a fairly new asset for modern warfare but is used frequently for different tasks. The helicopters ability to fly and yet remain in close contact with the ground forces makes it unique, but that is also one of the major reasons why it has been hard to lable the helicopter, air or ground, which in turn is why theory development regarding helicopters has been slow. This essay will attemp to describe a plausible way to use helikopters in joint operations. It will be done in two steps where the first step aims to generate a theory that derives from the theories behind combined arms warfare, joint operations and theories regarding the helicopter abilitys. The theory will be used in an exemplifying case study that aims to investigate to what extent the theory can be regarded as valid and subjected to a test.</p>

<p>Syftet med uppsatsen är att undersöka, jämföra och diskutera eventuella faktorer till varför det har skett en så kraftig ökning av helikopterhaverier under de senaste tio åren jämfört med stridsflygshaverier. Problemet belyses och analyseras utefter ett MTO- perspektiv (människa, teknik och organisation). Stor vikt i uppsatsen läggs på de haverirapporter som är en följd av haverier mellan 1997 – 2007. Organisationsförändringar, flygmaskiner och utbildning är exempel på några andra delar som också behandlas. Viktigaste slutsatserna med uppsatsen är att helikopterhaverierna till stor del berott på den mänskliga faktorn medan stridsflyget har haft mer varierande orsaker. Faktorer som kan ha påverkat så att helikopterhaverierna har ökat jämfört med stridsflygshaverierna är följande tre.- Sammanslagningen av armeflyget, marinflyget och helikopterverksamheten i Flygvapnet.- Att flygning med helikopter i större omfattning sker på låg höjd.- Fler personer i en besättning kan påverka flygningen.</p> / <p>The purpose of this essay is to investigate, compare and discuss possible factors that have contributedto the big increase in helicopter crashes in the last ten years compared to fighter jets. The problem is looked upon and analyzed from an HTO perspective (human, technology and organisation). A lot of the essay is focused on the investigation reports that has followed all crashes between 1997-2007. Organisational change, different aircrafts and education and training are examples of other factorsthat are discussed in the essay. The most important conclusions that have been drawn are that helicopter crashes are mostly due to human factors reasons. Fighter jet crashes have more variation in the causes. Factors that may have been contributing in increasing helicopter crashes compared to fighter jets are:- The fusion between the army, marine and air force helicopter units- Helicopter flying is more frequently done on a lower altitude- There are more people part of the helicopter crew which can affect the flight</p>

Syftet med uppsatsen är att undersöka, jämföra och diskutera eventuella faktorer till varför det har skett en så kraftig ökning av helikopterhaverier under de senaste tio åren jämfört med stridsflygshaverier. Problemet belyses och analyseras utefter ett MTO- perspektiv (människa, teknik och organisation). Stor vikt i uppsatsen läggs på de haverirapporter som är en följd av haverier mellan 1997 – 2007. Organisationsförändringar, flygmaskiner och utbildning är exempel på några andra delar som också behandlas. Viktigaste slutsatserna med uppsatsen är att helikopterhaverierna till stor del berott på den mänskliga faktorn medan stridsflyget har haft mer varierande orsaker. Faktorer som kan ha påverkat så att helikopterhaverierna har ökat jämfört med stridsflygshaverierna är följande tre.- Sammanslagningen av armeflyget, marinflyget och helikopterverksamheten i Flygvapnet.- Att flygning med helikopter i större omfattning sker på låg höjd.- Fler personer i en besättning kan påverka flygningen. / The purpose of this essay is to investigate, compare and discuss possible factors that have contributedto the big increase in helicopter crashes in the last ten years compared to fighter jets. The problem is looked upon and analyzed from an HTO perspective (human, technology and organisation). A lot of the essay is focused on the investigation reports that has followed all crashes between 1997-2007. Organisational change, different aircrafts and education and training are examples of other factorsthat are discussed in the essay. The most important conclusions that have been drawn are that helicopter crashes are mostly due to human factors reasons. Fighter jet crashes have more variation in the causes. Factors that may have been contributing in increasing helicopter crashes compared to fighter jets are:- The fusion between the army, marine and air force helicopter units- Helicopter flying is more frequently done on a lower altitude- There are more people part of the helicopter crew which can affect the flight

Modern krigföring genomförs till stor del i form av gemensamma operationer. Helikoptern är en relativt ny tillgång i modern krigföring men används i stor utsträckning för olika uppgifter. Helikopterns förmåga att flyga men ändå bibehålla en nära kontakt med markstyrkorna har gjort den unik, men det har även inneburit att den har varit svår att placera, luft eller mark, vilket i sin tur inneburit att teoriutvecklingen kring helikoptern gått långsamt. Uppsatsen skall beskriva ett tänkbart sätt att nyttja helikopterns förmågor i gemensamma operationer. Arbetet utförs i två steg där första steget görs för att generera en teori utifrån teorier om kombinerad bekämpning, gemensamma operationer och teorier om helikopterns förmågor. Därefter genomförs en fallstudie i syfte att undersöka i vilken utsträckning teorin kan anses vara prövbar i ett senare skede. / Modern warfare of today is to a large extent carried out as joint operations. The helicopter is a fairly new asset for modern warfare but is used frequently for different tasks. The helicopters ability to fly and yet remain in close contact with the ground forces makes it unique, but that is also one of the major reasons why it has been hard to lable the helicopter, air or ground, which in turn is why theory development regarding helicopters has been slow. This essay will attemp to describe a plausible way to use helikopters in joint operations. It will be done in two steps where the first step aims to generate a theory that derives from the theories behind combined arms warfare, joint operations and theories regarding the helicopter abilitys. The theory will be used in an exemplifying case study that aims to investigate to what extent the theory can be regarded as valid and subjected to a test.