Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-19T15:10:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 227601.pdf: 1135625 bytes, checksum: 92b2841ab90cf8161a40cefca4e9ac89 (MD5) / Esta pesquisa descreve e analisa um processo de adaptação estratégica, compreendendo as mudanças organizacionais da empresa Volkswagen-Audi no período de 1996 a 2001. O trabalho é realizado através de entrevistas com funcionários da empresa, utilizando a metodologia de Pettigrew, qualitativa, de abordagem humanista. O objetivo foi compreender as mudanças na perspectiva dos atores. O primeiro período foi caracterizado pela implantação da empresa e de estratégias planejadas. Identificou-se a necessidade de adaptações durante essa fase, levando em consideração variáveis externas e aspectos culturais. O segundo foi pautado pela consolidação da estratégia de exportação do Golf, o que provocou um certo grau de desnacionalização de componentes. A estratégia, além de atender ao compromisso assumido com o Regime Automotivo, veio a compensar uma redução das vendas ocorridas no mercado interno. No terceiro período a logística interna passou por uma reestruturação administrativa e operacional. O desenvolvimento dos fornecedores nacionais foi enfatizado devido à necessidade de nacionalização das peças e componentes. A prestação de serviços de operações portuárias em Paranaguá para outras montadoras foi uma oportunidade de negócio para o grupo Volkswagen, através da Volkswagen Transport. Foram identificadas as principais estratégias logísticas adotadas no período estudado, sendo de grande valia para futuros projetos de implantação de empresas.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:35:40Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2010-05-17Bitstream added on 2014-06-13T20:07:11Z : No. of bitstreams: 1 toledohernandez_c_dr_guara.pdf: 1092055 bytes, checksum: 0b2c543a0058afd866f34854073b41e5 (MD5) / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / O aumento do número de produtos com vida útil menor, a intensificação no uso do comércio eletrônico, leis cada vez mais exigentes de responsabilidade sobre descarte dos produtos e uma crescente consciência ambiental têm gerado um elevado número de retornos, fazendo crescer a importância da Logística Reversa para as empresas e para a sociedade, de forma geral. Contudo, constatou-se na literatura que se trata de uma área ainda pouco explorada, que carece de histórico e estatísticas que a mapeiem e, portanto, não existem dados concretos para se trabalhar e explorar as oportunidades de melhoria. Com o intuito de mitigar esta carência, foi realizada uma pesquisa bibliográfica acerca da relação entre a Logística Reversa e o desempenho empresarial, bem como uma pesquisa junto às empresas procurando verificar como se dá este relacionamento. A utilização de um método de pesquisa misto com estratégia exploratória possibilitou captar informação sobre os programas e atividades específicas da Logística Reversa nas empresas brasileiras. Como resultados principais desta tese obteve-se um modelo conceitual para abordar a Logística Reversa na estratégia das organizações e um conjunto de indicadores que possibilitam avaliar o seu desempenho. Adotou-se um Método de Tomada de Decisão com Múltiplos Critérios para ajudar na escolha dos indicadores, que foi a chave para o funcionamento adequado do modelo proposto. A validação do modelo, junto a especialistas das empresas envolvidas na pesquisa, demonstrou que seu uso é factível e que ele oferece alternativas sobre como intervir nas atividades da Logística Reversa no sentido de alinhá-la aos objetivos estratégicos das empresas. / The increase in the number of items with a lower useful life, the massive use of ecommerce, an increased environmental awareness and increasingly demanding laws on disposal of products responsibility, has created a elevated number of returns, making to grow the importance of Reverse Logistics for society and companies, in a general fashion. It was found in the literature, however, that Reverse Logistics is still a poorly explored activity, without historical and statistical data that maps it and consequently, there is no concrete data to work with and to explore the opportunities for improvement. With the goal of minimizing this deficiency, a bibliographic research about the relation between the Reverse Logistics and the business performance was made, besides a research along the companies seeking to verify how this relationship is made. Using a mixed research method with exploratory strategy allowed picking up information about the programs and specific activities of Reverse Logistics in Brazilian companies. As the main result of this thesis, a conceptual model for addressing the Reverse Logistics in the organizations strategy and a set of indicators that allow assessing their performance was obtained. A Multiple Criteria Decision Making was adopted to help in the choice of indicators, which was the key to the proper functioning of the proposed model. The validation of the model, along with experts from companies involved in research, has demonstrated that its use is feasible and it offers alternatives on how to intervene in the activities of Reverse Logistics in order to align it with the strategic objectives of companies.

Se investiga la problemática que existe en el desarrollo de las actividades de comercio exterior. Por medio del desarrollo del Servicio Logístico Integral (SLI), se busca crear una plataforma integradora en la que se unificarán los esfuerzos y capacidades de varios proveedores (empresas transportistas, empresas de servicios de estiba, empresas de agenciamiento y almacenamiento aduanero). Se mantendrá la unificación del control de los embarques, se gestionarán los documentos necesarios, se mantendrá un solo punto de comunicación y se reducirá el tiempo de respuesta ante los incrementos que puedan tener las empresas exportadoras para cumplir con sus objetivos de ventas, y mejoren el uso de sus recursos en el desarrollo de su Core Business, el cual genera rentabilidad, y convertir a SLI, en una solución eficiente para el desarrollo de los procesos de comercio internacional.

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Florianópolis, 2016. / Made available in DSpace on 2016-09-20T04:23:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 341384.pdf: 5973115 bytes, checksum: 9e793700028ad7c1b9bdf12f51eeeeda (MD5) Previous issue date: 2016 / Com a evolução das novas tecnologias tem alterado profundamente a economia industrial. As empresas medem sua competitividade através de métodos contábeis. Porém nos anos 80, as empresas começaram a valorizar as informações e perceberam que agregação de valor esta nas competências dos indivíduos, sejam elas através do seu conhecimento, sua habilidade e/ou seu relacionamento interna e externamente a organização. Assim, a tendência atual esta em incluir essas competências nos processos das empresas para sua maior competitividade e sobrevivência de mercado. Desta maneira as empresas buscam métodos, mecanismos e ferramentas para medir os seus ativos intangíveis. Um mecanismo para avaliar os ativos intangíveis de uma organização é através da avaliação de maturidade, que traça a realidade atual da empresa, podendo ser observado em qual nível a empresa se encontra e com isso se trabalha em metas e estratégias para seu melhoramento continuo. Nos anos 90, surge a questão da preocupação com o meio ambiente, pois as empresas começaram a produzir em massa para atender o desenvolvimento das novas tecnologias, surgindo um problema ambiental no que tange o descarte desses produtos com fim do seu ciclo de vida. Desta forma, essa tese propõe um modelo de avaliação do grau de maturidade de Capital Intelectual para o processo de Logística Reversa de Pós-Venda. Esta pesquisa é de natureza aplicada, de abordagem do problema predominantemente qualitativa, sob o ponto de vista de seus objetivos exploratória e descritiva e de seus procedimentos técnicos como bibliográfica e estudo de caso. O modelo teórico foi desenvolvido através da revisão de literatura estruturada com o método Proknow-C, nas bases de dados Web of Science, SCOPUS, Science Direct. Com o intuito de descrever as dimensões, as categorias e os direcionadores do capital intelectual. Após, essa construção do modelo teórico foi realizada a legitimação dos 21 direcionadores estabelecidos, através da análise de juízes com especialistas acadêmicos e empresariais, obtendo 18 respostas. Consequentemente, foi criado as escalas de maturidade com base nos modelos do Capability Maturity Model - SEI e Knowledge Management - APO, o modelo de gestão e o protocolo de aplicação. Os dados foram coletados em três empresas de refrigeradores do Estado de Santa Catarina, que realizam o processo de logística reversa de pós-venda, através de entrevista e questionário estruturado, sendo destinados aos gerentes do processo. Percebeu nesses três casos estudados, que as empresas ainda não inventem nos ativos intangíveis, ainda estão muito ligadas aos ativos financeiros. Porém, em todos os casos apresentaram capital intelectual mesmo que em índices baixo. Isso pode ser pela falta de conhecimento nessa nova evolução da gestão do conhecimento dentro das empresas. Pois ainda estão muito focadas em números, custos, e não percebem que se investirem no valor humano, agregariam valor a empresa, inovação de novos produtos, melhorando consequentemente sua competitividade. <br> / Abstract : The evolution of new technologies has profoundly changed the industrial economy. Companies measure their competitiveness through accounting methods. However, in the 80s, companies began to value information and realized added value is found in the competencies of individuals, either through their knowledge, skills and/or through their relationships, inside and outside the organization. Thus, the current trend is to include these competencies in the company's business processes to increase competitiveness and market survival. In this way companies seek for methods, mechanisms and tools to measure their intangible assets. One mechanism to assess the intangible assets of an organization is through the assessment of maturity, which enables to map the current state of a company, and to define goals and strategies for continuous improvement. On the other hand, in the 1990s, a greater concern with the environment emerges, as companies began producing in mass due to the development of new technologies, regarding the product disposal at the end of their life cycle. Thus, this work proposes a model for assessing the maturity level of Intellectual Capital in the process of post-sale Reverse Logistics. This research is applied in nature; predominantly qualitative from the problem perspective; exploratory and descriptive, from the objectives perspective and; from the perspective of its technical procedures, literature review and case study. The theoretical model was developed through a structured literature review based on the Proknow-C method, using Web of Science, SCOPUS and Science Direct databases, with the aim to describe the dimensions, categories and attributes of intellectual capital. After the construction of the theoretical model, the legitimacy of the set of 21 attributes was performed by expert judge analysis composed by scholars and business experts, obtaining 18 responses. Then, a scale of maturity was developed, based on the Capability Maturity Model - SEI and the Knowledge Management Model - APO; along with the development of the management model and the application protocol. Data were collected from three refrigerator manufacturers in the State of Santa Catarina, which possess the post-sale reverse logistics process, by means of interviews and structured questionnaire applied to the process managers. The results from the three cases studied suggest they do not invest in intangible assets and they are still very much tied to financial assets. However, in all cases the presence of intellectual capital was evidenced, even at low rates. This may be due to the lack of knowledge of this new evolution of knowledge management within organizations, because they are still very much focused on numbers and costs, they have not realized that if they would invest in human value, they would add value to the company, new product innovation, and thereby, they would enhance their competitiveness.

[pt] As operações offshore de Exploração e Produção (E e P) são apoiadas por um sistema logístico e de serviços, chamadas de apoio marítimo. O sistema é composto por portos, aeroportos, armazéns, e utiliza diversas embarcações especializadas, helicópteros, dentre outros equipamentos. Este estudo foca no transporte de carga de convés para as unidades marítimas da Bacia de Campos. A Bacia de Campos representou 78 por cento da produção brasileira de petróleo e gás em 2011. Esta bacia é atendida principalmente pelo Porto de Macaé, que é também o principal porto de apoio marítimo do Brasil, tendo movimentado 650 mil toneladas de carga de convés em 2011, o que representa 54 por cento da carga de convés da Petrobras no Brasil. O Porto de Macaé apoia não apenas a Bacia de Campos, mas também as outras bacias. O objetivo deste estudo é investigar a viabilidade de se melhorar as opera es de transporte marítimo de carga de convés para as unidades marítimas da Bacia de Campos. Como objetivos específicos, tem-se: analisar empiricamente o transporte de carga de convés; propor diferentes políticas de atendimento para a Bacia de Campos; investigar se diferentes políticas de atendimento afetam a robustez do sistema; contribuir para o conhecimento acadêmico sobre apoio marítimo. O estudo delimita-se a campos operados pela Petrobras na Bacia de Campos, ao transporte de carga de convés, e apenas a load e backload (transbordo não será considerado). As operações de E e P são apoiadas por um sistema logístico, cujas principais atividades são o transporte de carga para as unidades marítimas e de carga de retorno, o transporte de pessoas, o armazenamento de materiais e equipamentos o transporte terrestre. Os principais clientes são as unidades de produção, as sondas de perfuração e embarcações especiais. As embarcações utilizadas são do tipo Platform Supply Vessel (PSV), possuindo área útil de convés que pode chegar a 750 m2 (pode-se considerar como área útil 75 por cento da área total do convés), e do tipo Utility (UT), que são menores e mais rápidos que os PSVs. As principais restrições de carregamento dessas embarcações são a área e a resistência do convés. A demanda das unidades marítimas varia bastante quando comparadas entre elas e, para uma mesma unidade, geralmente há uma grande variação de uma semana para outra. A dissertação está dividida em seis capítulos, sendo o Capítulo 1 a introdução. No Capítulo 2, a literatura acadêmica sobre os sistemas logísticos de apoio marítimo é revisada. Ainda há poucos estudos acadêmicos sobre o tema e são abordadas questões como os sistemas de gerenciamento, terceirização e roteirização de embarcações, dentre outros. No Capítulo 3, sobre logística do E e P, são apresentados os clientes, as cargas típicas, o sistema logístico, os tipos de embarcação, os portos, a composição da carga, a incerteza na demanda e técnicas de medição da produtividade. Também é feita uma breve descrição da logística de apoio marítimo no Brasil operada pela Petrobras. No Capítulo 4, a política de atendimento e a programação marítima para carga de convés da Bacia de Campos de 2011 é apresentada. A fim de se identificar pontos de melhoria, foi feita uma análise empírica das operações, incluindo um exemplo real e uma comparação entre as operações da Bacia de Campos, da Bacia de Santos, uma programação feita por Halvorsen-Weare e Faberholt (2011) e dois dos casos apresentados por Kaiser e Snyder (2010). O exemplo apresentado sugere que há uma falta de controle das operações e que o gerenciamento do transporte poderia ser melhorado. A análise de dados mostrou que há clusters que necessitam de mais viagens semanais do que as que são planejadas para eles, que o número de unidades marítimas por viagem é alto, assim como o número de revisitas a uma mesma unidade marítima na mesma viagem, e que o tempo de transporte entre o porto e as unidades poderia ser reduzido. Viu-se que as unidades marítimas não sabem quando irão receber uma embarcação e nem quantas visitas serão, e que os programadores das embarcações não sabem quando as unidades marítimas poderão receber as embarcações. Com isso, há um total de 17 por cento de visitas sem operação. Além disso, as saídas frequentes do porto para as unidades marítimas não reduzem o lead time. No Capítulo 5, foi proposta uma nova política de atendimento, com foco no nível de serviço, e foi feita uma simulação computacional de forma a se avaliar esta política, considerando diversos cenários. A política de atendimento visa reduzir o número de visitas às unidades marítimas e o número de unidades atendidas por viagem. Serão criadas janelas fixas de atendimento nas unidades marítimas. A embarcação partirá do porto com espaço suficiente para o primeiro backload, e prioridades e emergências serão transportadas em viagens separadas. As unidades serão dividas em clusters e cada cluster terá o número de viagens semanais requeridos por aquelas unidades. As rotas serão fixas, e somente as unidades da rota serão atendidas. A demanda de carga de cada cluster será estimada e a embarcação terá que ser capaz de atender a demanda na maior parte das vezes, de acordo com o nível de confiabilidade requerido. Unidades de produção e sondas serão atendidas em clusters separados, mas será simulado um cenário sem essa separação. Na simulação computacional, foram usados dados reais de demanda de um período de um ano. O objetivo era saber como o sistema teria se comportado caso diferentes políticas de atendimento tivessem sido adotadas. Não era objetivo achar a melhor programação ou a melhor rota, mas sim estudar políticas de atendimento. A simulação foi feita em quatro fases. Na Fase 1, foi aplicado o método de Clarke e Wright. Escolhido pela simplicidade, o método foi aplicado para cada tipo de cluster, cenário e semana. As restrições foram a capacidade das embarcações e número de unidades por viagem. Para o cálculo da demanda de cada viagem de cada cluster, foi utilizada a média da demanda semanal para o cluster, mais dois desvios-padrão, mais o primeiro backload, dividido pela frequência semanal, e comparou-se com a área útil dos PSVs para verificar se a embarcação teria capacidade suficiente para aquela demanda de carga. Na Fase 2, juntaram-se todos os tipos de clusters e montou-se uma programação com horários de atracação igualmente espaçados, mas fazendo com que as viagens de cada rota tenham o melhor espaçamento possível entre elas. Na Fase 3, foi feita a alocação da demanda a cada viagem. A Fase 4, que é a fase da simulação propriamente dita, foi dividida em 2 passos. No Passo 1, para todas as viagens planejadas, calculou-se a duração das viagens, considerando-se as diversas etapas de uma viagem (porto, navegação, tempos de espera, etc.). Estimou-se o tempo provável de espera e operação nas unidades marítimas, respeitando-se o tempo mínimo de seis horas nas unidades. O tempo de viagem resultante foi multiplicado por um fator semanal, de forma a simular as condições climáticas ao longo do ano. No Passo 2, o tempo começa a rodar. Verifica-se a disponibilidade de berços e embarcações e tenta-se alocar a demanda à menor embarcação disponível. Se não houver embarcação capaz de levar toda a carga, a carga ficará reservada para ser transportada através de viagens adicionais. Foram simulados cenários com diferentes frequências de atendimento e quantidades máximas de unidades por cluster, e os resultados detalhados foram apresentados. No Capítulo 6, são feitas as conclusões e as sugestões para trabalhos futuros. Ficou demonstrada a viabilidade de se melhorar as operações de transporte marítimo de carga de convés na Bacia de Campos. O tempo de transporte entre o porto e as unidades marítimas, os atrasos nas atracações, a quantidade de embarcações e a distância total de navegação podem ser reduzidos. Assim, pode-se reduzir o lead time e o custo financeiro. Além disso, a política de serviço escolhida afeta a robustez do sistema, como ficou demonstrado pela análise dos tempos de atraso e da quantidade de viagens que não tiveram capacidade para levar toda a demanda solicitada. A dissertação também contribuiu para o conhecimento acadêmico sobre o assunto, uma vez que foi dada uma visão geral da logística de apoio marítimo e foi feita uma análise empírica das operações da Petrobras na bacia de Campos, sendo esta análise comparada com outros estudos acadêmicos. Para trabalhos futuros, sugere-se estudar detalhadamente qual a melhor composição da frota; estudar uma política de serviço para cargas prioritárias e emergenciais e também para quando houver o fechamento do porto por condições climáticas. / [en] Offshore logistics plays a fundamental role in the E and P industry, as the offshore units need to be serviced to maintain and develop their operations. Petrobras operates about 75 offshore units in the Campos Basin, which accounts for 78 per cent of the oil and gas produced in Brazil, and it has a large fleet of Platform Supply Vessels to carry out the transportation of goods and equipment to and from the units. In this study the transportation of deck cargo was analyzed empirically and some aspects which could be improved were identified. The feasibility of reducing the lead time and fleet size was identified and a methodology to achieve this improvement is proposed herein.

FIRMEZA, O. S. Utilização de cenários aplicados à logística reversa de recuperação de ativos: destroca de vasilhames vazios das empresas distribuidoras de gás liquefeito de petróleo. 2007. 113 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2007. / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2013-05-22T13:37:26Z No. of bitstreams: 1 2007_dis_osfirmeza.pdf: 1027071 bytes, checksum: 39eb8b53a6e525a9237dfbf99275a2cb (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2013-05-28T17:38:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2007_dis_osfirmeza.pdf: 1027071 bytes, checksum: 39eb8b53a6e525a9237dfbf99275a2cb (MD5) / Made available in DSpace on 2013-05-28T17:38:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2007_dis_osfirmeza.pdf: 1027071 bytes, checksum: 39eb8b53a6e525a9237dfbf99275a2cb (MD5) Previous issue date: 2007-11 / The logistic programming of the companies of liquefied petroleum gas (LPG) is an important stage and basic in the process of planning of operation and, currently, its effectiveness the profitability and the survival depend on these companies. This because the market of LPG distribution has the peculiarity to possess profit edge very low and for more than to have in its raw material responsible 70% (seventy percent) of its cost. Thus, the companies of this branch have beenforced to be each time more efficient in its politics of costs, since the consuming market does not support more the view of these expenses, exactly if treating to a basic good. The related logistic programming does not deal with only the routes to be fulfilled for the trucks and yes the form that the logistic flows happen. This research has the purpose to study the logistic flow that occurs in the canal reverse, that is, the return of the empty containers the base of production to be again planted. The methodology used in this work is based on the construction of Scenes and to compare them enters itself and with what currently it is used by the company in study. The data raised in the related company will serve to validate the Scenes considered, and thus to serve to subsidize the logistic sector of the company taking decisions on optimum model of flow in the canal reverse, reducing costs and becoming the more efficient load movement in the urban environment. The considered scenes also will be evaluated how much to itsdegree of feasibility and its implications. / A programação logística das empresas de distribuição de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) é uma etapa importante e fundamental no processo de planejamento de operação e, atualmente, de sua eficácia dependem a lucratividade e a sobrevivência destas empresas. Isso porque o mercado de distribuição de GLP tem a peculiaridade de possuir margem de lucro muito baixa e de ter na sua matéria-prima o responsável por mais de 70% (setenta por cento) do seu custo. Assim, as empresas deste ramo têm sido forçadas a serem cada vez mais eficientes na sua política de custos, já que o mercado consumidor não suporta mais o repasse desses gastos, mesmo se tratando de um bem básico. A referida programação logística não trata apenas das rotas a serem cumpridas pelos caminhões e, sim, a forma que os fluxos logísticos acontecem. Essa pesquisa tem a finalidade de estudar o fluxo logístico que ocorre no canal reverso, ou seja, o retorno dos recipientes vazios à base de produção, para serem novamente envasados. A metodologia utilizada neste trabalho é baseada na construção de cenários e compará-los entre si e com o que é atualmente utilizado pela empresa em estudo. Os dados levantados na referida empresa servirão para validar os cenários propostos, e assim servir para subsidiar o setor de logística da empresa a tomar decisões sobre o melhor modelo de fluxo no canal reverso, reduzindo custos e tornando a movimentação de carga mais eficiente no ambiente urbano. Os cenários propostos serão também avaliados quanto ao seu grau de exeqüibilidade e suas implicações.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-18T10:29:24Z (GMT). No. of bitstreams: 0Bitstream added on 2014-09-25T19:40:02Z : No. of bitstreams: 1 186213.pdf: 3696577 bytes, checksum: dcb3562793d368c24fa7a56d057cf336 (MD5) / Este trabalho apresenta uma nova sistemática para remuneração do operador logístico. Esta sistemática, estudada a partir da prestação de serviços logísticos integrado à indústria automobilística, coloca o pagamento do operador logístico variável em função da produção da contratante, evidenciando a interdependência dos resultados operacionais entre a contratante (cliente) e seu operador logístico (fornecedor). O estudo apresenta as características da aliança estratégica firmada entre montadora e o operador logístico a partir da terceirização de atividades logísticas a montante (inbound), conhecida como logística para materiais handling. O relacionamento entre estas empresas, inseridas em um ambiente competitivo e em constante evolução, tem trazido a cada instante novas necessidades e provocando a mudança de conceitos. Vincular o faturamento do prestador de serviço logístico em uma indústria automobilística é uma questão que tem se apresentado como uma necessidade que poderá vir a se tornar fundamental no estabelecimento de novas parcerias. Estudado a partir da terceirização dos serviços de logística de materiais handling da Fiat Automóveis S.A. para a TNT Logistics Ltda., este trabalho apresenta uma sistemática para flexibilizar o pagamento do operador logístico, vinculando este à produção de sua contratante. Aplicar esta sistemática é ter o operador logístico como parceiro, compartilhando os riscos e benefícios do negócio. Sendo o produto da contratante sujeito as oscilações de demanda do mercado e o prestador de serviços logísticos vinculado ao volume produzido, estas oscilações passam a impactar diretamente na remuneração deste prestador de serviços logísticos, sem a necessidade de uma revisão no contrato.

[pt] Diversas atividades humanas e constantes mudanças climáticas têm contribuído para o acontecimento de desastres em várias regiões do globo terrestre, intensificando a vulnerabilidade natural e socioeconômica nessas regiões. Estudiosos, agências governamentais e instituições não governamentais têm concentrado esforços para criar novos procedimentos de atenuação dos desastres e a favor de assistência humanitária. A necessidade de prestar assistência humanitária eficazmente às vítimas de desastre no menor tempo possível fez surgir uma nova área do conhecimento, a logística humanitária. Aliando conhecimentos de logística e de gestão da cadeia de suprimentos empresarial, a logística humanitária vem aplicar teoria e práticas correspondentes em prol das pessoas afetadas pelos eventos de desastre. Esta dissertação de mestrado tem como objetivo contribuir para a melhora do procedimento de arrecadação de doações, evitando o desvio e agilizando o processo de compra e entrega de materiais à população necessitada. Para isso, foi criado um sistema computacional que, através de uma página na internet, recebe doações e as redireciona para uma conta bancária a ser determinada, tendo como interface uma loja virtual que mostrará primeiramente a necessidade de suprimentos na região do desastre (alimentos, medicamentos, vestuário, entre outros) e depois o valor monetário total dos itens e quantidades escolhidas pelo doador, que poderá ser pago pelos principais meios disponíveis (cartão de credito, débito, transferência, boleto). Em particular, o sistema proposto leva em conta o deslocamento dos materiais, os depósitos de materiais existentes e o preço dos materiais nos fornecedores para obter o menor custo. / [en] Various human activities and constant changing in the climate have contributed to the occurrence of disasters in various regions of the globe, enhancing the natural and socio-economic vulnerability in these regions. Scholars, government agencies and non-governmental institutions have concentrated efforts to create new procedures to mitigate disasters and promote humanitarian assistance. The need to effectively provide humanitarian relief to victims of disaster in the shortest possible time introduced a new area of knowledge, the humanitarian logistics. Combining knowledge of logistics and supply chain management business, humanitarian logistics is to apply those theory and corresponding practices in support of people affected by disaster events. This dissertation aims to contribute to the improvement of the procedure of collecting donations, avoiding the detour and streamlining the purchasing process and delivery of materials to the needy population. For this, we created a computer system that, through a website, receives donations and redirects them to a bank account to be determined, with the interface of a virtual store that will show first the supply needs in the disaster area (food, medicine, clothing, etc.) and then the total monetary value of the items and quantities chosen by the donor, which may be paid by the principal means available (credit card, debit card, transfer, billet). In particular, the proposed system takes into account the displacement of material, the existing deposits of materials and the price of the materials from suppliers to obtain the lowest total cost, that is, the total amount donated corresponding to the lowest prices of materials and the smallest displacements to the location of disaster, considering the capacity the deposits.

[pt] A distribuição de produtos nos segmentos varejistas é, além de processo básico do negócio, um processo estratégico para o posicionamento das organizações em um mercado caracterizado pelo consumo impulsivo, ou seja, é preciso estar sempre à disposição do consumidor e pelo menor preço disponível no mercado. Para atender estas restrições torna-se fundamental uma excelente abordagem ao mercado sob o foco de maximização das margens de lucro e um posicionamento crescente de vendas. A Cargill S/A com a visão de ganhar mercado de seus concorrentes na Região Nordeste identificou a necessidade de redução de preços ao consumidor, sem prejudicar suas margens de lucro e aumentar a velocidade do seu atendimento na Região. Para atendimento a estas perspectivas estratégicas da empresa em relação ao mercado alimentício de óleos especiais no Nordeste foi elaborado um Estudo de Viabilidade Logístico para atendimento à Região. A dissertação apresenta a descrição de um Estudo de Viabilidade. Onde os objetivos concentram-se em: definir a localização de em Centro de Distribuição através de formulações matemáticas, a escolha de prestadores de serviços logísticos através da utilização do método AHP e análise comparativa de custos através de ferramenta analítica de custos de distribuição. Também são apresentados resultados como: redução de 9,63% do custo de distribuição de produtos, redução de 75,42% de transit time para entrega de produtos ao cliente final e definição de operadores logísticos para transportes e armazenagem de produtos. / [en] The distribution of products in the retail segments is, beyond basic process of the business, a strategically process for the positioning of the organizations in a market characterized for the impulsive consumption, that is, it is necessary to be always to the disposal of the consumer and for the lesser available price in the market. To take care of these restrictions one becomes basic an excellent boarding the market under the focus of maximizes of the profit edges and an increasing positioning of sales. Cargill S/A with the vision to gain market of its competitors in the Northeast Region identified the necessity of reduction of prices to the consumer, without harming its edges of profit and increasing the speed of its attendance in the Region. For attendance to these strategically perspectives of the company in relation to the nourishing north-eastern special oil market a Logistic Feasibility study for attendance to the Region was elaborated. The text presents the description of a Feasibility study. Where the objectives are concentrated in: to define the localization of in Center of Distribution through mathematical formularizations, the choice of rendering of logistic services through the use of method AHP and comparative analysis of costs through analytical tool of distribution costs. Also they are presented resulted as: reduction of 9,63% of the cost of distribution of products, reduction of 75,42% of transit time for delivery of products to the final customer and definition of logistic operators for transports and storage of products.

[pt] A atividade de exploração e produção (EeP) de petróleo no segmento offshore no Brasil apresentou um crescimento vertiginoso nos últimos anos e, com a descoberta do pólo pré-sal da bacia de Santos pela PETROBRAS, a expectativa é de que haja um incremento ainda maior. Dentro da cadeia produtiva de EeP, uma etapa fundamental para garantir a produção de petróleo é a interligação dos equipamentos submarinos às Unidades Estacionárias de Produção. Esta interligação é feita através de dutos (rígidos ou flexíveis) e umbilicais, cujo mercado fornecedor é bastante restrito. Para que estes dutos e umbilicais sejam transportados até a locação, é necessário utilização de bases, que atuam como centro de distribuição na cadeia logística. Este trabalho apresenta um modelo de Programação Linear Inteira Mista cujo objetivo é de apoiar a decisão na compra e distribuição de dutos flexíveis e umbilicais, indicando, para cada demanda dos projetos, qual fábrica e qual base deverá ser utilizada. O modelo também permite uma análise sobre a influência do aumento na capacidade de produção no Brasil em relação aos custos logísticos e fabricação nacional. Como resultado desta análise, por exemplo, poderá ser observado que, em não havendo aumento da capacidade de produção no Brasil, além do que já foi previsto, as compras no mercado nacional, no período 2013 a 2016, representarão em torno de 70 por cento da demanda. / [en] Offshore oil exploration and production activities in Brazil have presented an enormous rise in recent years and, following Petrobras s discovery of pre-salt accumulations in Campos Basin, an even greater rise is expected. Inside EeP production chain, a fundamental step to achieve oil production is the connection of the underwater equipment to the stationary production units. This connection is made through the use of flowlines (both flexible and rigid) and umbilicals, which have a strict vendor market. In order to transport these flowlines and umbilicals to the well location, the use of an onshore base is required, acting like a distribution center in the logistics chain. This paper presents a model for Mixed Integral Linear Programming which aims to support the decision making process in the purchase and distribution of flowlines and umbilicals, indicating, for each project s demand, which factory and which onshore base shall be used. The model also allows an analysis of the influence of the increase in the production capacity related to logistics cost and national manufacturing. As a result, for example, the national market should account for 70 per cent of the demand, between the years 2013 and 2016.