Denna rapport utreder möjligheten att implementera avfallsplast, specifikt polyeten, som polymertillsats i svenska asfaltvägar. Tekniken, med avseende på avfallsplast, används idag i begränsad utsträckning i andra länder samt utreds på flera håll som en möjlig metod att främja hållbar utveckling genom att öka materialåtervinningen av plast. I Sverige förbränns idag en stor mängd plast för energiåtervinning och införandet av metoden skulle, förutsatt att den ersätter en del av energiåtervinningen, bidra till att minska växthusgasutsläpp från fossila material. Det används idag jungfruliga polymerer som tillsatser i vägmaterial tillsammans med bitumen som utvinns ur råolja, införandet av metoden kan således även substituera uttag av fossila råvaror. För att inhämta resultatet har en litteraturstudie tillsammans med intervjuer med representativa experter inom området utförts. Resultatet redogör för plasters egenskaper och hur dessa fördelaktigt samverkar med, och kan integreras i, asfaltmaterial. Vidare hur dessa egenskaper bidrar till att klimatanpassa vägbyggnationer, leva upp till kravställningen på vägar samt hur egenskaperna utreds genom olika mätmetoder. Även negativa aspekter som kan uppstå kopplat till miljö- och hälsorisker redogörs för. Ett urval av aktuella aktörer som berörs av implementeringen presenteras ur konkurrens- och synergiperspektiv samt med en beskrivning av verksamhetens mål och drivkrafter kopplat till metoden. En stor del av aktörsperspektivet inhämtades från de genomförda intervjuerna med representanter inom asfaltindustrin, bitumentillverkning och innovations- och kemiindustrierna. Inställningen till implementeringen i syfte att arbeta med hållbar utveckling bedöms vara försiktigt positiv på grund av höga krav på sorteringsgrad, jämnhet hos materialströmmar samt eventuella följdproblem som kan följa av införandet. Däremot har tekniken visat sig vara positiv ur ett prestandahöjande perspektiv för vägen genom att vidga tillgängligt temperaturområde, öka åldrings-, deformations- och nötningsresistens samt vattenbeständigheten. För att göra en mer rättmätig bedömning, och ytterligare slutsatser, krävs vidare studier för att undersöka de långsiktiga effekterna av att tillämpa metoden i svenska vägar. / This report investigates the possibility to implement plastic waste, specifically polyethylene, as a polymer additive in Swedish asphalt roads. The technique, when applied with waste plastic, is used to a limited extent in other countries and is investigated as a method in order to forward sustainable development by increasing material recycling of plastics. A large quantity of plastics is incinerated for energy recovery in Sweden today and introducing the method would, given that it replaces parts of the energy recovery method, contribute to decrease greenhouse gas emissions derived from fossil materials. Today virgin polymers are used as additives in road materials as well as bitumen that is extracted from crude oil, introducing the method could therefore substitute the outtake of fossil raw materials. In order to obtain the result a literature review was carried out along with interviews with representative experts related to the area. The result presents properties of plastics and how these can beneficially cofunction and integrate with asphalt material. Furthermore, how these properties contribute to adapt the road to climatic changes, achieve overall related demands and how these properties are measured. Negative environmental and health aspects related to the method are also presented. A selection of would-be affected actors are portrayed with regards to competition and synergies as well as overall goals and driving factors related to the method. A large portion of the chapter portraying actors is based on the information collected during the interviews with representatives from the asphalt industry, bitumen manufacturers and the Chemical and innovation companies. The overall outlook on implementing the method in order to forward sustainable development is considered carefully optimistic, due to high requirements on consistent material streams and potential problems that can arise from the implementation. The technique has been proven to be beneficial regarding performance by broadening the available temperature range as well as increasing resistance towards aging, deformation, wear and water. In order to more precisely analyse and make conclusions regarding the method further studies regarding long-time effects in Swedish roads are needed.

Targeting heavier freights and transporting passengers with higher speeds became the strategic railway development during the past decades significantly increasing interests on railway networks. Among different components of a railway network, bridges constitute a major portion imposing considerable construction and maintenance costs. On the other hand, heavier axle loads and higher trains speeds may cause resonance occurrence on bridges; which consequently limits operational train speed and lines. Therefore, satisfaction of new expectations requires conducting a large number of dynamic assessments/analyses on bridges, especially on existing ones. Evidently, such assessments need detailed information, expert engineers and consuming considerable computational costs. In order to save the computational efforts and decreasing required amount of expertise in preliminary evaluation of dynamic responses, predictive models using artificial neural network (ANN) are proposed in this study. In this regard, a previously developed closed-form solution method (based on solving a series of moving force) was adopted to calculate the dynamic responses (maximum deck deflection and maximum vertical deck acceleration) of randomly generated bridges. Basic variables in generation of random bridges were extracted both from literature and geometrical properties of existing bridges in Sweden. Different ANN architectures including number of inputs and neurons were considered to train the most accurate and computationally cost-effective mode. Then, the most efficient model was selected by comparing their performance using absolute error (ERR), Root Mean Square Error (RMSE) and coefficient of determination (R2). The obtained results revealed that the ANN model can acceptably predict the dynamic responses. The proposed model presents Err of about 11.1% and 9.9% for prediction of maximum acceleration and maximum deflection, respectively. Furthermore, its R2 for maximum acceleration and maximum deflection predictions equal to 0.982 and 0.998, respectively. And its RMSE is 0.309 and 1.51E-04 for predicting the maximum acceleration and maximum deflection prediction, respectively. Finally, sensitivity analyses were conducted to evaluate the importance of each input variable on the outcomes. It was noted that the span length of the bridge and speed of the train are the most influential parameters.

Inspections of bridges are today performed ocularly by an inspector at arm’s lengths distance to evaluate damages and to assess its current condition. Ocular inspections often require specialized equipment to aid the inspector to reach all parts of the bridge. The current state of practice for bridge inspection is therefore considered to be time-consuming, costly, and a safety hazard for the inspector. The purpose of this thesis has been to develop a method for automated modeling of bridges from point cloud data. Point clouds that have been created through photogrammetry from a collection of images acquired with an Unmanned Aerial Vehicle (UAV). This thesis has been an attempt to contribute to the long-term goal of making bridge inspections more efficient by using UAV technology. Several methods for the identification of structural components in point clouds have been evaluated. Based on this, a method has been developed to identify planar surfaces using the model-fitting method Random Sample Consensus (RANSAC). The developed method consists of a set of algorithms written in the programming language Python. The method utilizes intersection points between planes as well as the k-Nearest-Neighbor (k-NN) concept to identify the vertices of the structural elements. The method has been tested both for simulated point cloud data as well as for real bridges, where the images were acquired with a UAV. The results from the simulated point clouds showed that the vertices were modeled with a mean deviation of 0.13− 0.34 mm compared to the true vertex coordinates. For a point cloud of a rectangular column, the algorithms identified all relevant surfaces and were able to reconstruct it with a deviation of less than 2 % for the width and length. The method was also tested on two point clouds of real bridges. The algorithms were able to identify many of the relevant surfaces, but the complexity of the geometries resulted in inadequately reconstructed models. / Besiktning av broar utförs i dagsläget okulärt av en inspektör som på en armlängds avstånd bedömer skadetillståndet. Okulär besiktning kräver därmed ofta speciell utrustning för att inspektören ska kunna nå samtliga delar av bron. Detta resulterar i att det nuvarande tillvägagångssättet för brobesiktning beaktas som tidkrävande, kostsamt samt riskfyllt för inspektören. Syftet med denna uppsats var att utveckla en metod för att modellera broar på ett automatiserat sätt utifrån punktmolnsdata. Punktmolnen skapades genom fotogrammetri, utifrån en samling bilder tagna med en drönare. Uppsatsen har varit en insats för att bidra till det långsiktiga målet att effektivisera brobesiktning genom drönarteknik. Flera metoder för att identifiera konstruktionselement i punktmoln har undersökts. Baserat på detta har en metod utvecklats som identifierar plana ytor med regressionsmetoden Random Sample Consensus (RANSAC). Den utvecklade metoden består av en samling algoritmer skrivna i programmeringsspråket Python. Metoden grundar sig i att beräkna skärningspunkter mellan plan samt använder konceptet k-Nearest-Neighbor (k-NN) för att identifiera konstruktionselementens hörnpunkter. Metoden har testats på både simulerade punktmolnsdata och på punktmoln av fysiska broar, där bildinsamling har skett med hjälp av en drönare. Resultatet från de simulerade punktmolnen visade att hörnpunkterna kunde identifieras med en medelavvikelse på 0,13 − 0,34 mm jämfört med de faktiska hörnpunkterna. För ett punktmoln av en rektangulär pelare lyckades algoritmerna identifiera alla relevanta ytor och skapa en rekonstruerad modell med en avvikelse på mindre än 2 % med avseende på dess bredd och längd. Metoden testades även på två punktmoln av riktiga broar. Algoritmerna lyckades identifiera många av de relevanta ytorna, men geometriernas komplexitet resulterade i bristfälligt rekonstruerade modeller.

It is essential to understand the mechanics of ice load and how it affects concrete dams located in a cold climate, such as Sweden, where the temperature becomes sufficiently cold to freeze the surface of the reservoir. The purpose of this thesis is to study ice load distribution along concrete dams, and its response during the application of an ice load. Two types of concrete dams were analysed, an arch dam and a buttress dam. For these dams, the influence from different parameters on the ice load distribution along the dams is studied. In addition to this, a study on how the ice load affects dam stability had also been performed. Stability analyses based on the finite element method were performed using both linear and nonlinear formulation of the interaction behaviour between the base of the dam and the underlying rock. A parametric study of ice sheet expansion on different dam types and geometries were performed. The expansion of the ice sheet was assumed to either be caused by a constant temperature 15 ˚C uniformly distributed over the ice thickness, or by a temperature gradient from 15 ˚C at the top surface of the ice sheet and 0 ˚C at the bottom. The parametric study also includes an investigation about influence of the shape of the reservoir beaches, where it either had a perpendicular shape towards the surface of the dam, or it had an angle of 30˚ with the dam surface. In the linear stability analysis, the structure continued to deform with increasing of the resultant pressure until it reached nonlinearity. The dam deflection had a linear relation with the applied ice load force until it reached the point when structure behaviour was nonlinear. The structure failed due to sliding, overturning or combination of both sliding and overturning. A material failure can also occur if the nonlinear material behaviour is considered, however this was not considered in this study. The parametric study showed that the ice load distribution was less near the beaches, and the distribution of the load on the concrete dam was higher near the top surface of the ice sheet. It was also shown in the study that the distribution of the ice load along the dam was as a cosine function where it had the maximum value at the buttress and the minimum at monolith connections. The result also showed that the load distribution over the thickness of the ice sheet was the same along the dam, regardless of the shape of the beaches or the length of the ice sheet. / Det är viktigt att förstå hur islasten beter sig och hur den påverkar betongdammar som är belägna i kallt klimat, som t.ex. Sverige, där temperaturen blir tillräckligt låg för att frysa ytvattnet i en flod. Syftet med detta examensarbete är att studera isbelastningsfördelningen längs en betongdamm och dess respons under en belastningen. Två olika typer av betongdammar har analyserats, vilka är valvdamm samt lamelldamm. För dessa, studerades det hur olika parametrar påverkar lastfördelningen från istrycket längsmed dessa dammar. Slutligen har det studerats hur islasten påverkar dammsäkerheten och risken för dammbrott. Inverkan från interaktionen mellan dammen och det underliggande berget som linjär eller olinjärt har studerats i stabilitetsanalyser baserade på finita elementmetoden. En parameterstudie har också genomförts för olika dammtyper och geometrier där islasten orsakades av en expansion av isytan. Denna expansion antogs vara orsakad av antingen av en jämn fördelad temperatur över istjockleken på 15 ˚C, eller en temperaturgradient över istjockleken med +15 ˚C på den övre ytan och 0 °C vid isens bottenyta. Den parametriska studien beaktar även inverkan från utformningen av stränderna, där den har definierats som antingen vinkelrät mot dammen eller med en lutande vinkel på 30 grader. I fallet med linjära stabilitetsanalyser kommer konstruktionen att fortsätta att deformeras som ett resultat av ökande resulterande tryckkraft. Dammens deformation har ett linjärt förhållande med den applicerade islasten till dess att den når en punkt då strukturens beteende övergå till olinjärt. Strukturens brottmod kan uppstå på grund av glidning, stjälpning eller i en kombination av både glidning och stjälpning. materialbrott kan uppstå om icke-lineariteterna beaktas. Dammen gick till brott på grund av glidning, vältning eller i kombinationen av dessa då. Materialbrott kan uppstå om icke-linjära materialmodeller inkluderas, men detta beaktades dock ej i denna studie. Den parametriska studien visar att isbelastningen är mindre nära stränderna och att belastningen på betongdammen är högre vid isens ovanyta. Studien visar att islastfördelningen längsmed dammen liknar en cosinusfunktion som når sitt maximum vid stödskivan och sitt minimum vid monolitanslutningen. Resultatet visar även att islastfördelningen genom islastens tjocklek har samma form längsmed dammen oavsett utformningen av stränder eller istäckets längd.

Betong är ett av de mest använda byggnadsmaterialen i dagens samhälle. Några av anledningarna till detta är att den har lång livslängd, är naturligt material som är 100 % återvinningsbart samt ej lättantändligt material. Även om betong har många fördelar så är den inte helt idealisk eftersom den har en låg draghållfasthet. En betongkonstruktion kan spricka på grund av förhindrade rörelser som skapar dragspänningar. Förhindrade rörelser kallas för tvång och kan beskrivas i form av en tvångsfaktor. I detta examensarbete definieras tvångsfaktor som en spänningskvot mellan påtvingade spänningar och påtvingade spänningar vid fullständigt tvång. Fastlåsningsgrad, rörelsemöjlighet och styvhetsrelation mellan det nygjutna elementet och motgjutningen är avgörande parametrar vid beräkning av tvång och ett typiskt fall kan exempelvis vara en vägg gjuten mot grund. En helt förhindrad konstruktion kan ha en tvångsfaktor som är lika med 1 medan en konstruktion som kan röra sig fritt kan ha en tvångsfaktor som är lika med 0. En relativ lägre tvångsfaktor fås däremot om krypningseffekten beaktas eftersom den har gynnsam inverkan på tvånget. Betongen kan spricka på grund av tvånget och om sprickan inte är förväntad eller är större än den förväntade för den dimensionerade lasten då betraktas den som skada. Att förhindra vattengenomträngning eller läckage innebär dessutom att genomgående sprickor i vattentäta betongkonstruktioner bör undvikas. Det är således viktigt att beakta tvånget vid sprickriskanalyser av vattentäta betongkonstruktioner. Syftet med det här examensarbetet var att undersöka tvånget utifrån flera aspekter vilket gjorde att arbetet uppdelades i 3 analyser. Analys 1 syftade på att bekräfta de typiska fallen som anges i eurokoden SS-EN 1992–3 samt att utvärdera angivna tvångsfaktorer vid beräkning av tvångsdeformationer. Följaktligen användes finita elementprogram för modellering av de fallen från eurokoden och samtidigt gjordes handberäkningar för att komplettera analysen. I analys 2 studerades hur tvånget påverkas mellan konstruktionsdelar med ändring av bärverksdimensioner. Bärverket som studerades var vägg gjuten mot bottenplatta. Föränderliga parametrar var plattans bredd och tjocklek samt väggens höjd och tjocklek. Samtidigt togs ändring av konstruktionens längd som en påverkande faktor. Slutligen gjordes sprickviddsberäkningar avseende böjande moment och krympning i analys 3 för att få fram armeringsmängderna som skulle klara sprickviddskravet för vattentäta betongkonstruktioner. Detta åstadkoms enligt två olika beräkningsmetoder: Eurokodens och Engströms (2014). Dessa beräkningar visade även en jämförelse i armeringsmängd vid användning av tvångsfaktorer hämtad från eurokoden och tvångsfaktorer framräknad enligt FE-analyserna. Resultaten från analys 1 visade att variationen av beräknade tvångsfaktorer inte motsvarade helt den variationen som anges i SS-EN 1992–3 men avvek inte alldeles för mycket. Det fanns dock några enstaka fall där avvikelser var märkbara och därmed erfordras en noggrannare undersökning. Analys 2 visade att ökning av väggens volym minskar tvånget mot plattan men att en motsatt effekt fås för ökning av plattans volym. Det visade sig dessutom att en längre konstruktion orsakar större tvång mellan själva konstruktionsdelar. Slutsatsen från analys 3 var att skillnaden i genererad armeringsmängd var nästan proportionell i procentsats mot skillnaden i tvångsfaktor. Olika beräkningsmetoder resulterade dock i armeringsmängder som inte var jämförbara. Jämförelsen mellan de två beräkningsmetoderna var inte heller syftet med detta examensarbete utan endast ett försök att få en insyn i hur de olika metoderna är uppbyggda. / Concrete is one of the most widely used building materials in society today. Some of the reasons for this are that it has a long life, is a natural material that is 100% recyclable and non-flammable material. It has many advantages, but it is not entirely ideal due to its low tensile strength. A concrete structure may crack due to restrained movements which creates tensile stresses. Restrained movements are called restraint which can be described in the form of restraint factor. In this thesis, restraint factor is defined as a ratio between the actual imposed stress and the imposed stress at full restraint. The degree of fixity, movement possibility and stiffness relation between the newly casted element and the adjacent old structure are crucial parameters in the calculation of restraint and a typical case is, for example, a wall-on-slab cast. A completely restrained construction has a restraint factor equal to 1, while a structure that can move freely has a restraint factor equal to 0. However, a relative lower restraint factor is obtained if the creep effect is considered, since it has a positive influence on the restraint. The concrete may crack due to the restraint and if the crack is not expected or is larger than the expected for the dimensioned load then it is considered as damage. Preventing water penetration or leakage also means that through cracks in waterproof concrete structures should be avoided. Therefore, it is important to consider the restraint on fracture risk analyzes of waterproof concrete structures. The purpose of this thesis was to investigate the restraint based on several aspects, which meant that the work was divided into 3 analyses. Analysis 1 had as purpose to confirm typical cases specified in Eurocode SS-EN 1992–3 and to evaluate the stated restraint factors that the Eurocode proposes should be used in calculations of restraint deformations. For that matter, finite element program was used for modeling the cases from the Eurocode and at the same time hand calculations were made to supplement the analysis. Analysis 2 consisted of examining how the restraint between structural parts is affected by changing dimensions of the structure. The construction being studied was wall-on-slab cast. Variable parameters were the width and thickness of the slab, as well as the height and thickness of the wall. At the same time, changing the length of the construction was taken as an affecting factor. Lastly, crack width calculations for bending moments and shrinkage were made in analysis 3 to obtain the amount of reinforcement that meet the crack width requirement for waterproof concrete structures. This was done according to two different calculation methods: Eurocodes and Engström’s (2014). These calculations also showed a comparison in the amount of reinforcement when using restraint factors derived from Eurocode and restraint factors calculated according to the FE analyses. The results from analysis 1 showed that the variation of restraint factors calculated did not completely correspond to the variation stated in SS-EN 1992–3 but did not deviate too much. However, there were a few cases where deviations were noticeable and therefore a more detailed examination is required. Analysis 2 showed that increasing the volume of the wall reduces the restraint against the slab, but an opposite effect was obtained by increasing the volume of the slab. At the same time, it was found that a longer construction causes greater restraint between the actual components. The conclusion from analysis 3 was that the difference in generated amount of reinforcement was almost proportional in percentage to the difference in restraint factor. However, using different calculation methods resulted in amounts of reinforcement that were not comparable. Comparison between the two calculation methods was not the purpose of this thesis, but merely an attempt to gain an insight into how the different methods are structured.

Hållbar utveckling är ett begrepp som används frekvent i diverse sammanhang och blir allt merpopulärt . I FN:s världsomfattande Agenda 2030 beskrivs 17 globala hållbarhetsmål som ettförsök till att konkretisera vad som bör arbetas med för att skapa hållbar utveckling. Det råderett gemensamt ansvar för att nå målen och krävs således engagemang från flertalet aktörer, däribland näringslivet. Det har dock visat sig vara en utmaning för projektbaserade organisationer att implementera hållbarhetsarbete på grund av svårigheten med att överförakunskap mellan projekt. Dessutom utgår ofta strategier för hållbarhetsarbete från antagandet att medarbetarna inom organisationen har tillräcklig kunskap om ämnet. En viktig faktor ärdärför att etablera fungerande processer för kunskapsöverföring av hållbarhet. Det finns storpotential i att tillvarata och överföra medarbetarnas kunskaper för att bli framgångsrik påmarknaden. Syftet med studien är att analysera och värdera kunskapsöverföringen avseende hållbarhet i en projektbaserad organisation för att finna styrkor och svagheter, för att därigenom synliggöra hur det kan påverka hållbarhetsarbete i järnvägsprojekt. För att uppnå studiens syfte har en fallstudie gjorts inom en projektorganisation som i rapporten benämns som Företaget. En dokumentstudie, en enkätundersökning och olika former av intervjuer har genomförts med medarbetare från olika delar av Företaget. Resultatet har analyserats med hjälp av ett teoretiskt ramverk baserat på teorier om kunskap, kunskapsnivåer,kunskapsöverföring, implementering av hållbarhetsarbete och projektbaserade organisationer. Resultatet visar att ett medvetet arbetssätt med kunskapsöverföring gällande hållbarhet i viss mån medför förbättrade möjligheter för medarbetare att implementera hållbarhet i sitt arbete. Konkretisering av hållbarhet i den specifika kontexten järnvägsuppdrag är enligt studien en av de viktigaste faktorerna för ändamålet. Det finns även en koppling mellan insatser avseende kunskapsöverföring gällande hållbarhet och individuell kunskapsnivå om hållbarhet, då studiens resultat visar att medarbetare som deltagit i kunskapsöverförande aktiviteter också har högre kunskapsnivå gällande hållbarhet. Baserat på detta verkar kunskapsöverföring gällande hållbarhet höja medarbetarnas kunskapsnivå om hållbarhet och skapa bättre förutsättningar för dem att operationalisera hållbarhet i det dagliga arbetet. / Sustainable development is a concept that is used frequently in various contexts and isbecoming increasingly popular. In the UN global Agenda 2030, 17 sustainable development goals are described as an attempt to concretise what should be worked towards in order to create sustainable development. There is a shared responsibility for achieving the goals and thus requires commitment from most actors, including the business community. However, implementation of sustainability has been proved challenging for project based organizations too because of the difficulties in transferring knowledge between projects. Strategies for implementing sustainability often relies on the assumption that sufficient level of knowledge is present within the workforce. Hence an important factor is to establish functional processes for knowledge management regarding sustainability. There is great potential in utilizing and transferring employees' knowledge to become successful in the market. The purpose of the study is to analyze and evaluate knowledge management regarding sustainability in a project based organization in order to find strengths and weaknesses and thereby highlight how knowledge management can affect sustainability work within railway projects. In order to achieve the purpose of the study, a case study has been done within a project organization, which in the report is referred to as the Company. A document study, a survey and various forms of interviews have been carried out with employees from different parts of the Company. The result has been analyzed using a theoretical framework based on theories of knowledge, levels of knowledge, knowledge management, implementation of sustainability work and project based organizations. The result shows that organized efforts of knowledge management to some extent enables co-workers to implement sustainable development aspects in their individual work. According to the study, concretization of sustainability in the specific context of railway projects is one of the most important factors in order to achieve successful implementation. There is also a connection between efforts of knowledge management and individual level of knowledge concerning sustainability, since the result shows that co-workers whose been participating in activities related to knowledge transfer also have higher level of knowledge about sustainability. According to this, the result indicates that organized efforts of knowledge management seem to increase individual’s level of knowledge and their ability to implement sustainable development aspects into their work.

At the turn of 2010/2011, Sweden went from designing structures according to nationaldesign codes to the new European standards Eurocode. For bridge engineers, this implieda change from a combination of BRO 2004 and BSK 07 to the Eurocode as the maindocuments, complemented by national documents such as TRVK Bro 11. The normtransition did not only change the calculation methods, but also turned a phenomenonthat never was of great importance for road bridges before into something that could limitthe carrying capacity of the structure. This phenomenon is called fatigue, i.e. repeatedload cycles, where each load is much lower than the ultimate limit state capacity, thatfinally results in collapse. This master thesis investigates why fatigue is significant in the design today. This is donethrough a comparison of how the new and old regulations assesses fatigue. A bridge builtin 2011, designed by ELU Konsult AB according to the old regulations, was modelledin the finite element program LUSAS. Several lorry crossings from different fatigue loadmodels were then simulated. The output from LUSAS was then used to calculate theutilization ratios for three critical points along the bridge. The result indicates that both regulations give rise to similar stress ranges, i.e. thedifference between the maximum and minimum stress obtained during a crossing. Thedifferences between the regulations are instead within the fatigue calculations, where themajor difference is the number of lorries crossing the bridge during its lifetime. Theutilization ratio according to the old regulations for the worst exposed point is 27.0 %,corresponding to 9.13 daily crossings by heavy lorries, which is the maximum numberof daily crossings provided by BRO 2004. The lowest utilization ratio according tothe Eurocode is 70.0 %, calculated for 137 daily crossings which is the lowest amountof crossings allowed. An interpretation of the Eurocode, which allows usage of fatigue loadmodel 5 even for smaller bridges, results in a utilization ratio of 56.0% which correspondsto 90.0 daily crossings, i.e. lower than the other fatigue load models provided by theEurocode but clearly above the old regulations. The conclusion is that an alternative way of deciding the number of crossings shouldbe provided by the Eurocode. Today, the classification consists of four steps, which arevery rough. Instead, a proposal is given in this thesis which advocates usage of a linearfunction for deciding the number of design crossings based on the number of daily crossingsby lorries. The proposed alternative design method is between the two regulations withrespect to daily crossings and utilization ratio. / Vid årsskiftet 2010/2011 övergick Sverige från att dimensionera byggnadsverk enligt nationellastandarder till den nya europastandarden Eurokod. För brokonstruktörer innebar dettaen övergång från en kombination av BRO 2004 och BSK 07, till att Eurokod blev dethuvudsakligt styrande dokumentet, med bland annat TRVK Bro 11 som ett dokumentmed tillhörande nationella val. Övergången medförde inte bara att verksamma konstruktörertvingades lära sig förändrade beräkningsmetoder, utan också att ett fenomen som tidigaresällan var dimensionerande för vägbroar nu kunde vara det som ställde högst krav påbärförmågan. Detta fenomen kallas utmattning, dvs. upprepade av- och pålastningar, varoch en betydligt lägre än brons maximala bärförmåga, som i slutändan resulterar i brott. I detta examensarbete utreds det varför utmattning numera är en betydande del avdimensioneringen. Detta sker genom en jämförelse av hur de gamla och nya normernautvärderar utmattning. Som modell har en befintlig bro invigd 2011, dimensioneradav ELU Konsult AB enligt de gamla normerna, använts. Denna bro har modellerats ifinita element programmet LUSAS, varpå en mängd olika lastbilsöverfarter simulerats ochutmattningsutnyttjandet för tre utvalda kritska punkter beräknats. Resultatet indikerar att båda normerna har liknande storlekar på spänningsvidderna,dvs. skillnaden på största och minsta spänningen som uppstår vid en överfart. Däremotråder det skillnader vid utmattningsberäkningarna, där den stora skillnaden är antalettunga fordon som passerar bron under dess livslängd. Enligt de gamla normerna ärutnyttjandegraden för den värst utsatta studerade punkten 27.0 %, vilket är beräknatpå det högsta antalet dagliga passager från tunga fordon som BRO 2004 tillåter, d.v.s.9.13 dagliga passager. Enligt Eurokod uppgår den lägsta utnyttjandegraden till 70.0 %,vilket motsvarar 137 dagliga överfarter vilket är det lägsta Eurokod tillåter. Vid ettalternativt sätt att tolka Eurokod, som tillåter användandet av utmattningslastmodell5 även för mindre broar, fås en utnyttjandegrad på 56.0% vilket motsvarar 90.0 dagligaöverfarter. Detta är något lägre än de andra utmattningslastmodellerna enligt Eurokodmen fortfarande högre än det gamla regelverket. Slutsatsen av uppsatsen är att ett alternativt sätt att bestämma antalet överfarter bordeerbjudas i Eurokod, då indelningen idag består av fyra stora trappsteg vilket ger en väldigtsnäv indelning. I detta examensarbete presenteras ett förslag som innebär att antaletdimensionerande överfarter istället bör bestämmas som en rätlinjig funktion av antaletdagliga överfarter från tung trafik. Det föreslagna sättet ligger mellan de båda normernamed hänsyn till passager och utnyttjandegrad.

Nowadays, many different efficient solutions are being studied to solve engineering problems. Inside this group of solutions we can find the Soil Steel Composite Bridges (SSCB) as an alternative to traditional bridges. SSCB are being used more often every day and they are showing themselves as competitive structures in terms of feasibility and constructability. This project was started to achieve two different goals. The first one was to create a general database of SSCB including few selected tests all around the world and the second one was to compare and discuss full scale tests using the Pettersson-Sundquist design method. To create the database and the following comparisons, twenty-five different full scale tests were used. From this tests all the necessary information was extracted and used to create the database. After creating the database, the project continued with the discussion and comparison of the full scale tests. Specifically those discussions and comparisons were related to the resistance of the soil (the soil modulus) used in the construction of the SSCB. All the values of the different soil modulus of each full scale test used in the comparisons were calculated using the Swedish Design Manual (SDM). Two different types of soil modulus were calculated in this project using SDM, ones are the soil modulus back calculated using the values reported from the live load tests performed on the culverts and the others are theoretical soil modulus calculated using the detailed information of the soil. The report continues with the explanation of the different conclusions ended up with during this project. It can be highlighted within this group of conclusions, the one related to the importance of reporting all the necessary information from the full scale tests including the soil parameters, the measures of the culvert, the cross sectional parameters and the vehicle dimensions among others. Another important conclusions are the effect of using the slabs over the top of the culvert and how it would effect to the sectional forces over the culvert and also the limitations using method B of the SDM regarding the type of soil used as backfilling Finally, the project finishes explaining some proposals for future research about other fields of the study of SSCB.

A nonlinear finite element analysis was performed for an existing road bridge in order to see if that could show a higher load bearing capacity, as an alternative to repairing or replacing. The regular linear analysis had shown that the bridge could not take any traffic load due to the effects from large and uneven support settlements. It is a five-span reinforced concrete bridge with a continuous slab on supports made out of rows of columns. The width-to-span ratio was around 1 and the supports were angled up to about 30°, giving rise to a complex three-dimensional behaviour, which was seen and studied in the nonlinear results. Since the bending moment was the limiting factor, the nonlinear analysis focused on that. The direct result was that the load bearing capacity was 730 kN for the traffic vehicle boogie load, B, in the ultimate limit state. This was however only for the load case tested, and several more disadvantageous vehicle positions may exist. Other aspects also became limiting, as the maximum allowed vertical deflection in the serviceability limit state was reached at 457 kN. The most restraining though, was the shear capacity from the linear analysis; 78 kN, since it was not possible to simulate that type of failure with the shell elements used in the nonlinear finite element analysis. The main aim of the thesis was nonetheless reached, since the nonlinear analysis was able to show a significant increase in load bearing capacity. A comparison was made with the settlements for the nonlinear case, to see how much influence they had on the load bearing capacity for traffic load. This was performed for both the bridge and a simple two-span beam. Both showed that there was no effect on the load bearing capacity in the ultimate limit. One thing to note was that the full settlements were applied, and with no relaxation due to creep. Another aim of the thesis was to make comments on the practical usability of the nonlinear finite element method in load bearing capacity assessments. A linear analysis was performed before the nonlinear in order to be able to determine the load case to be used in the latter. This worked well, as the strengths of the two methods could then be utilized. Convergence problems were however encountered for the nonlinear when using the regular static solver. Due to this, the dynamic explicit calculation scheme was used instead, treating the case as quasi-static. This managed to produce enough usable results. It was concluded that the nonlinear finite element method is useable for assessment calculations, but that its strengths and weaknesses must be known in order to make it an efficient method.

As a part of the Dutch development program Geo-impulse, which aims to half the occurrence of geotechnical failures in civil engineering projects inside the Netherlands by 2015, this master thesis is investigating how to trace imperfections in bored piles at an early stage. The objective is to carry out literature study on suitable methods and then focus the research on one particular method. The basis of the research is the single-hole sonic logging method. Field and laboratory measurements are carried out with the aim to investigate the detection range of the method as well as try to apply more advanced post-processing techniques. Results from the measurements are discussed and also a comparison between single-hole sonic logging and the better standardized test cross-hole sonic logging is made. The results indicate that single-hole sonic logging has a small detection range inside a bored pile, especially compared to cross-hole sonic logging. Also more advanced post-processing techniques fails or make the test to advance to use on a daily basis. Finally the recommendation is to carry on research with other techniques which in scientific papers have showed some promising results.