Studien har använt sig av nätverksanalyser med teorier av space syntax för att undersöka närhet och tillgänglighet till fotbollsplaner i Nacka kommun, Stockholms län. Även har teorier om effekterna av närhet till idrottsplatser använts för att belysa relationen mellan tillgänglighet och hälsa.   Studien vill i huvudsak utreda tillgängligheten till befintliga fotbollsplaner för barn och ungdomar i åldrarna 7 till 20 år i Nacka kommun. Detta har gjorts genom analyser av gång- och cykelnät samt kollektivtrafik. Resultaten har använts för att diskutera framtida placeringar av fotbollsplaner.   Studien har identifierat områden som är av mer behov än andra platser i kommunen med avseende på närhet- och tillgänglighetsaspekter samt belastning av planerna. Genom analyserna går det att se att vissa kommunala riktlinjer och värderingar är i linje med analysens resultat samtidigt som vissa områden har ett större behov av fotbollsplaner än vad kommuner ger antydan för.  Resultatet antyder att Älta och Sicklaön har det största behovet av fotbollsplaner med avseende på hur många barn och ungdomar som har nära till befintliga fotbollsplaner. Områden har pekats ut som potentiella fokusområden, men exakt lokalisering saknas. Sicklaön tenderar att ha ett störst behov av mer tillgängliga fotbollsplaner då störst expansion av bostäder kommer ske i området. Främst på västra Sicklaön. Studien visar att Saltsjöbaden-Fisksätra har minst behov i förhållande till kapacitet och området visar även på många goda värden på tillgänglighet på övergripande nivåer. Saltsjö-Boo visar på att de har en relativt god kapacitet men dålig tillgänglighet i de norra delarna. Kommunens planerade fotbollsplaner i Saltsjö-Boo kan resultera i att områdets närhetsbehov täcks, men placeringen får inte stöd baserat på kapacitetsbehov, då området redan har näst minst behov av en fotbollsplan. Visserligen ska det noteras två saker. För det första, i denna studie har ”bollplaner” (som inte är bokningsbara) uteslutits ur analyserna. Dessa är högst relevanta ur en spontanidrottssynpunkt och motion för unga. Dessa blir speciellt intressanta när nu diskussioner startat om att göra bollplaner som inte är bokningsbar möjliga att boka för organiserad fotboll. För det andra, denna typ av analys går att göra för mängder av olika funktioner i staden och inte nödvändigtvis bara fotbollsplaner. / The study aims in examining closeness and accessibility of football pitches in the municipality of Nacka, in Stockholm Sweden, with the basis of network analysis and space syntax. The relations between accessibility and health are a key standpoints and related theories and previous studies in the matter has been discussed. The study focusses on existing football pitches in the municipality and how close and accessible these are for youths in the age of 7 to 20 years. The pedestrian and bicycling networks as well as public transportation road networks are there for examined. As a result, the study has provided suggestions for future locations of new football pitches. These locations have been analyzed from closeness and accessibility aspects as well as the capacity of the football pitches. The results have similarities to previous researches by the municipality, but does also show that some municipal areas are of greater need than previous investigations have shown.  Finally, two aspects must be noted. Firstly, in this study, "ball pitches" (football pitches which are not bookable for organized sport) have been excluded from the analyzes. These are highly relevant for “spontaneous sport activities” as well as daily exercise for young people. This notion becomes relevant though the municipality are discussing to make these non-bookable pitches possible to schedule for organized football. Secondly, this type of analysis can be done for a variety of different functions in the city and not necessarily just football pitches.

Dynamic problems in footbridges, such as sensible vibrations caused by human induced loading, has on a number of occasions been observed. These vibrations are rarely an ultimate limit state problem, but can be perceived as unpleasant by the pedestrian. In design guidelines there are propositions for how to asses the dynamic problem. However, they only take the walking load into account. It has been shown that, in the case of a running load, accelerations that lie above the comfort zone can occur and that running loads are more severe than walking loads in some cases. It is possible that the running load case has to be considered in future guidelines, and finding a feasible design methodology demands a lot of work. In this thesis, a method aimed to be easily used by a designer is analyzed. The amplitude of acceleration received as a result from a dynamic analysis in a commercial FEM software, was reduced by reduction factors to generate accelerations closer to reality. This could be identified and verified against recommendations.

Klimatet och hur människans klimatpåverkan ska minskas diskuteras flitigt i dagens samhälle. Byggbranschen står för ungefär en femtedel av Sveriges totala utsläpp av koldioxidekvivalenter. Sverige har som mål att till 2030 minska klimatpåverkan markant, för att det ska vara möjligt måste alla branscher göra sin del. Byggbranschen med sin stora del av Sveriges totala klimatpåverkan står inför en utmaning att minska sin klimatpåverkan rejält det kommande decenniet. Boverket införde 2022 krav på att en klimatdeklaration skall uppföras för byggnaden som omfattas av regelverket. För att en byggnad som omfattas av regelverket ska få slutbesked krävs det att en klimatdeklaration skickats in. Examensarbetet är en fallstudie på Norrskenet Etapp 3, ett flerbostadshus i Linköping. Flerbostadshuset har en betongstomme som delvis är prefabricerad och platsgjuten. I fallstudien undersöks konstruktörens möjlighet att påverka byggnadens klimatdeklaration. Konstruktionslösningar som möjliggör att klimatpåverkan reduceras undersöks och används om de anses lämpliga. En klimatkalkyl för en avgränsad del av nuvarande byggnad upprättas och används för jämförelse av klimatpåverkan. Klimatåtgärderna som undersökts är val av betongtyp, byta material i vindsbjälklaget och jämförelse mellan avväxlingsbalk i limträ och stål. Reduceringen av klimatpåverkan undersöks genom att hela nuvarande betongstomme mängdas och klimatdata för två standardbetonger och två klimatförbättrade betonger används i klimatkalkylen. Materialet i vindsbjälklaget byts från nuvarande i betong till ett bjälklag med KL-träplattor. För KL-träbjälklaget behövs det avväxlingsbalkar i ytterväggarna och justering av befintliga stålpelare i utfackningsväggen. KL-träbjälklaget fungerar bra som vindsbjälklag då det inte ställs samma ljudkrav på ett vindsbjälklag som ett lägenhetsavskiljande. Avväxlingsbalkarna dimensioneras som stålbalkar men även i limträ. En jämförelse i klimatpåverkan mellan de olika materialen utförs för en avväxlingsbalk, då alla avväxlingsbalkar lämpar sig som limträbalkar. En klimatförbättrad betong kan reducera utsläppen av koldioxidekvivalenter med ungefär 40% jämfört med en standardbetong. Av jämförelsen av vald betongtyp framgår även Boverkets konservativt satta klimatdata då deras klimatförbättrade får ungefär samma beräknad klimatpåverkan som standardbetong med EPD. Vindbjälklaget i KL-trä reducerar klimatdeklarationen för del 1 av byggnaden med dryga 6% jämfört med nuvarande konstruktion. Klimatdeklarationen med utbytt vindsbjälklag och optimering av betongtyp, plattbärlag och fönster reducerar klimatpåverkan med 30% jämfört med nuvarande konstruktion. Som konstruktör går det att påverka klimatdeklarationen till viss del. Genom att konstruktionselement och byggnadsdelar projekteras och dimensioneras med minskad klimatpåverkan i åtanke. För de åtgärder som reducerar klimatpåverkan mest krävs dialog med beställare och i vissa fall arkitekt. Val av betongtyp är ett exempel där dialog med beställare krävs då det tillkommer en extra kostnad. Det utbytta vindsbjälklaget krävs dialog med både beställare och arkitekt även fast arkitektens underlag ej ändras. Konstruktören som är påläst kring olika material och konstruktionslösningar samt är insatt i respektives klimatpåverkan och egenskaper kan i tidigt skedet påverka byggnadens klimatpåverkan effektivast.

The world-wide development of new high-speed rail lines has led to more stringent design requirements for railway bridges. This is mainly due to the fact that a train at high speeds can cause resonance in the bridge superstructure.  In order to avoid problems of this kind, it has become essential to perform dynamic simulations, which are usually carried out in a time consuming finite element program. The main reason for not using an analytical solution is that this type of solution only exists for simple bridges, e.g., simply supported bridges. The aim of this thesis, is therefore the development of a simplified analytical model for preliminary dynamic analyses of railway bridges. The model is then used in several studies, both parametric and probabilistic ones, to determine the dynamic response of various railway bridges under moving loads. Special attention is paid to acceleration levels in the bridge superstructure, because previous studies have shown that these are often decisive. In the design, both the model and the numerical simulations can be used with considerable effectiveness to help engineers to define their structural systems. All bridges, throughout this thesis, have been modelled with elastically supported multi-span Bernoulli-Euler beams. The amount of dissipated energy is modelled using modal damping. The train load is modelled by concentrated loads, which implies that the vehicle-bridge interaction is not considered. A model with these characteristics can be used to analyse simply supported concrete bridges as well as multi-span steel bridges. Another advantage of the proposed method is that the solution is exact, because the equation of motion has been solved using a Laplace transform. A lot of effort has been made to have a model both as simple as possible and flexible enough to be able to study a wide variety of structures. The results of the case studies have shown that concrete bridges are more suitable than steel and composite bridges for use in the new high-speed lines. The simulations have also shown that short-span railway bridges have problems in meeting the design requirements. This confirms the high acceleration levels that were recorded in France, just after the inauguration of the new high-speed line between Lyon and Paris, on several short-span bridges. Furthermore, it was found that a multi-span bridge has a reduction in its dynamic response of up to 60 % compared to a similar simply supported bridge. / Utbyggnaden av nya höghastighetsbanor i världen har resulterat i striktare krav vid dimensionering av järnvägsbroar. Orsaken är främst att tåg vid höga hastigheter kan orsaka resonans i brons överbyggnad. För att kontrollera dessa effekter krävs omfattande dynamiska simuleringar, vilket ofta utförs med tidskrävande FE-analyser. Med analytiska metoder kan beräkningstiden minskas dramatiskt, dessa är dock ofta begränsade till enkla elementarfall, t.ex. fritt upplagda balkar. Syftet med föreliggande avhandling är att utveckla flexibla hjälpmedel för dynamiska kontroller av järnvägsbroar. Avhandlingen fokuserar på accelerationer i brons överbyggnad eftersom tidigare studier har visat att det är den som ofta är dimensionerande. Utöver detta görs det också ett flertal fallstudier och probabilistiska analyser. Ett stort fokus i arbetet har varit att modellen ska vara tillräckligt flexibel för att kunna analysera olika brotyper, samtidigt som mängden indata är begränsad. Följaktligen består modellen av en serie visköst dämpade Bernoulli-Euler balkar som vilar på elastiska upplag. Tåglasten beskrivs med rörliga punktlaster som appliceras direkt på brons överbyggnad utan att interaktion mellan tåg-spår-bro beaktas. Med dessa egenskaper kan modellen användas till att analysera alltifrån fritt upplagda betongbalkbroar till kontinuerliga samverkansbroar. En annan fördel med den föreslagna modellen är att lösningen är exakt eftersom rörelseekvationen har lösts med en Laplacetransform. Resultaten från fallstudierna visar att betongbroar har lägre dynamisk respons om man jämför med stål- och samverkansbroar. Simuleringarna bekräftar också resultat från tidigare studier som visar att broar med korta spann har svårt att uppfylla accelerationskravet. Detta är något som man också har erfarit i Frankrike, där man efter invigningen av höghastighetslinjen mellan Lyon och Paris uppmätte höga accelerationer hos ett flertal korta broar. Vidare visar också analyserna att en kontinuerlig balkbro har upp till 60 % lägre accelerationer jämfört med om samma bro hade utförts som fritt upplagd. / <p>QC 20130529</p>

The aim of this paper was to investigate whether infrastructure could be modelled in order to find critical points using network science and graph theory. Since a lot of information about ourinfrastructures is publicly available, an attacker might exploit this to find vulnerabilities in our systems. With that in mind, the methods of this paper were implemented from an attackers point of view who’d want to maximize harm with minimal effort. The Swedish railway network served as an example and starting point for the optimization of the methods. The data for the network was obtained from the Swedish Transport Agency’s website and was implemented in Networkx using Python. Different centrality metrics were used to identify and remove critical nodes in the network. The centrality metrics were also used to rank the nodes and to remove them after order of importance as the size of the largest component was recorded. This was done both with no recalculation and with a recalculation after each removal. The results were compared with the random removal of nodes, and it showed that without a recalculation the random removal performed better but with recalculation all the centrality metrics performed significantly better. The Swedish railway network is a sensitive network in terms of how it is connected. Targeting a few nodes could completely cut off parts of the graph, creating two sub components with no way of traveling between them. Many different methods can identify these nodes, but only a few are suitable in terms of generic results that could work on other networks as well. The most prominent one being the one dealing with degree and connectivity. The nodes that had a higher degree than connectivity between themselves and the source, identified nodes that would completely disrupt the network, leaving two subcomponents. Infrastructures can be seen as highly intertwined systems, where the physical-, cyber- and human parts all affect and interact with each other.

Bygg- och anläggningsindustrin brottas med frågor kring produktivitetsutveckling, då inte önskad produktivitet alltid uppnås. För att kunna öka och utveckla produktiviteten bör anläggningsföretag kunna mäta och följa upp sina prestationer. Genom att kunna mäta prestationer skapas en förståelse över hur verksamheten går och i vilken riktning den är på väg. Det finns svårigheter med att ta fram ett tydligt arbetssätt kopplat till målarbete inom anläggning då alla projekt har unika förutsättningar att utgå ifrån. Fel inom anläggningsprojekt kan leda till stora ekonomiska konsekvenser för företaget, och utan en tydlig målbild med relevanta prestationsmått är det svårt att veta om arbetet som utförs ligger i linje med de satta målen eller ej. För att kunna bemöta problemen har forskning inom problemområdet föreslagit att det är viktigt att det finns ett linjerat arbetssätt genom hela organisationen, så kallad strategisk linjering. Då företag inom bygg- och anläggningsbranschen länge blivit kritiserade för sin långsamma utveckling är strategisk linjering av prestationsmått ett intressant område att studera. Det är även ett relativt outforskat område när det kommer till andra studier och speciellt fallstudier inom bygg- och anläggningssektorn. Syftet med examensarbetet är att bidra till en ökad kunskap om strategisk linjering av produktionsmål och prestationsmått och dess specifika implementering inom anläggning. Examensarbetet studerar ett konkret implementeringsarbete avseende strategisk linjering av produktionsmål och prestationsmått inom ett anläggningsföretag. Målet med studien är att, med utgångspunkt i litteratur inom ämnesområdet adressera följande två huvudfrågeställningar: 1.     Hur kan ett anläggningsföretag implementera strategisk linjering mellan produktionsmål och prestationsmått? 2.     Vad kan utgöra hinder respektive möjliggörare vid implementering av strategisk linjering av prestationsmått inom anläggning?   Datainsamlingen har bestått av intervjuer, dokumentinsamling och observationer. Innan datainsamlingen påbörjades utfördes en litteraturstudie inom forskningsområdet strategisk linjering av prestationsmått som ligger till grund för den teoretiska referensramen och den framtagna analysmodellen.   För att möjliggöra implementering av strategisk linjering mellan produktionsmål och prestationsmått krävs en sammanhängande målnedbrytning från ett anläggningsföretags övergripande mål ned till specifika produktionsmål som sedan kan följas upp genom tydliga mätbara prestationsmått. Prestationsmåtten ska vara lätta att förstå och utföra, och vara linjerade med de specifika produktionsmålen som i sin tur är linjerade med anläggningsföretagets övergripande mål. Analysen av litteraturen sammanvägt med fallföretagets förutsättningar visar att det är av värde att ha prestationsmått som både indikerar på vad som sker just nu, och vad som har skett under en viss period för att både kunna vara proaktiva och reaktiva i sitt agerande kopplat mot målarbetet. De prestationsmått som återkommande nämns i litteratur kring strategisk linjering av prestationsmått och som är analyserade i studien för att uppfylla detta är key performance indicators (KPI), performance indicators (PI), result indicators (RI) och key result indicators (KRI). Då projekt inom anläggningsbranschen består av väldigt varierande förutsättningar finns det möjliggörare för att lyckas implementera strategisk linjering av prestationsmått, men det finns även en del hinder.   Det största hindret med strategisk linjering av prestationsmått som upptäcktes i studien är att lyckas få prestationsmåtten tydligt mätbara då olika aktiviteter i ett anläggningsprojekt mäts i olika enheter. Det har visat sig att vara viktigt att alla som ska använda prestationsmåtten har en förståelse varför de ska användas, och hur de ska användas för att få öka möjligheterna för ett gemensamt arbetssätt inom företaget. Ytterligare ett hinder är om prestationsmåtten tas fram utan anknytning till produktionsmål, kritiska framgångsfaktorer, strategi, övergripande mål och vision, vilket skulle bidra till en avsaknad av enhetlighet inom ett anläggningsföretags målarbete. Det sista hindret som studien visar är om prestationsmåtten används på fel sätt och enbart visar resultat på past performance. Möjliggörarna till strategisk linjering av prestationsmått har visat sig vara att tydligt utformade prestationsmätningar bidrar till ett gemensamt arbetssätt, och det blir enklare att kontinuerligt följa upp resultat över tid. Med tydligt utformade prestationsmått ökar sannolikheten att tidigt upptäcka avvikelser som i sin tur kan korrigeras i rätt tid innan problemet hinner växa sig större. Rekommendationerna till fallstudieföretaget och andra anläggningsföretag blir att tydliggöra hur prestationsmåtten ska mätas, och hur de ska följas under projekten. Nästa steg blir att tydligt sprida prestationsmåtten ut i verksamheten för att säkerställa att alla förstår hur de ska användas vilket kan leda till större möjlighet att styra processen i rätt riktning.

En byggarbetsplats är en tillfällig fabrik där en ny värdekedja måste upprättas för varje projekt. För att öka produktiviteten i byggbranschen behöver en bättre bygglogistik implementeras där allt material blir levererat i rätt tid, till rätt plats, i rätt mängd. Den tillfälliga karaktären av ett husbyggnadsprojekt tillsammans med en stor tillfällig organisation med många involverade aktörer gör att ett husbyggnadsprojekt kan betraktas som komplext. Komplexiteten kan även öka för projekt som har små arbetsplatsområden i innerstadsområden. Byggföretagens inköp av varor och tjänster står för 75% av omsättningen vilket gör att det är en stor del av byggföretags verksamhet som beror på bygglogistik. Inköpen görs hos ett stort antal aktörer av en tillfällig karaktär vilket skapar problem kring kommunikation mellan de många aktörerna och därmed även möjligheten till erfarenhetsåterföring. Studiens syfte är att undersöka vilka moduler som bygglogistik består av och hur de kan effektivisera bygglogistik. Resultatet analyseras sedan för att se hur modulerna kan effektivisera och utveckla bygglogistik. Studiens syfte har uppnåtts genom att genomföra en intervjustudie och en litteraturstudie.  Forskningssyftet med studien är av utforskande karaktär. Intervjuerna är semi-strukturerade och utförs efter litteraturstudien. Studiens ansats är av induktiv karaktärdå endast ett fåtal intervjuer genomförs. Strategin för studien är av kvalitativ karaktär då intervjustudien och litteraturstudien är beroende av varandra, vilket kräver en hög grad flexibilitet. Validiteten i studien har stärkts genom triangulering samt kontroller från handledarna. På samma sätt stärks reliabiliteten. Moduler är grunden som bygger upp flöden i materiallogistik samt den statiska och dynamiska informationslogistiken. En modul består av produkter, tjänster eller arbetssätt. Modulerna kan implementeras där deras applicerbarhet och investering kan mötas av projektet. En del moduler kan implementeras fristående mot andra medan vissa moduler påverkar varandra och kan inte implementeras tillsammans.Modulernas planeringsgrad och planeringshorisont behöver även kunna mötas av projektet. Studien identifierar modulerna godsmärkning, inbärning, leveranscontainer, arbetsplatsdispositionsplan, retursystem byggpall, logistikpunkt, leveransplan, checkpoint, bokningskalender, förbrukningsmaterialförsörjning, personalflödeseffektivisering, emballage, kärlhantering, logistikansvarig, logistikanalys och logistikplan inom bygglogistik. Modulerna kategoriseras i informationslogistik, bestående av statisk- och dynamisk informationslogistik, och materiallogistik. Materiallogistik består av flödena: etablering, hyrmaskiner, förbrukningsmaterial, projektspecifika leveranser, avfallshantering och personal.Modulerna som kategoriseras som materiallogistik sätts på en skala av investering, som beskriver den investering som det enskilda projektet behöver göra för att implementera modulen. Modulerna kategoriseras även efter applicerbarhet, som beskriver vilken omfattning av specifika förutsättningar som ett projekt behöver för att implementera en modul. / A construction site is a temporary factory where a new value chain must be established for each project. To increase productivity in the construction industry,construction supply chain management must be implemented where all materials are delivered on time, to the right place, in the right quantity. The temporary nature of a construction project of a house and a large temporary organization with many different actors means that a house building project can be considered complex. The complexity can also increase for projects which has small construction sites in inner-city areas. Construction companies purchases of goods and services account for 75% of total revenue, which means that a large part of construction companies operations depend on construction supply chain management. Purchases are made from many different suppliers, which are only purchased from temporary for the specific project. This creates problems regarding communication between the many actors and thus also the possibility of feedback of experience. The purpose of this study is to investigate which modules construction supply chain management consists of and how they can streamline construction supply chain management. The results are then analysed to see how the modules can help to increase productivity and develop construction logistics. The purpose of this study has been achieved by conducting an interview study and a literature review. The research purpose of this study is of an exploratory nature. The interviews are semi-structured and are conducted after the literature study. The approach is inductive as only a few interviews are conducted. The strategy for this study is qualitative as the interview study and the literature study are interdependent, which requires a high degree of flexibility. The validity has been strengthened through triangulation and controls from the supervisors. In the same way, reliability is strengthened. The modules are the foundation of the flows of material supply chain managementand the static and dynamic information supply chain management. The modules consist of products, services, or work routine. The modules can be implemented where their applicability and required investment can be met by the project. Some of the modules are dependent on each other and some are not. The project must also meet the required degree of planning and timing of planning. This study identifies the modules goods labelling, third party logistics, smartcontainer, disposition plan of the construction site, return system for construction pallets, third party logistics terminal, delivery plan, checkpoint, booking calendar, use of consumables, elevator toilet, packaging type and garbage management in construction supply chain management. The modules are categorised into information logistics, consisting of static and dynamic information supply chain management, and material supply chain management. Material supply chain management consists of the establishment flows: rental machines, consumables, project-specific deliveries, garbage management and personnel. The modules that are categorised as materialsupply chain management are placed on a scale of investment, which describes the investment that the individual project needs to make to implement the module. The modules are also categorised according to applicability, which describes the scope of specific prerequisites that a project needs to have to implement a module.

There are a great number of old structures around the world, some of which were designed for completely different purposes than in their current application. Swedish railway bridges were for example only designed for maximum axle loads of 200 kN in the beginning of the 20th century, while the highest axle loads of today are twice as high. The traffic intensities have also increased dramatically and the velocities are now higher than ever before. Reinforced concrete trough bridges were typically designed and built in the mid-20th century and it is still one of the most frequent railway bridge types in Sweden. The trough bridges were normally designed for traffic loads which were smaller than the loads today and in order to maintain an old structure as the loads increases, structural upgrading of the load bearing capacity might be necessary. Upgrading the load carrying capacity can be performed in two ways, namely administrative upgrading or strengthening. Administrative upgrading refers to refined design calculations, using real material data, geometry and loads, which provides a higher capacity than the original design and the bridge can thereby be upgrading with minor physical impact. Upgrading by strengthening on the other hand, refers to, often, larger physical alteration of the structure in order to enhance the original load carrying capacity.Upgrading methods for increased flexural resistance of concrete trough bridges has been developed and tested previously, but strengthening methods for increased shear resistance in the bridge deck are still absent. The objective of this thesis is therefore to find an existing- or develop a new strengthening method which can be applied in order to enhance the shear resistance of concrete trough bridge decks. The difficulties associated to strengthening of existing railway bridges include traffic during the strengthening work and concrete surfaces concealed by the ballast.The State-of-the-Art indicated that none of the existing strengthening techniques were sufficient for this application and internal unbonded post-tensioning in the transverse direction was nominated as the most promising method. The research was thereafter focused on testing the possibilities and strengthening effects of post-tensioning. Two laboratory investigations were performed during the research project and the method was finally tested in a field test on a 50 years old trough bridge in Haparanda, Sweden. The strengthening procedure of internal unbonded post-tensioning consists of four consecutive steps:1.Transverse drilling of the horizontal holes through the bottom slab.2.Installation of the prestressing system.3.Post-tensioning of the system.4.Sealing of the prestressing system.The laboratory and field tests were successful and the results proved that the internal steel reinforcement within the concrete was compressed when the trough bridge was post-tensioned. Due to the compression, a higher load could be carried by the bridge deck before the tensile reinforcement yields and the bridge fails. In other words, the flexural capacity of the bridge deck was increased. The field test actually showed that eight steel bars, post-tensioned with 430 kN per bar on the Haparanda Bridge, completely counteracted the tensile stresses caused by a train with 215 kN axle loads. The effect on the shear resistance was however not as easy to measure, but the laboratory test recorded a significant strain reduction in the tensile reinforcement which was bent up at the transition zone between the bridge deck and the main girders. The reduced strain might be interpreted as lower shear stresses and post-tensioning can thereby be considered to have a positive effect on the shear resistance of the bridge deck. Shear design according to the protocol of Eurocode 2 or BBK was however found to be restrictive in predicting the post-tensionings effect on the shear capacity and further research is proposed in chapter 8. / Det finns ett stort antal gamla konstruktioner runtom i världen och många byggdes för helt andra användningsområden än vad de numera används till. Som ett exempel kan nämnas att svenska järnvägsbroar i början av 1900-talet byggdes för att klara av att bära axellaster på maximalt 200 kN, medan några av våra nybyggda broar är konstruerade för dubbelt så stora axellaster. Även traffikmängden har mångdubblats och tåghastigheterna är nu högre än någonsin. Trågbroar i armerad betong är en typisk bro som byggdes i Sverige framförallt på 50-talet och den är fortfarande en av de vanligaste brotyperna i Sverige. Trågbroarna konstruerades normalt för att bära lägre laster än vad vi har idag och för att kunna ha kvar dessa broar när lasterna ökar kan det krävas någon form av uppgradering av bärförmågan. Det finns två sätt att förbättra bärförmågan på en gammal bro, nämligen administrativ uppgradering eller förstärkning. Administrativ uppgradering innebär att nya förbättrade beräkningsmetoder används tillsammans med verkliga materialhållfastheter, geometrier och laster för att mer noggrant räkna ut brons bärförmåga. Normalt visar det sig att bärförmågan är högre än vad de ursprungliga beräkningarna antydde. På så vis höjs kapaciteten med minimal fysisk åverkan på bron. Uppgradering genom förstärkning innebär däremot att konstruktionens bärförmåga höjs genom att förändra bron ur ett rent fysiskt perspektiv. Metoder för att öka böjkapaciteten på trågbroar i betong har utvecklats och testats tidigare, men förstärkningsmetoder för att höja tvärkraftskapaciteten saknas däremot fortfarande. Målet för denna avhandling ligger därför i att utveckla en förstärkningsmetod som kan användas för att förbättra tvärkraftskapaciteten för bottenplattan på trågbroar i betong. Det finns dock några svårigheter sammankopplade med förstärkning av befintliga järnvägsbroar, t.ex. tågtraffik under förstärkningsförfarandet och att viktiga betongytor är skyddade av ballast.Inga befintliga förstärkningsmetoder bedömdes däremot som lämpliga för det avsedda användningsområdet vid ”State-of-the-Art’’ studien. Invändig efterspänning av broplattan i tvärledd bedömdes som den bäst lämpade förstärkningsmetoden och efterföljande forskning fokuserades på att reda ut möjligheter för och förstärkningseffekter av efterspänning. Två olika laboratorieförsök genomfördes under forskningsprojektet och förstärkningsmetoden testades slutligen vid ett fältförsök på en 50 år gammal järnvägsbro i Haparanda.Själva tillvägagångssättet för förstärkningsmetoden består av fyra viktigaoch sammanhängande arbetssteg:1. Borrning av horisontella hål tvärs igenom trågbrons bottenplatta.2. Installation av själva försstärkningssystemet.3. Efterspänning av förstärkningssystemet.4. Förslutning av förstärkningssystemet.Både laboratorie och fältförsöken blev lyckade och resultaten visade att stålarmeringen inuti betongen trycktes ihop när trågbron efterspänndes. Tack vare denna kompression så kan broplattan bära högre laster innan dragarmeringen börjar flyta och bron slutligen går sönder. Med andra ord så höjdes brons böjkapacitet. Fältförsöket visade att de åtta spännstagen, efterspännda med 430 kN per stag, helt och hållet motverkade dragarmeringens påkänningar av ett tåg med axellasten 215 kN. Förstärkningsmetodens effekt på tvärkraftskapaciteten är däremot inte lika lätt att påvisa men laboratorieförsöken visade att töjningen reducerades betydligt i den uppbockade dragarmeringen, i zonen där plattan fäster i huvudbalkarna. De lägre töjningsnivåerna kan tolkas som lägre skjuvpåkänningar och efterspänningen kan därmed ha en positiv effekt på broplattans tvärkraftskapacitet. Laboratorieförsöken visade däremot att både Eurokod 2 och BBK är restriktiva när det gäller att uppskatta efterspänningens effekt på tvärkraftskapaciteten. En ny förstärkningsmetod för trågbroar i betong har därmed föreslagits i och med denna avhandling, men en del frågetecken kvarstår och i kapitel 8 ges därför förslag på fortsatta forskningsområden.

Impact resonance testing is a well-documented non-destructive testing method and its applications on asphalt concrete have also been implemented successfully. The test is carried out manually by inducing an impact in order to excite the test specimen and taking measurements of the vibrational response. In an effort to improve the manual procedure of impact resonance testing, an automated non-contact methodology is developed and its applicability with regards to low temperature behaviors of asphalt concrete is investigated. Results from this work show that repeatable fundamental resonance frequency measurements can be performed on a disc shaped specimen in an automated manner without the need to open the thermal chamber. The measurements obtained from the new method have been verified by taking similar resonance frequency measurements using an instrumented impact hammer. It has also been shown in this work that the proposed method is suitable to investigate the lone effects of cyclic thermal conditioning on asphalt concrete without any other possible biasing effects associated with contact in the conventional testing. A hysteretic behavior of stiffness modulus is obtained on three different asphalt concrete specimens subjected to repeated low temperature cyclic conditioning. Reduced modulus values at each temperature are obtained in all the tested specimens after a low temperature stepwise conditioning at temperatures from 0oC to -40 oC. This observed behavior shows that the dynamic modulus of the tested specimens is affected by low temperature conditioning. The norm of the complex modulus decreases and the phase angle or damping ratio increases after low temperature conditioning. Hence, valuable and practical low temperature characteristics of different asphalt concrete mixtures can possibly be obtained by using the proposed methodology.

Skyfall innebär intensiva regnfall som inträffar under korta tidsperioder. Klimatförändringarna i sin tur påverkar signifikant de naturliga vattenflödena. Dessutom prognostiseras en ökning av intensiva regnfall med höga volymer. Nederbördsmängden har redan uppmärksammats som ett betydande problem och fenomenet med så kallade "hundraårsregn" som är de mest intensiva regnen som förväntas inträffa ungefär en gång per sekel, förekommer numera flera gånger per år. Nederbördsmängder förväntas att öka under de kommande 100 åren till följd av pågående klimatfärändringar. Utmaningarna i samband med skyfall och klimatförändringar inkluderar översvämningar, förorening av vattendrag och erosion. En detaljerad beskrivning av var och en av dessa utmaningar presenteras i denna studie. Dessa utmaningar i sin tur ger upphov till hinder när det gäller att kunna uppnå vissa av de globala miljömålen. Klimatförändringarna förväntas dessutom resultera i ökad frekvens av skyfall, vilket många befintliga avloppssystem inte är dimensionerade att kunna hantera. Detta medför en ökad risk för översvämningar. I detta arbete var syftet att undersöka hur dagvattenhantering vid större och mer frekventa skyfall bör ske och utformas för att uppnå en hållbar dagvattenhantering med minskad risk för översvämningar. Det genomfördes en litteraturstudie där varje teknisk lösning undersöktes ingående. Dessutom genomfördes en intervju där för- och nackdelar med vissa tekniska lösningar diskuterades. Resultaten presenterades tydligt därefter i form av en tabell som utvecklades för att identifiera lösningarnas för- och nackdelar, för att på så sätt möjliggöra anpassning av rätt lösning till rätt plats. Konsekvenserna av klimatförändringarna analyserades och klassificerades från katastrofala till mindre relevanta. Denna studie har klart och tydligt visat på den avgörande betydelsen av att vara medveten om konsekvenserna av klimatförändringarna, särskilt inom områden som översvämningar, förorening av vattendrag, erosion och uppnåendet av de globala miljömålen. Det är av yttersta vikt att implementera åtgärder som kan hantera dessa utmaningar och minimera deras negativa påverkan. Genom att tillämpa de identifierade tekniska lösningarna och vidta lämpliga åtgärder kan samhället arbeta mot en hållbar hantering av skyfall och därmed säkerställa en bättre framtid för både människor och miljö. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>