Målet med det här examensarbetet var att undersöka hur väl dagens partialkoefficienter för sprutbetong tar hänsyn till samhällets normer och säkerhetskrav vid dimensionering enligt partialkoefficientmetoden. Det brottfall som har undersökts för dimensionering av sprutbetong är vidhäftningsbrott vid god vidhäftning. Vidhäftningsbrottet har undersökts med hjälp av en sannolikhetsbaserad metod benämnd ”First-Order Reliability Method”, FORM. Metoden förutsätter kännedom om sannolikhetsfördelningar för ingående variabler i brottgränstillståndet som i det här arbetet till stor del baserats på provtagningar från projektet Norrströmstunneln i Citybanan. Resultatet av undersökningen visar att partialkoefficienterna antar otillåtna värden för dimensionering av sprutbetong på grund av den stora spridningen som råder i framförallt vidhäftningsparametern. Vidhäftningsparametern antog en normalfördelning med medelvärde 0.808 MPa och standardavvikelse 0.319 MPa vid analys av samtliga vidhäftningsmätningar. Spridningen för vidhäftningsparametern har reducerats genom att undersöka gnejs och granit var för sig och genom att ta bort mätningar där dålig vidhäftning i förväg kunnat antas. För granit fick vidhäftningsparametern ett medelvärde på 0.759 MPa och en standardavvikelse på 0.264 MPa. För gnejs fick vidhäftningsparametern ett medelvärde på 0.820 MPa och en standardavvikelse på 0.279 MPa. I den här fallstudien resultera en reducerad spridning för vidhäftningsdata inte i någon avgörande skillnad för beräknade partialkoefficienter. Modellen för vidhäftningsbrottet verkar tillsynes inte vara för komplicerad men det existerar samtidigt stora osäkerheter i modellen och ingående variabler gällande laster och bärförmågor. Framförallt okunskapen gällande lastvariabeln gör det svårt att kalibrera relevanta partialkoefficienter med FORM.

There are two types of superstructures in superstructure design, rigid and flexible. Rigid superstructures have higher load-bearing capacity than flexible superstructures. In Sweden, rigid superstructures are used for slow and heavy traffic roads such as bus stations and parking lots. A common example of rigid superstructures is cement-bound superstructures that have cement-bound layers instead of bitumen. Flexible superstructures can be bitumen bonded layers or unbound structures.The program PMS Object (Pavement Management Systems) is used in Sweden for designing highway constructions, new as well as maintenance / reinforcement of existing highways. PMS Object is based on linear elastic theory and the calculation methods are based on analytical - empirical dimensioning method. According to TRVK, the calculation method only works for the conditions and material that the designer chose during the design process. This makes it difficult for the designer when the material is to be replaced.The National Road & Transport Research Institute "VTI" started the process to develop a new program based on multilayer elastic theory and the calculation method is based on a mechanical analytical method. This means there are more alternatives for input data in the form of climate data as well as more models for calculating traffic loads and structures compared to when using the analytical - empirical dimensioning model PMS Object.The purpose of this thesis is to compare two highway design programs, PMS Object and ERAPAVE. During this work, we have studied the models and methods on which the software is based. For three realistic roads results are presented, compared, and discussed to determine in what way the software differ.The result shows that ERAPAVE shows more output, which gives you a better overall picture of the project. The program used more in-depth data and other models than PMS object. In ERAPAVE you can calculate the track depth development for all layers. PMS assumes that the rutting comes from the terrace, not from other layers. ERAPAVE can characterize traffic in different ways as standard axels or more detailed alternatives such as WIM data and that program considers the traffic's lateral distribution and more. / Det finns två typer av vägöverbyggnader, styva och flexibla. Styva överbyggnader har högre bärighetsförmåga än flexibla. I Sverige används oftast styva överbyggnader vid långsamma och tungt trafikerande vägar som till exempel busstationer och parkeringar. Ett vanligt exempel på styva överbyggnader är cementbundna överbyggnader som har cementbundna lager istället för bitumen. Flexibla överbyggnader kan vara bitumenbundna lager eller obundna konstruktioner och det finns inga cementbundna lager i flexibla överbyggnader.PMS Objekt (Pavement Management Systems) används i Sverige vid dimensionering av vägöverbyggnader, nybyggda vägar såväl som underhåll/förstärkning av befintliga. PMS Objekt är baserat på linjärelastisk teori och beräkningsmetoderna på analytisk - empirisk dimensionering. Enligt TRVK väg fungerar beräkningsmetoden endast för dessa förhållanden och för materialet som konstruktören valde vid dimensioneringen. Det gör det svårt för konstruktören när materialen ska ersättas.Statens Väg- & Transportforsknings Institut “VTI” har börjat utvecklingen av ett nytt program som är baserat på elastisk teori för flerskikt och beräkningsmetoden är baserad på en mekanisk analytisk metod. Det betyder att det finns fler alternativ för beräkning av trafiklaster och strukturer jämfört med den analytisk – empirisk dimensioneringsmodellen.Syftet med examensarbetet är att jämföra två vägdimensioneringsprogram. Under detta arbete jämförs indata som används till varje program vid beräkning av olika projekt och deras skillnader. I nästa steg studeras hur modeller och metoder som programvarorna baseras på påverkar slutresultatet, dvs. dimensioneringen. Resultat presenteras för tre realistiska objekt där överbyggnaden dimensioneras med PMS Objekt och ERAPAVE varpå en kort diskussion följer.Resultatet visar att ERAPAVE visar mer utdata vilket gör att man får en bättre helhetsbild över projektet. Programmet använde fler ingående data och andra modeller än PMS objekt. I ERAPAVE kan man beräkna spårdjupsutveckling för alla lager. PMS antar att spårbildningen kommer från terrassen, inte från andra lager. ERAPAVE kan karakterisera trafiken på olika sätt som standardaxlar eller mer detaljerade alternativ som WIM data samt att programmet tar hänsyn till trafikens sidolägesfördelning med mera.

Betong är ett material som används dagligen och finns i allt från skyskrapor och tunnlar till skulpturer och möbler. Tryckhållfastheten är en av betongens viktigaste egenskaper och med en konstant utvecklande bransch där det byggs mer och mer är det avgörande att betongen som används håller. Normhållfastheten hos cement kontrolleras regelbundet och visar i vissa fall variationer utanför cementens normala spann. Cementillverkare upptäcker dessa avsteg genom att granska varje leverans som produceras samt genom egna produktkontroller på fabriken. Vid upptäckta felmarginaler finns krav på att berörda kunder i branschen måste informeras för att exempelvis få en möjlighet till att kunna korrigera recept inför betongblandningen. Vid en lägre normhållfasthet i cement skapas generellt en lägre hållfasthet i betong och för att justera avvikelsen ökar betongtillverkare mängden cement i recepten för att kunna leverera en produkt med utlovad hållfasthet till kund. Slutresultatet kommer att hjälpa betongtillverkare att förutse hur betongen kan påverkas av en variation i cementens hållfasthet och vara ett hjälpmedel för hur receptet ska hanteras för att täcka upp eventuella variationer så att kunderna inte påverkas i lika stor grad. Arbetet innefattar tre betongrecept med separata vct som testas med cementen Anläggningscement Slite i en grov-, mellan- och finmald version. Gjutningen sker i Cementa Research laboratorium i Liljeholmen och sammanlagt utförs 18 gjutningar med 22 liter betong per gjutning. Totalt gjuts 216 kuber som sedan trycktestas vid 7 respektive 28 dygn i samma lokal. Data har sedan sammanställts för att kunna jämföras mot cementens normhållfasthet som har testats i Cementas lab i Slite. Arbetet har utförts åt Cementa AB och Thomas Concrete Group AB för att kontrollera sambandet mellan normhållfastheten i cement och den färdiga betongens hållfasthet. Sambandet är av stor vikt i den dagliga produktionen och är något som efterfrågats under lång tid. Resultatet från gjutningarna visar att det finns ett samband till en viss grad men på grund av komplikationer under gjutningarna har vissa värden inte blivit som förväntat. / Concrete is one of the world's most important building materials and is used in everything from skyscrapers, tunnels to sculptures and furniture. The strength of concrete is important and with a constantly developing industry where more and more is being built, it is vital that the concrete that is used holds. The work is performed on behalf of Cementa AB and Thomas Concrete Group AB to investigate the relation between the strength of cement and the strength of the concrete. The relation is of great importance in daily production and is something that has been requested for a long time. The standard strength of cement is checked regularly and shows in some cases deviations outside the normal range of the cement. Cementa detects these deviations by controlling shipped cement and by the product controls at the factory. If margins of error are discovered, there are requirements for those involved in the industry that they must inform the customers in order for them to correct their concrete mixes accordingly. At a lower standard strength in cement, a lower strength in concrete is generally created and to correct the deviation, the affected amount of cement in the recipe increases in order to be able to deliver a promised product to the customer. The end result will help concrete manufacturers predict how the concrete can be affected by a deviation of the strength of the cement and be a tool for how the recipe should be handled to cover any deviations so that customers are not affected to the same extent. The work includes three concrete recipes with separate w/c-ratios that were tested with the cement CEM I 42,5 N SR3 MH/LA in a coarse, medium and finely milled version. The casting took place in Cementa Research's laboratory in Liljeholmen and in summary, 18 castings were performed with 22 liters of concrete per casting. A total of 216 cubes were cast and then pressure tested at 7 and 28 days. The data has then been compiled to be able to be compared with the cement's standard strength that has been tested in Cementa's lab in Slite.

The use of high strength steel has the potential to reduce the amount of steel used in bridge structures and thereby facilitate a more sustainable construction. The amount of steel and what steel grade that can be used in bridge structures and other cyclic loaded structures are often limited by a material degradation process called fatigue. The fatigue resistance of steel bridges are to a large extent depending on the design of structural details and connections. The design engineer is limited by a few pre-existing structural details and connections – with rather poor fatigue resistance – to choose from when designing steel bridges, and is therefore often forced to increase the overall dimensions of the structure in order to cope with the design requirements of fatigue. This licentiate thesis aims at increasing the fatigue resistance of fatigue prone structural details and connections by implementing new and innovative structural solutions to the already pre-existing details given in the design standards. A typical fatigue prone detail is the vertical stiffener at an intermediate cross-beam, which will be in focus. By improving the fatigue resistance, less steel material will be required for the construction of new steel bridges and composite bridges of steel and concrete. It is shown in this thesis and the appended papers that the use of high strength steel for bridge structures can considerably reduce the amount of steel used, the steel cost and the harmful emissions. However, this is only true if the fatigue strength of critical details can be substantially improved. Furthermore, a few new and innovative structural details and modifications to already existing details are proposed in this thesis and in the appended papers, that have the potential to increase the fatigue resistance of steel bridges and composite bridges of steel and concrete. However, further analyses are required in order to make these structural details viable for construction. / Genom användandet av höghållfast stål så kan en mindre mängd material användas som i sin tur leder till ett mer hållbart byggande. Mängden stål och vilken stålkvalité som kan användas vid byggandet av stålbroar och andra cykliskt belastade konstruktioner avgörs ofta av nedbrytningsprocessen utmattning. Utmatningskapaciteten hos stålbroar är till stor del beroende av brons anslutningsdetaljer. Brokonstruktören har vid designstadiet ett begränsat antal beprövade anslutningsdetaljer att välja bland – vilka ofta har relativt låg utmattningskapacitet – och konstruktören är därmed ofta tvungen att öka konstruktionens dimensioner för att klara av kraven gällande utmattning. Den har licentiatuppsatsen har till syfte att förbättra utmattningskapaciteten för utmattningsbenägna anslutningsdetaljer i stål genom att införa nya och innovativa anslutningsdetaljer, bland de redan existerande detaljerna som finns i de olika standarderna. En utmattningskritisk detalj som kommer att ligga i fokus är anslutningen mellan livavstyvningen och tvärförbanden hos en I-balk. Genom att förbättra utmattningskapaciteten så kan en mindre mängd stålmaterial användas vid byggandet av stålbroar och samverkansbroar i betong och stål. I denna uppsatsen kunde det påvisas att höghallfast stål for broar kan betydligt sänka mängden stålmaterial, stålkostnaden och koldioxidutsläppen. Dock så gäller detta enbart om utmattningskapaciteten for kritiska anslutningsdetaljer kan ökas avsevärt. Dessutom, som en del av den har uppsatsen så har ett par nya och innovativa anslutningsdetaljer föreslagits som har potential att forbättra utmattningskapaciteten. Dock, så krävs ytterligare studier for att dessa förslag skall kunna användas i byggnation av nya stålbroar. / <p>QC 20190925</p>

Within the EU's railway research program IN2TRACK3, a product known as the 3MB track system (Moulded Multi Modular Block slab track system) has been developed. The new innovative track system can be explained as a hybrid solution between traditional ballast tracks and slab track systems. The project has a primary objective for the 3MB system to reduce life cycle costs, improve reliability and punctuality, and increase capacity. The modular construction system allows for easier maintenance of railway tracks, as damaged parts can be replaced more quickly. In September 2022, a full-scale test was initiated on a 50-meter stretch in Gransjö, north of Boden, situated along the Iron Ore Line (Malmbana). Initially planned for a 2-year testing period, but the track system was dismantled and removed after approximately one year due to the emergence of a recurring severe crack pattern within the blocks. This degree project aims to conduct a thorough damage investigation, focusing on investigation the reasons behind the repeated crack patterns observed in the 3MB system. The analysis will particularly emphasise the design of the reinforcement and assesses whether the chosen concrete type is suitable for the specific conditions of the construction. Various laboratory tests, including compressive strength, tensile strength, and thin section analysis, are employed in this investigation. Additionally, a comprehensive literature study is conducted to ensure its credibility and quality. The results reveal that the aggregate in the sample is porous. This porosity increases the risk of frost damage and cracking in the concrete. The air content was measured at 7.1%, which is somewhat high, together with a high w/c equivalent between 0.50 and 0.55, which has a potentially negative impact on the strength. The study's in-depth analysis of the 3MB system blocks revealed two main problems: the choice of porous limestone as aggregate and insufficient coverage of the reinforcing steel. The porous nature of limestone led to water absorption and frost susceptibility, while inadequate coverage resulted in corrosion and frost cracking. Laboratory experiments also showed low tensile strength and uneven concrete quality. Calculations indicated the need for spalling reinforcement. Workmanship errors, including haphazard concrete pouring and suboptimal rail fastening solutions, exacerbated the situation. The study highlights the need for improvements in the concrete's waterproofing and fatigue strength to meet the system's requirements and avoid similar problems in the future. Despite the challenges, the project presents potential for success with the right adjustments and lessons learned from the initial testing phase. Despite challenges and identified obstacles in the project, the 3MB system can succeed. By fine-tuning the concrete recipe, and optimizing reinforcement and aggregate quality, the problems can be avoided. It is crucial to look beyond these obstacles and stick to the overall goal of the project: to establish the sustainable and efficient railways of the future. These challenges can be overcome through careful measures and ensure the project's positive contribution to the transport sector. / Inom EU:s järnvägsforskningsprogram IN2TRACK3 har en produkt känt som 3MB spårsystem (Moulded Multi Modular Block slab track system) utvecklats. Det nya innovativa spårsystemet kan förklaras som en hybridlösning mellan traditionella ballastbanor och ballastfria banor. Projektet har som primärt mål för 3MB-systemet att minska livscykelkostnaderna, förbättra tillförlitlighet och punktlighet, och öka kapaciteten. Det modulära byggsystemet möjliggör enklare underhåll av järnvägasspår, eftersom skadade delar kan bytas ut på ett snabbare sätt. I september 2022 inleddes ett fullskaleprov på en 50 meter lång sträcka i Gransjö, norr om Boden, belägen längs Malmbanan. Ursprungligen planerad för en 2-årig testperiod, men spårsystemet demonterades och togs bort efter cirka 1 år på grund av uppkomsten av ett återkommande allvarligt sprickmönster inom blocken. Målet med detta examensarbete är att genomföra en grundlig skadeutredning, med fokus på att undersöka orsakerna bakom de upprepade sprickmönster som observerats i 3MB-systemet. Analysen betonar särskilt dimensioneringen av armeringen och bedömning om den valda betongtypen är lämplig för konstruktionens specifika förutsättningar. Olika laboratorietester, inklusive tryckhållfasthet, draghållfasthet och tunnslipsanalys, används i undersökningen. Dessutom genomförs en omfattande litteraturstudie för att säkerställa studiens trovärdighet och kvalitet. Resultaten avslöjar att ballasten i provet är porös. Denna porositet ökar risken för frostskador och sprickbildning i betongen. Lufthalten uppmättes till 7,1%, Vilket är något högt, och tillsammans med ett högt vatten-cement-tal mellan 0,50 och 0,55, ger de en potentiellt negativ påverkan på hållfastheten. Studiens djupgående analys av 3MB-systemet block avslöjade två huvudproblem: valet av porös kalksten som aggregat och otillräcklig täckning av armeringsstålet. Kalkstenens porösa natur ledde till vattenabsorption och frostkänslighet, medan otillräcklig täckning resulterade i korrosion och frostsprickor. Laboratorieexperiment visade också på låg draghållfasthet och ojämn betongkvalitet. Beräkningar indikerade behovet av spjälkningsarmering. Utförandefel, inklusive ej fullgod betonggjutning och suboptimala rälbefästnings-lösningar, förvärrade situationen. Studien framhåller behovet av förbättringar i betongens vattentäthet och utmattninghållfasthet för att möta systemets krav och undvika liknande problem i framtiden. Trots dessa utmaningar har projektet en potential att bli framgångsrikt med rätt justeringar och lärdomar från den initiala testfasen. Trots utmaningar och identifierade hinder i projektet kan 3MB-systemet lyckas. Genom att finjustera betongreceptet, optimera armeringen och ballastkvaliteten bör uppkomna problemen undvikas. Det är avgörande att se bortom dessa hinder och hålla fast vid projektets övergripande mål: att etablera framtidens hållbara och effektiva järnvägar. Genom noggranna åtgärder kan dessa utmaningar övervinnas och säkerställa projektets positiva bidrag till transportsektorn.

This report presents a quantitative investigation into the impact of shearing velocity variation on the obtained shear strength from DSS tests on varved clays originating from the Uppsala region, particulary within the planned reconstruction route of road 55 between Örsundsbro and Kvarnbolund in eastern Sweden. Varved clays are prevalent in this region, and understanding their mechanical properties are crucial for infrastructure projects such as road improvements.The study employs a comprehensive quantitative approach, involving the development and analysis of extensive data and statistics derived from various field and laboratory methods, such as vane tests, CPT tests, undisturbed routine analyses and DSS tests. These tests are supplemented with disturbed routine analyses, CRS tests and ground water measurments specific to the road 55 area.The results demonstrate that the shearing velocity does not correlate with the obtained shear strength. The shear strength remains independent of the shearing velocity.Consequently, the conclusion drawn is that increasing the shearing velocity during DSS tests for varved clays ias advisable, as it does not significantly affect the test results. This finding suggests the potential for improving testing efficency without compromising accuracy in geotechnical assessments for road construction projects with similar geotechnical conditions such as the road 55 reconstruction project.

The construction and property sector account for a significant portion of Sweden's greenhouse gas emissions, with 21.7% of the total emissions in 2021. The sector's high construction rate poses a challenge to achieving Sweden's climate goal of net zero emissions by 2045. According to a report from the Swedish Environmental Protection Agency, it is unlikely that the goal will be achieved. The Norrbotnia railway is a planned 270-kilometer railway between Umeå and Luleå, considered to be an important part of the future Northern European railway system. It is expected to bring significant benefits to both the population and businesses in northern Sweden and neighboring regions by improving connections to the existing railway network. The construction of the railway is complex and requires both technical expertise and careful consideration of environmental and sustainability aspects. The Norrbotnia Railway project faces geotechnical challenges, particularly in handling extensive loose soil areas. This requires specific reinforcement measures to ensure the stability of the railway and meet settlement requirements. In large projects like this, it is crucial to carefully plan and implement ground reinforcement measures with regard to ecological, economic, and social sustainability. To enable an assessment of suitable reinforcement methods for a selected stretch along the railway, interviews have been conducted with clients, authorities, consultants, and university lecturers. Additionally, various foundation reinforcement methods have been compared in a climate calculation to evaluate their environmental impact and efficiency. The results of this study provide valuable insights into how to combine technical feasibility with sustainable solutions. / Bygg- och fastighetssektorn står för en betydande del av Sveriges växthusgasutsläpp, med 21,7% av de totala utsläppen år 2021. Sektorns höga byggtakt utgör en utmaning för att nå Sveriges klimatmål om nettonollutsläpp till 2045. Enligt en rapport från Naturvårdsverket är det osannolikt att målet kommer att uppnås. Norrbotniabanan är en planerad 27 mil lång järnväg mellan Umeå och Luleå, och anses vara en viktig del av det framtida nordeuropeiska järnvägssystemet. Den förväntas medföra stora fördelar för både befolkningen och näringslivet i norra Sverige och angränsande regioner genom att förbättra kopplingarna till det befintliga järnvägsnätet. Byggandet av järnvägen är komplext och kräver både teknisk expertis och noggrann hänsyn till miljö- och hållbarhetsaspekter. Projektet Norrbotniabanan står inför geotekniska utmaningar, särskilt när det gäller hanteringen av omfattande lösmarksområden. Detta kräver specifika förstärkningsåtgärder för att säkerställa järnvägens stabilitet och uppfylla sättningskraven. Vid stora projekt som detta är det avgörande att noggrant planera, genomföra grundförstärkningsåtgärder med hänsyn till ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. För att möjliggöra en bedömning av lämpliga förstärkningsmetoder för en utvald sträcka längs järnvägen, har intervjuer utförts med beställare, myndigheter, konsulter och universitetslektorer. Dessutom har olika grundförstärkningsmetoder ställts mot varandra i en klimatkalkyl för att utvärdera deras miljöpåverkan och effektivitet. Resultaten från denna studie ger värdefulla insikter i hur man kan kombinera teknisk genomförbarhet med hållbara lösningar.

The world is facing new challenges caused by global warming and is puttingpressure on governments, companies and the civil society to act fast. Like all industries, the wine industry is affected by climate change and wine producers are simultaneously struggling to stay viable while competing on a global market. To become sustainable, transparency is needed in the supply chain so that stakeholders and consumers can influence it. In this study, blockchain technology is investigated as a possible technology that can increase sustainability, transparency and over-all efficiency in the supply chain. The study is a case study and takes place in South Africa. The study takes the perspective of small and medium sized enterprises because they are a big part of the market and has not been researched in this area. Empirical data was collected through interviews, observations and secondary data and it was analyzed through thematic analysis. The results show that there is a lot of administrative work in the industry where compliance and certifications take a lot of time and effort. The smaller wineries, that often want to focus on making good wine, have a harder time with the administrative work since the same person might have several roles or functions in the business. The current traceability system is also one of the best in the world but is largely paper based. In the discussion it is shown that the industry has some elements that would be good for a blockchain system but the smaller producers would probably not dare to invest in such a system since they need improvements in quality or efficiency to stay viable and the technology required is expensive. The thesis concludes that the industry has some structures in place that would be a good base for a blockchain system. This could add an extra level of security and trust to the system. The implementation for the small-scale producers seems far away since the technological requirements are expensive. / De rådande klimatförändringarna ställer nya krav på företag att ta ansvar för sina utsläpp och miljöpåverkningar. Därför blir det allt mer vanligt för företag att medvetet öka hållbarheten i sina värdekedjor eftersom det också blir allt viktigare för stakeholders och konsumenter. För att kunna sätta press på företag krävs dock transparens och med komplexa värdekedjor kan detta vara svårt att skapa. Därför krävs nya teknologier som kan hjälpa företag att öka transparens, effektivitet och integritet. Blockchain-teknologi är en relativt ny teknologi som med sina decentraliserade egenskaper har potential att användas i värdekedjan för att öka hållbarhet och transparens. Denna studie undersöker just det genom en fältstudie i den Sydafrikanska vinindustrin. Det är in riktadpå främst små- och medelstora företag och inkluderar också industriorganisationer för att bidra med en holistisk bild av värdekedjan för vin. Genom intervjuer, observationer och sekundärdata samlades empirisk data in och analyserades med tematisk data-analys. Resultaten visade att små-och medelstora vinproducenter fäktas med mycket administrativt arbete och har svårt att vara ekonomiskt hållbara på en global marknad. Spårbarheten i Sydafrika fungerar utmärkt och därför finns det redan viss infrastruktur på plats i landet som skulle kunna vara en grund till att utveckla ett blockchain-baserat system för att öka säkerheten, transparensen och minska administrativa kostnader för de mindre företagen. Ifall ett blockchain-system skulle implementeras skulle det troligtvis inte drivas av de små företagen även fast de hade gynnats mest, utan av större företag med finansiell kapacitet.

From 2000 to 2015, the cost of operation and maintenance (including reinvestment) and traffic control has increased from approximately three billion to over nine billion Swedish kronor annually. By making more frequent measurements of track irregularities and identifying trends earlier, accurate and effective maintenance can be performed. Therefore, in the industry and academy, different measurement solutions are tested to measure the state of railroad tracks in a simple and more frequent manner. One of the solutions is to use measuring systems mounted on trains in regular traffic. By using regular scheduled services, a higher cost effectiveness regarding inspection frequency can be achieved. When the measuring equipment is mounted on freight trains, a measurement with considerably higher axle load can also be performed. In the course of this work, a literature study have been conducted and a number of scientific articles and reports have been studied at depth. There is a number of different systems that have been manufactured to be mounted on rolling stock in regular service. Different solutions are applied to perform the measurements. Acceleration sensors are robust and reliable, which is necessary because they will be mounted in an exposed environment. A difference that has been identified is the installation of accelerometer sensors that are either mounted before or after the primary suspension. Before suspension the sensors are mounted on the axle box and, after suspension the sensors are mounted on the train bogie. The engineering company Damill is working within monitoring solutions and has developed equipment for mounting on trains in regular traffic called Tracklogger. Earlier evaluations of the equipment have been made with focus on comparison with machine inspections. There is a difference between the technology used in track recording vehicles and the technology that Tracklogger uses, such comparison is not entirely appropriate. In discussion with Damill the focus of this work has been to see if recordings of switches can be linked to maintenance actions. Since the equipment is in the development stage it is important that the measurement data collected is critically reviewed with regard to what information it delivers. The measurements have been carried out on switches in the main train track on track number 119 between Luleå and Boden and the mining company LKAB's ore wagon has been a tool carrier.  Five out of eight cases, a maintenance action can be linked to reduced measured values of switches with fixed crossing points. In one case, maintenance action has increased the measured value. In two cases, there is no signifcant difference in the measured value associated with maintenance actions. In previous evaluation, it was determined that it is good repeatability in the measured position, but not as high repeatability in the measured size. A number of switches have been studied to check the repeatability of the measurement. As the train runs in acircle run in Luleå harbor, there will be a limited number of occasions the equipment is running in the same direction in combination with the sensors on the same axle in the bogie, which may effect the measurement results. When analyzing the repeatability of five passages where the direction of travel is not taken into account, it is determined that three out of five passages show a good repeatability. The repeatability of the measurement is suspected of being related to the condition, as significantly greater differences in the measured signal are obtained just before a maintenance action has been taken.

Inom järnvägsunderhåll är tillståndsbedömning en viktig del för att kunna få ett mer effektivt förebyggande underhåll, samt uppfylla krav på säkerhet och tillgänglighet. Förvaltning av järnvägsinfrastrukturen är en del av Trafikverkets kärnverksamhet inom järnväg, ny och innovativ teknik är ett sätt att effektivisera förvaltningen där drönare är ett intressant exempel. Drönare är en ny tekniktillämpning som stöttar en digitaliserad anläggningsövervakning. Genom att använda sig av drönare vid inspektioner kan trafiken på järnvägarna gå som vanligt samtidigt som inspektioner utförs på ett snabbt och smidigt sätt. Syftet med arbetet är att skapa en kartläggning som visar möjligheter för att tillämpa drönare vid inspektion av järnväg och järnvägsinfrastruktur, samt utgöra en grund för drönartillämpningar inom Trafikverkets verksamhet inom tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Målet är att göra en plan för hur Trafikverkets verksamhet kan använda drönare för att stötta tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Delar av FMECA har använts för att se vilka möjligheter det finns vid tillämpning av drönare på järnväg samt att en SWOT-analys har utförts där det redogörs för vilka styrkor, svagheter, möjligheter och risker/hot det finns när drönare tillämpas vid inspektioner avjärnvägsterräng. Drönare har en stor begränsning då de enligt regler måste flygas inom synhåll för piloten. Om Trafikverket skulle få tillstånd att flyga drönaren utom synhåll skulle möjligheten att inspektera längre sträckor finnas. Om drönare implementeras i Trafikverkets verksamhet kan det innebära en stöttning till de nuvarande metoderna för tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Genom analys av intervjuer, litteraturstudier och en fältstudie har resultatet blivit att drönare kan tillämpas för att utföra tillståndsbedömningar av järnvägsterräng och att möjligheter finns för inspektion av järnväg och järnvägsinfrastruktur. Implementering av drönare skulle möjliggöra en effektivisering av tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Det kan även effektivisera förvaltningen samt stötta traditionella övervakningsmetoder och stötta uppfyllandet av leveranskvaliteter och författningsefterlevnad. / In railway maintenance, condition assessment is an important part of getting more effective preventive maintenance, as well as meeting safety and accessibility requirements. The management of railway infrastructure is a part of the Swedish Transport Administration’s core in railway operations. New and innovative technology is a way to improve management efficiency, a way to do this is with the help of drones. Drones is a new technology application that supports digitized facility monitoring. By using drones during inspections, railway traffic run as usual while inspections are carried out quickly and smoothly. In railway maintenance, condition assessment is an important part of being able to get a more effective preventive maintenance, as well as meet the requirements for safety and accessibility. The purpose of the work is to create an initial survey which shows what possibilities there are today for applying drones when inspecting railway and railway infrastructure, as well as provide a basis for drone applications inside the Swedish Transport Administration’s operations within condition assessment of railway terrain. The aim is to create a plan for how the Swedish Transport Administration’s operation can use drones to support railway terrain assessment. A part of a FMECA has been used to see what opportunities there are when using drones on railway. A SWOT-analysis have been carried out explaining the strengths, weaknesses, opportunities and risks/threats that exist when drones are applied for inspection of railway terrain. Drones have a big limitation because, according to rules, they must be aired within the sight of the pilot. If the Swedish Transport Administration gets permission to fly drones out of eyesight, the possibilities of inspecting longer distances could occur. If drones are implemented in the Swedish Transport Administration’s operations, it may support the current methods for railway terrain condition assessment. Through analysis of interviews, literature studies and a field study, the results have been that drones can be applied to carry out condition assessment of railway terrain and that there are possibilities to do inspections of railway and railway infrastructure. Implementation of drones would allow for the streamlining of railway terrain condition assessment. It can also streamline administration and support traditional monitoring methods, it will also be able to support the fulfillment of delivery qualities and constitutional compliance.