Purpose: The introduction of median divided carriageways, MDC, has brought difficulties to the performing of maintenance tasks and operational improvements without disrupting traffic or compromising work safety. Meanwhile, cyclists have suffered deteriorating conditions along these roads. The aim of this study was to investigate whether the operational and maintenance tasks on this road type can be facilitated by the use of a parallel road, which can also be used for bicycle traffic. Method: The work is mostly based on qualitative semi-structured interviews with both operating entrepreneurs and representatives from the client side. Alongside this, some literaturestudy has been made. Findings: Work safety is a concern when working at MDC. For major planned actions, redirecting traffic is always the first option, but it can be difficult to find suitable diversion routes. It is more expensive to operate MDC than conventional carriageways, but there are no key formulas that tell you how much more expensive. Along some difficult stretches, especially 1 + 1 sections, some measures may be withheld or delayed. The benefits of a parallel road are many, especially for rerouting traffic. Some operations could also be conducted from a parallel road if it is close enough to the main road. If the parallel road is to be used for operation and maintenance as well as bicycle traffic, the road cannot be converted into cycling way as other vehicles can be expected to appear. Implications: The benefit of a parallel road is primarily the ability to reroute traffic. Diversion will probably become even more relevant in the future, with more narrow median divided carriageways sections combined with increased focus on work safety. The tasks that can be conducted from the parallel road makes such demands on the placement of the parallel road, that the benefits in relation to this are probably limited. The combined use for traffic redirection and cycling can be a good alternative, but this must be looked at from a project-specific perspective as the conditions are so different. Limitations: Conditions differ hugely in all projects. This report is intended for general application and can be viewed as a tool where one or more solutions can be applicable to the project. The financial aspect is not considered in this project. Maximum improvement for cyclists has not been studied in this project, operational and maintenance aspects have been prioritised. / Syfte: Införandet av mötesfria landsvägar, MLV, har inneburit svårigheter att utföra drift- och underhållsarbeten utan att störa trafiken eller äventyra arbetsmiljön. Samtidigt har cyklisterna ofta fått försämrade förutsättningar längs dessa vägar. Målet med detta examensarbete var att utreda hur drift och underhåll av MLV kan underlättas av en parallellväg som även kan användas för cykeltrafiken. Metod: Arbetet bygger till stor del på kvalitativa undersökningar i form av semistrukturerade intervjuer med både driftsentreprenörer och representanter från beställarsidan. Vid sidan om detta har litteraturstudier gjorts. Resultat: Arbetsmiljön är ett bekymmer vid arbete på MLV. Vid större planerade åtgärder är alltid omledning av trafiken första alternativet, men det kan vara svårt att finna lämpliga omledningsvägar. Det är dyrare att sköta MLV än vanlig motsvarande väg, men man har inga nyckeltal som talar om hur mycket dyrare. Längs vissa komplicerade sträckor, i synnerhet med 1+1-sektion, kan vissa drift- och underhållsåtgärder utebli eller försenas. Nyttan av en parallellväg är stor, framför allt för omledning av trafiken. Vissa arbetsmoment skulle också kunna utföras från parallellvägen om den ligger tillräckligt nära huvudvägen. För att samnyttja parallellvägen för drift, underhåll och cykeltrafik kan vägen inte antas som cykelväg i vägplan då även andra trafikslag kan förväntas förekomma. Konsekvenser: Nyttan av en parallellväg är framförallt möjligheten att leda om trafiken. Omledning kommer antagligen bli än mer aktuellt framöver, med fler smala MLV-sektioner i kombination med ökat fokus på arbetsmiljön. De arbeten som kan göras från parallellvägen ställer sådana krav på placeringen av vägen att nyttan i förhållande till detta antagligen är begränsad. Att samnyttja omledningstrafiken med cykeltrafik kan vara ett gott alternativ, men detta måste ses ur ett projektspecifikt perspektiv då förutsättningarna är så olika. Begränsningar: Förutsättningarna är så olika i alla projekt. Rapporten är skriven för att gälla generellt och kan ses som en verktygslåda där en eller flera lösningar är applicerbara i projektet. Den ekonomiska aspekten är inte beaktad i detta projekt. Vad som innebär hög måluppfyllelse för cyklister har inte studerats i detta projekt, drift- och underhållsaspekten har prioriterats.

Simulation can play an important role when aiming to streamline extensive and time-consuming tests. It has the potential to save time, money and energy. One of the testing methods used to test shock absorbers (SA), is accelerated life testing using a rolling road, CamDrum. It is therefore of great interest to examine the possibilities to streamline this testing method. This master thesis is conducted in co-operation with Öhlins Racing AB and the Machine Design department at KTH. The thesis project aims to look into the following: How can the use of simulation software aid in streamlining the test sequence used for shock absorbers in CamDrum? What limitations is there when simulating the CamDrum method using the selected simulation software? The goal was to develop an adequate model according to specified requirements, to facilitate early testing of new ideas and parameter changes. The delimitations includes, that the project only focuses the test-rig for MTB shock absorbers, the parts of the test-rig are assumed to be rigid and the simulation of the shock absorber is out of scope, since the aim of this thesis is to simulate the test-rig. To succeed with the project, a background research was conducted to gain knowledge about shock absorbers, test method and equipment, dynamics and useful software. The simulation model was verified against data obtained from tests. The tests were performed using the CamDrum with two different MTB shock absorbers and a stiff rod. The aim was to log and verify the change in position for the test-rig, shock absorbers and wheel. In addition the forces acting on the shock absorbers was investigated using strain gauges attached to the test-rig. The mean deviation in % for configuration 70-30-30 [mm] bump: SA MTBM1899, A4: 11.6% - 23.2%. SA MTB1691, A4: 15.8% - 28.1%. Stiff rod, A3: 0.9% - 4.9%, A5: 2.0% - 5.1%. SA Force, 16.1% - 24.0%. The deviation between the simulation and the test environment increases with the velocity. The use of stiff rod verifies the model against the CamDrum regarding the displacement. The resulting force from the use of strain gauges verifies the simulation models force regarding the shape. The Amesim model has the potential to be of great aid when designing tests. / Simulering kan vara en väg till att effektivisera tidskrävande och omfattande tester. Det finns potential att spara såväl energi som tid och pengar. En av metoderna för att testa stötdämpare är rullande landsväg, CamDrum. Det är därför intressant att undersöka hur den processen kan effektiviseras. Examensarbetet utförs i samarbete mellan Öhlins Racing AB och institutionen för Maskinkonstruktion på KTH. Det här examensarbetet avser att undersöka följande: Hur kan användandet av simuleringsprogram underlätta effektivisering av testmetoden som används för stötdämpare i CamDrum? Vilka avgränsningar finns vid användande av simulering för CamDrum-metoden med valt simuleringsprogram? Målet var att utveckla en modell som uppfyller givna krav och underlättar vid initieringsfasen för utveckling av tester för CamDrum. Projektets avgränsningar innebär att enbart riggen för MTBstötdämpare undersöks, alla ingående komponenter i testriggen antas styva och dämparmodellen som utvecklats är förenklad då målet är att simulera riggen för dämparen. För att lyckas med uppgiften har en förstudie genomförts för att samla nödvändig kunskap om stötdämpare, dynamik, testmetoden och lämplig mjukvara. Simuleringsmodellen verifieras mot data hämtat från utförda tester. Testerna utfördes i CamDrum med två olika MTB-stötdämpare och en rundstång med mål att logga och verifiera rörelser för riggen, stötdämpare och hjulet. Vidare har krafterna på stötdämparen undersökts med hjälp av trådtöjningsgivare monterade på testriggen. Medelavvikelsen i % för guppkonfigurationen 70-30-30 [mm]: SA MTBM1899, A4: 11.6% - 23.2%. SA MTB1691, A4: 15.8% - 28.1%. Rundstång, A3: 0.9% - 4.9%, A5: 2.0% - 5.1%. SA Force, 16.1% - 24.0%. Avvikelsen mellan simuleringen och testerna ökar med hastigheten. Användandet av rundstången verifierar modellen gentemot CamDrum med avseende på positionsförändring. Den resulterande kraften från användandet av trådtöjningsgivare verifierar simuleringsmodellen med avseende på form.  Amesim-modellen har en möjlighet att underlätta vid framtagning av tester.

I kölvattnet av Nollvisionen uppstår problem för oskyddade trafikanter. Vid mittseparering av 13-metersvägar blir utrymmet för dessa trafikantgrupper otillräckligt och nya lösningar måste till. Detta examensarbete syftar till att förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter på s k MLV (Mötesseparerad LandsVäg). Målet med examensarbetet har varit att inventera problem, identifiera förbättringsområden, finna bra lösningar samt att beräkna vilka kostnader som dessa lösningar orsakar.Som ett resultat av arbetet har framkommit att det saknas en nationell samstämmighet i synen på hur oskyddade trafikanter på MLV, skall behandlas. Vidare existerar det en stor fokusering i centrala direktiv, kanske mest inofficiella, på bilisters och transportörers behov vid utformningen av MLV. Som en konsekvens av detta har de oskyddade trafikanterna blivit undanträngda, både bildligt och fysiskt talat, från dessa vägtyper och därmed begränsas deras förflyttnings-möjligheter. Ytterligare resultat är att det behövs mer utredning kring hänvisning för de oskyddade trafikanterna på MLV, detta för att i möjligaste mån separera trafikantgrupperna.I arbetet har också utförts en kostnadsberäkning av en GCM-lösning (GCM står för Gång, Cykel och Moped) på en vägsträcka, riksväg 80 mellan Falun och Hofors. Kostnaden blev 1,1 - 2,2 mn kr, vilket motsvarar en projektfördyring med 4,4 - 11 %, beroende på alternativ. De viktigaste slutsatserna i arbetet är att man bör anstränga sig till det yttersta för att erbjuda ett alternativ till en MLV, och att man då också måste förbättra skyltningen, för att undvika att oskyddade trafikanter irrar sig in på MLV:n, trots acceptabla alternativvägar. För detta har ett förslag till ett nytt vägmärke framtagits, Alternativ GCM-väg längs MLV, se Bilaga 5.

The 2+1-road is a specific three lane road which aims to increase the safety of the predecessor 13 meter wide four lane roads. As a lane is removed and a weaving section is introduced the capacity is severely lowered, sometimes halved. A very demanding part of the traffic system with regards to capacity are heavy vehicles, especially in conjunction with the 2+1-roads. However, exactly how the share of heavy vehicles impacts the traffic system with regards to 2+1 roads and freeways is not previously studied, which grants the opportunity of this work. The work has been carried out in connection with an assignment from The Swedish Transport Administration of analyzing the E4 going north from Gävle. This study analyzes how the share of heavy vehicles and level of service affect the speed on the two types of roads. The Swedish Transport Administration currently bases their current relationships on speed, capacity, and level of service on a share of heavy vehicles of 12%, which may give slightly wrong results depending on which system is being analyzed. The study has been carried out through micro simulation, which is a method that is very dependent on what data it is given, such as behavioral parameters and other input. The results of the study show how the relationship between share of heavy vehicles and level of service affect the speed, and that the 2+1-roads are highly dependent on the share of heavy vehicles, whereas the freeways have much larger tolerances. / Den mötesfria vägen (s.k. 2+1-väg) tillkom på 90-talet och gav upphov till mycket mer trafiksäkra vägar än sina föregångare 13-metersvägarna från mitten av 1900-talet. Till följd av säkerhetsökningen kom uppoffringar i kapacitet i och med vävningssträckor, som mer än halverar kapaciteten i jämförelse med en tvåfilig väg. En mycket kapacitetskrävande del av trafiksystemet är lastbilar, framförallt i dessa vävningssträckor. Men exakt hur lastbilsandelar påverkar systemet är inte riktigt bearbetat än, vilket ger upphov till detta examensarbete. Studien har utförts i samband med ett uppdrag från Trafikverket angående simulering av E4:an norr om Gävle. Detta examensarbete granskar alltså hur lastbilsandelen och belastningsgraden påverkar punkthastigheten på de två vägtyperna mötesfri väg och motorväg. Trafikverket baserar sina effektsamband på en lastbilsandel på 12 %, vilket kan ge både för låga och för höga värden beroende på vilken plats som man granskar. Arbetet har genomförts med hjälp av mikrosimuleringsmodeller, vilka är mycket beroende av vilka parametrar och indata de får. Resultatet av studien visar hur punkthastigheten beror på lastbilsandel och belastningsgrad, och visar på att de mötesfria vägarna är mycket beroende av lastbilsandelen, medan motorvägar har betydligt större tolerans.