Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.

La régression logistique est un modèle de régression linéaire généralisée (GLM) utilisé pour des variables à expliquer binaires. Le modèle cherche à estimer la probabilité de succès de cette variable par la linéarisation de variables explicatives. Lorsque l’objectif est d’estimer le plus précisément l’impact de différents incitatifs d’une campagne marketing (coefficients de la régression logistique), l’identification de la méthode d’estimation la plus précise est recherchée. Nous comparons, avec la méthode MCMC d’échantillonnage par tranche, différentes densités a priori spécifiées selon différents types de densités, paramètres de centralité et paramètres d’échelle. Ces comparaisons sont appliquées sur des échantillons de différentes tailles et générées par différentes probabilités de succès. L’estimateur du maximum de vraisemblance, la méthode de Gelman et celle de Genkin viennent compléter le comparatif. Nos résultats démontrent que trois méthodes d’estimations obtiennent des estimations qui sont globalement plus précises pour les coefficients de la régression logistique : la méthode MCMC d’échantillonnage par tranche avec une densité a priori normale centrée en 0 de variance 3,125, la méthode MCMC d’échantillonnage par tranche avec une densité Student à 3 degrés de liberté aussi centrée en 0 de variance 3,125 ainsi que la méthode de Gelman avec une densité Cauchy centrée en 0 de paramètre d’échelle 2,5. / Logistic regression is a model of generalized linear regression (GLM) used to explain binary variables. The model seeks to estimate the probability of success of this variable by the linearization of explanatory variables. When the goal is to estimate more accurately the impact of various incentives from a marketing campaign (coefficients of the logistic regression), the identification of the choice of the optimum prior density is sought. In our simulations, using the MCMC method of slice sampling, we compare different prior densities specified by different types of density, location and scale parameters. These comparisons are applied to samples of different sizes generated with different probabilities of success. The maximum likelihood estimate, Gelman’s method and Genkin’s method complement the comparative. Our simulations demonstrate that the MCMC method with a normal prior density centered at 0 with variance of 3,125, the MCMC method with a Student prior density with 3 degrees of freedom centered at 0 with variance of 3,125 and Gelman’s method with a Cauchy density centered at 0 with scale parameter of 2,5 get estimates that are globally the most accurate of the coefficients of the logistic regression.

Cette recherche a pour but d’éclaircir le rôle logistique des lixae dans les armées romaines et l’évolution de celui-ci entre la fin de la période républicaine et de l’Empire tardif. Bien que ceux-ci soient souvent associés aux vivandiers et aux valets d’armée, leur présence dans les armées ne se limite pas à ces deux rôles. Aussi, il sera d’abord question du contexte civil dans les armées romaines en rapport avec les lixae. L’étymologie et l’historiographie des lixae seront ensuite traitées avant d’entreprendre la description et l’analyse de leurs différents rôles d’après les sources anciennes. La dernière partie de cette recherche sera consacrée aux différents rôles des lixae dans les armées romaines et à leur évolution à travers le temps. L’hypothèse avancée dans la recherche est celle d’une spécialisation du rôle marchand des lixae dans les armées entre la période républicaine et la période du haut empire et de l’empire tardif. Enfin, l’ensemble des sources anciennes mentionnant les lixae est regroupé dans deux catalogues en annexe de la recherche. / This research aims to clarify the lixae’s logistic role in the Roman armies and it evolution between the end of the Republican period and the Late Empire. Although the lixae are often associated with sutlers and camp-followers, their presence in the armies is not limited to these two roles. This research will first define the civilian context in the Roman armies in relation with the lixae. The etymology and historiography of the lixae will then be treated prior to the description and analysis of their different roles according to ancient sources. The last part of this research will focus on the changing role of lixae in the Roman armies. The hypothesis advanced in this research is that the merchant role of lixae in the armies becomes more specialized over time. Finally, all the ancient sources mentioning lixae are grouped in two catalogs in the appendix of this research.

Cette thèse traite de la problématique de la performance durable d’une chaîne logistiques. Le travail de recherche se décline en trois phases : la première phase porte sur l’étude des approches existantes pour la mesure la performance durable des chaînes logistiques. L’approche proposée permet alors à une entreprise, de déterminer plus facilement les critères spécifiques de mesure de la durabilité. Cette approche comporte huit critères de durabilité à savoir : valeur financière, valeur non-financière, matière première, ressources naturelles, énergie, santé humaine et sécurité, développement des ressources humaines et l’éthique. Ces critères ont été développés à partir du concept des « Human needs » et le concept de «Triple Bottom » avec la prise en compte des aspects règlementaires, normatifs et lignes directrices.Nous avons développé un modèle de mesure de la performance durable des chaines logistiques. Ce modèle est un cadre amélioré du « value Chain model » (Porter, 2008) et de l’approche processus (Chan and Qi, 2003) permettant l’implémentation de l’approche développée. Cette proposition permet à l’entreprise de mesurer la performance durable de ses processus et de ses activités aussi bien en interne que sur le niveau chaine logistique. Pour implémenter et tester l’approche développée, nous avons sélectionné le cas concret du problème d’évaluation de la performance durable d’un fournisseur.La deuxième phase de ce travail est le développement de l’outil de mesure de la performance durable basé sur la méthode FAHP (Fuzzy Analytical Hierarchy Process) avec une application au cas de l’évaluation des fournisseurs. Il ne s’agit pas de sélectionner le meilleur fournisseur mais d’aider l’entreprise à mettre en place un plan d’action basé sur les résultats obtenus. Pour construire ce modèle, nous avons proposé un cadre de choix entre trois méthodes possibles : la méthode « Extent Analysis Method »(Méthode I), la méthode de normalisation (Méthode II) et la méthode arithmétique des t-norme (Méthode III) pour déterminer les poids flous. La méthode I est plus simple mais elle obtient la plus grande propagation floue comparée aux deux autres méthodes. Les résultats de mesure des performances du fournisseur permettent d’orienter les actions d’amélioration à travers l’utilisation des facteurs de normalisation proposés dans le modèle formel de mesure.La troisième et dernière phase de ce travail fut l’implémentation du système de mesure et les méthodes FAHP dans une étude de cas au sein d’une industrie d’électronique en Thaïlande. La société étudiée visait à évaluer la performance durable de ses fournisseurs en vue d’améliorer leurs performances. Le modèle de mesure de la performance durable comportait dix indicateurs et vingt-cinq mesures de durabilité sur les trois dimensions (économique, environnementale et sociale). Nous avons constaté que les poids de la dimension économique, environnementale et sociale étaient respectivement de 50.87%, 34.86%, et 15.14% respectivement. Cela signifie que les performances économiques étaient les plus importantes et que les performances sociales étaient les moins importantes dans l’évaluation des fournisseurs. La société étudiée travaille avec plus de deux cents fournisseurs. A cause de ce grand nombre de fournisseur, une approche de mesure absolue a été adoptée pour l’évaluation des performances de chaque fournisseur. Cependant, nous avons sélectionné cinq fournisseurs pour l’implémentation et la validation de notre modèle. Les résultats de cette étude de cas ont montré que les méthodes FAHP proposées sont adaptées au contexte industriel et sont moins compliquées que la méthode lambda-max par exemple. / This thesis aims to clarify a sustainability implementation into supply chain and to develop a tool for measuring sustainability performance in supply chain and improving the sustainability performance for electronic industry in Thailand. This research has divided into three phases; the first phase is to clarify a sustainability measurement framework in supply chain. This framework allows decision makers identifying the sustainability measures based on their interesting area in sustainability criteria. There are eight categories of sustainability criteria in this framework which are financial, non-financial, raw material, natural resources, energy, human health and safety, human resources development, and ethical issues. The sustainability criteria in this framework have developed based on the concept of human needs and the triple bottom line concept. It have been justified by analyze with standard, guide line, and regulation involving sustainable development perspective. Moreover, this proposed framework enhances an engagement level of elements in supply chain as an important perspective to identifying the sustainability measures. After developing the conceptual framework for measuring sustainability performance, this thesis has proposed an approach to construct the performance measurement model. This work enhances the valuable of adopting the value chain model (Porter, 2008) and the process based approach (Chan and Qi, 2003) for constructing the sustainability measures model. This leads to an implementation of the proposed framework allowing decision makers to measures sustainability performance in any process or activity in the company and its supply chain. In order to implementing the proposed conceptual framework and the model construction method in practical situation, this thesis has selected the supplier performance evaluation problem for measuring sustainability performance.The second phase of this work is the development of the tool for measuring sustainability performance by focusing on supplier evaluation problem. The measurement tool is developed based on multi-criteria decision method. This model is not used for making a decision such as selecting the best supplier but it is a multicriteria decision aiding which help manager to establish supplier improvement program based on the results. The measurement tool is developed based on a fuzzy analytical hierarchy process (FAHP) approach. This thesis has proposed three FAHP methods by modified the extent analysis method (Method-I), modified the normalization approach (Method-II), and employed the weakest t-norm arithmetic (Method-III) for determining the fuzzy priority weight. These methods are easy to adopt in real-life problem in industry. The method-I is less complexity than method-II and method-III respectively but the method-I also obtains the larger fuzzy spread than method-II and method-III respectively. It is depends on the decision makers to select the proposed FAHP among these three methods for implementing in their situations. The results from supplier’s performance help manager for setting the direction to improve supplier’s sustainability by using the normalization rating from measurement model.The third phase of this thesis is an implementation of the proposed framework and proposed FAHP in the case study company in Thai electronics industry. The case study company aims to evaluate sustainability performance of their suppliers in order to manage and improve supplier’s performance. The sustainability performance measurement model consists of 10 indicators and 25 sustainability measures based on three dimensions (economic, environmental, and social). It is found that the importance weight of economic, environmental, and social dimension are 50.87%, 34.86%, and 15.14% respectively. It means that an economic performance is still the most important and the social performance is the less important of supplier’s evaluation....

L'hydrogène est l'un des vecteurs énergétiques les plus prometteurs dans la recherche d'un mix énergétique plus durable. Plusieurs études et feuilles de route ont été réalisées sur le potentiel d'une économie « hydrogène » et ont identifié que même si de nombreuses technologies requisessont déjà disponibles aujourd'hui, le déploiement d'infrastructures hydrogène constitue la tâche la plus difficile de son développement, dont la mesure où on doit atteindre des coûts compétitifs et avoir l'acceptation du marché. La conception de la chaîne logistique de l’hydrogène (HSC), enparticulier à des fins de mobilité, implique une série de décisions importantes à différents niveaux (sources d'énergie, production, transport et stockage) et peut être considérée comme un problème multi-échelle et multi-période avec plusieurs parties prenantes. L'objectif de ce travail est de proposer un cadre méthodologique pour aborder le problème de conception de la HSC de manière complémentaire au travail proposé dans le travail de doctorat de (Sofia de Leon Almaraz, 2014) dans lequel une formulation multi-objectif a été mise en œuvre via la méthodologie - contrainte pour obtenir le front de Pareto, en optimisant trois objectifs en même temps : le coût journalier total, le potentiel de réchauffement global et un indice de risque de sécurité. Une analyse de sensibilité basée sur un plan d'expérience en utilisant les méthodes de plan factoriel et surface de réponse a été réalisée pour identifier les principaux paramètres (facteurs) et leur interaction affectant le critère économique, soit le coût journalier total (TDC) (réponse), englobant les coûts capitaux et opérationnels. Cette analyse de sensibilité souligne que la demande est de loin le paramètre le plus important qui conditionne fortement le critère TDC, de sorte que davantage d'efforts sont nécessaires pour modéliser l'incertitude de la demande de façon homogène. Dans la formulation initiale de la conception de la HSC, la taille du problème liée au nombre de variables binaires conduit souvent à des difficultés pour résoudre le problème. Dans ce travail, le potentiel des algorithmes génétiques (GA) via une variante de NSGA-II est exploré pour faire face à la formulation multi-objectif, afin de produire automatiquement le front de Pareto. La formulation du modèle a ensuite été étendue pour tenir compte de l'incertitude de la demande, ce qui donne plus de robustesse à l'approche proposée. Deux études de cas soutiennent cette analyse : d'abord au niveau régional, les résultats de la conception de la HSC pour l'ancienne région Midi-Pyrénées obtenus avec les deux modèles sont comparés. Les solutions obtenues par GA présentent le même ordre de grandeur que celles obtenues avec MILP (Programmation Linéaire en Nombres Entiers) dans le problème mono-critère, mais de meilleures solutions de compromis sont produites dans la formulation multi-objectif et des résultats plus flexibles sont obtenues avec la modélisation de l’incertitude de demande. Puis l’écosystème aéroportuaire, Tarbes-Lourdes, a été étudié : l'infrastructure aéroportuaire est une étude de cas intéressante, car un aéroport est une source d'émissions qui affectent le climat à cause des émissions générées par les activités faites à l'intérieur et à l'extérieur du périmètre de l'aéroport, liées à l’opération et utilisation de l’aéroport. Enfin, une analyse post-optimale sur une solution de compromis de la HSC est réalisée sur la base d'une évaluation sociale, via deux analyses coûts-bénéfices (CBA) d'un point de vue social (SCBA) et gouvernemental (subventions et taxes), montrant que l'incorporation d'externalités aide à financer une proportion importante des coûts. L'approche SCBA pour le déploiement de l'hydrogène intègre les avantages sociétaux induits à travers la réduction des émissions de gaz à effet de serre, la réduction de la pollution atmosphérique mais aussi les coûts sociaux par l'augmentation de la consommation de platine.

La poliorcétique romaine connut apogée et suprématie sous le Haut Empire, dans un monde antique urbanisé où les guerres ne cessèrent jamais. Elle est bien davantage que le simple art de faire le siège d’une ville ou d’une place forte. Elle comprend tous les modes d’action, violents ou non. La guerre de siège et la défense en font également partie. Pragmatique, le général romain cherchait la conquête au moindre coût et n’utilisait la violence qu’en dernier lieu. L’assaut dans la foulée, très pratiqué, était d’une efficacité redoutable. Il évitait les désagréments d’un siège incertain, techniquement complexe, demandant une logistique considérable, dévoreur d’hommes, de temps et d’argent. Pour toutes ces raisons, le siège en règle était finalement assez peu fréquent. Une fois entrepris, il pouvait requérir, mais sans doute moins souvent qu’on ne le pense, des travaux lourds et complexes, exigeant de l’armée une division du travail poussée. Au combat, la complémentarité et l’efficacité du couple légion/auxiliaires n’a pas été assez soulignée, de même que l’importance du combat interarmes, incluant l’utilisation systématique des appuis, artillerie, archers et parfois frondeurs. L’assaut final semble avoir été assez rare et les dénouements alternatifs fréquents. Le traitement des vaincus dépendait de leur opiniâtreté. Sans pitié pour ceux qui leur résistaient, les Romains étaient assez pragmatiques pour les autres, en fonction des buts recherchés. Enfin, la prise d’une ville, était génératrice de richesses. Elle renforçait la légitimité impériale et le butin, matériel et humain, était un complément non négligeable pour le chef et le soldat. / Roman siege warfare achieved its upmost efficiency and supremacy under the Early Empire in an antique world in which wars were permanent. Siege warfare is far more than the simple art of besieging cities or fortresses. It includes violent and non-violent courses of action. Siege wars and defense are part of it. Pragmatic, the roman general was eager to capture cities at low cost and use of violence came last. Storming assault was frequently employed and very effective. It avoided dangers of an uncertain siege, characterized by technical complexity, an important logistics, potentially high losses, time consuming and requiring huge financial resources. For all those reasons, methodical siege was not a very usual course of action. It sometimes meant, less frequently than expected, heavy siege works, requiring a demanding division of labor. During the battle, the complementarity and efficiency offered by the couple legion/auxiliaries hasn’t been stressed enough. Such is the importance of combined warfare, which systematically included the use of fire support, artillery, archeries and sometimes slingers. Regarding the capture, final assaults appear to have been rare. Alternative conclusions were most of the time the rule. Pitiless with resistant forces, Romans were rather pragmatic with others, depending on the final desired end state on the ground. When overrun, the city was generally a wealth provider. It concurred to strengthen the imperial legitimacy and, bounty, material and humans as well, was an important financial contribution for the general and the soldier.

Les guerres civiles des dernières décennies de la République, de 49 à 30 avant J.-C., mettent en avant le savoir faire des élites romaines dans la conduite des opérations militaires, éclairent les limites et précipitent les transformations de l’outil militaire et des pratiques guerrières.À partir des effectifs comptabilisés et des besoins ensuite estimés, il apparaît que le ravitaillement sur le terrain ne constitue qu’un complément occasionnel et conjoncturel à un approvisionnement depuis l’arrière.À l’échelle stratégique, la mobilisation des ressources de l’Empire romain connaît alors une ampleur sans précédent. Aucune province n’est épargnée. Le partage du monde romain entre l’Occident et l’Orient, modifie les schémas habituels de mobilisation des ressources et sollicite des régions récemment intégrées au monde romain dans de nouveaux réseaux logistiques. L’ampleur et la nature des besoins des effectifs engagés vont nécessiter des bases stratégiques étendues et faire du transport maritime un axe essentiel des systèmes logistiques.À l’échelle opérationnelle, les infrastructures indispensables pour supporter le réseau logistique réduisent les choix possibles pour l’établissement des bases arrières. Les armées romaines ne bénéficient visiblement pas de structures déjà constituées à cet effet.Enfin, l’acquisition des fournitures et le financement de la logistique nécessitent des bouleversements fiscaux, parfois accompagnés d’exactions et du pillage des ressources provinciales, en raison de l’absence d’une fiscalité efficace. Ces conflits mettent en lumière la perte de pouvoir du Sénat au profit d’imperatores autonomes et indépendants, jusqu’à la confiscation définitive du pouvoir par l’un d’entre eux. / The civil wars that took place during the last decades of the Roman Republic (49-30 B.C.) reveal the expertise of Roman elites in the art of war, along with its limits, and accelerate the transformations of the military tool and Roman warfare.After the manpower and needs of the Roman armies estimation, living off the land doesn’t seem to have been more than an occasional mean of supply, supplemented by a more effective logistical support from the rear.The resources of the Roman Empire are mobilized at an unprecedented scale, sparing no province, as the split of the Roman world between western and eastern sides transforms the usual patterns of logistical mobilization. Recently conquered provinces are therefore added to newly raised logistical systems in the Eastern Mediterranean. The maritime transportation plays a central role, as the amount of the supplies needed requires large strategic bases across the Mediterranean sea.The infrastructures needed to support the logistical network at an operational scale are rare among the Mediterranean cities and restrain the choice of operational bases. The Roman armies can obviously not rely on previous established military structures.Finally, the Roman tax system has to go through deep changes to face the financial needs of the logistical system, along with plunder and spoil. The Senate loses its power during the civil wars to the benefit of independent imperatores, until Octavian’s final rise to supreme power.

La littérature a porté une attention croissante à la Responsabilité Sociale des Entreprises (RSE) et à la gestion de la chaîne logistique (GCL). Cependant, peu de recherches ont été menées de la perspective de la PME. Ainsi, l’objectif de cette recherche est de mieux comprendre l’engagement de la PME dans des pratiques de responsabilité sociale au sein de sa chaîne logistique. Cette thèse, à travers trois articles, examine la question suivante : Comment la PME adopte-t-elle des pratiques RSE sous la pression des clients et des fournisseurs, et étend-t-elle ses pratiques RSE dans sa chaîne logistique ? Dans le premier chapitre, nous montrons en utilisant une approche de modélisation par équation structurelle et des données recueillies auprès de 273 PME, que les pressions institutionnelles exercées par les partenaires de la chaîne logistique influencent différemment le niveau de pratiques de RSE dans les PME. L’étude démontre notamment que les pressions coercitives n’ont pas d’influence significative sur les pratiques RSE, alors que les pressions mimétiques et normatives influencent de manière positive et significative le niveau des pratiques RSE. Par ailleurs, l’influence positive des pressions normatives sur les pratiques RSE est plus forte pour les PME situées en aval de leur chaîne logistique tandis que les PME situées en amont sont sensibles aux pressions mimétiques sur leurs pratiques environnementales, de ressources humaines et commerciales. Dans le deuxième chapitre, notre étude révèle à travers des études de cas de six triades de PME, que les PME utilisent des capacités de « co-évolution » ou de «contrôle réflexif» pour étendre la RSE au fournisseur de premier rang, tandis qu’elles utilisent la «délégation active», les capacités de «re-conceptualisation de la chaîne logistique» ou l'approche «don’t bother» pour étendre la RSE au fournisseur de second-rang. Enfin, le troisième chapitre indique à travers une revue systématique de la littérature que les PME peuvent jouer quatre rôles dans la mise en place de pratiques RSE dans la chaîne logistique : adoptant, bloqueur, générateur ou transmetteur. Nous avons également identifié les caractéristiques des PME et les facteurs de contingence liés aux différents rôles des PME. Par cette thèse, nous enrichissons la littérature en montrant la diversité des pressions auxquelles sont soumises les PME dans leur chaîne logistique, les mécanismes qu’elles utilisent pour étendre leurs pratiques RSE au-delà du fournisseur de premier-rang, et le rôle crucial qu’elles jouent dans la mise en place d’une chaîne logistique durable. / Recent years have seen a considerable increase in the literature concerning the separate areas of Corporate Social Responsibility (CSR) and Supply Chain Management (SCM). However, little scholarly attention has been paid on the link between the two from a small and-medium sized enterprise (SME) perspective Therefore, this research aims to provide a better understanding of the engagement of SMEs in CSR practices in their supply chains. This thesis, through three articles, investigates the following research question : How does the SME adopt CSR practices through suppliers and customers pressures and extend its practices in the supply chain ?In the first chapter, using a structural equation modeling approach and data collected from 273 SMEs, our findings indicate that institutional pressures exerted by supply chain partners influence differently the level of CSR practices in SMEs. Notably, the study demonstrates that coercive pressures have no significant influence on CSR practices, whereas mimetic and normative pressures influence positively and significantly the level of CSR practices. Furthermore, the positive influence of normative pressures on CSR practices is stronger for SMEs situated downstream in their supply chain, whereas SMEs in further upstream positions are those which are sensitive to mimetic pressures for their environmental, human resources and marketplace practices.In the second chapter, based on a multiple-case study examining six triadic relationships, our study reveals that SMEs use “co-evolving” or “reflexive control” capabilities to extend CSR to the SME first-tier supplier. The findings reveal that, in contrast, SMEs use “active delegation”, “supply chain re-conceptualization” capabilities or a “don’t bother” approach to extend CSR to the SME second-tier supplier.Finally, the third chapter indicates using a systematic literature review that SMEs can undertake four roles in implementing CSR in the supply chain. We also identify the SMEs characteristics and the contingency factors that are related to the different roles of SMEs.This thesis contributes to fill the gap in literature by demonstrating the variety of pressures SMEs face in their supply chain, the mechanisms they use to extend CSR beyond the first-tier supplier, and the crucial role they play in the development of a sustainable supply chain.

Les ports maritimes se confrontent à des exigences rigoureuses imposées par l'évolution de la taille de la flotte mondiale des porte-conteneurs et des zones de stockage qui arrivent à des niveaux de saturation élevés. Pour répondre à ces défis, plusieurs ports ont décidé de créer des terminaux multimodaux qui jouent le rôle de méga-hubs pour les terminaux maritimes, en vue de libérer les zones de stockage de ces terminaux, de développer la part du transport massifié de conteneurs et de réduire les émissions des gaz à effet de serre en utilisant des modes alternatifs à la route. Néanmoins, la gestion de ces nouveaux schémas logistiques est laborieuse. Cela s’explique par plusieurs facteurs, entre autres, la nature dynamique et distribuée de ces systèmes, la diversité des opérations et le manque des informations nécessaires au contrôle de flux. La finalité de cette thèse est de développer des approches capables de répondre aux besoins des opérateurs portuaires dans un terminal multimodal, avec prise en compte des différentes sources d’incertitudes. Deux problèmes d'optimisation sont principalement considérés dans cette thèse, à savoir : l'optimisation de tournées de navettes ferroviaires (The Rail Shuttle Routing Problem) et l'ordonnancement de grues de quai (The Quay Crane Scheduling Problem). En vue d'aborder la complexité et l’aspect incertain de ces problèmes, nous proposerons des modélisations mathématiques, ainsi que des approches de résolution basées sur l’optimisation par colonies de fourmis, l’optimisation robuste et le couplage Simulation-Optimisation. Les différents tests numériques effectués ont prouvé l’efficacité des algorithmes proposés et leur robustesse. / Today, seaports face increasingly stringent requirements imposed by the considerable growth of goods transited by sea. Indeed, the organization of the port sector has evolved rapidly and has caused several negative impacts, including pollution and congestion of terminals, which constitute today the major concerns of port operators. To address those challenges, several ports have decided to build multimodal terminals that act as mega-hubs for maritime terminals, in order to free the storage areas on the maritime terminals, to promote the use of consolidated container modes of transfer and to reduce greenhouse gas emissions by using alternative modes to the road. Nevertheless, the management of these new logistic systems is laborious. This is due to several factors, including the dynamic and distributed nature of these systems, the variety of operations, and the lack of information needed to control flow. The aim of this thesis is to develop approaches capable of meeting the needs of port operators in a multimodal terminal, taking into account the different sources of uncertainty. Two optimization problems are mainly considered in this thesis, namely : the Rail Shuttle Routing Problem(RSRP) and the Quay Crane Scheduling Problem(QCSP). To address the complexity and uncertainties of these problems, we propose new mathematical models, as well as some heuristics approaches based on ant colony optimization, robust optimization and Simulation-Optimization. The various numerical tests carried out proved the effectiveness and the robustness of the proposed algorithms.

L'un des éléments qui caractérisent le processus de mondialisation de l'économie est le développement de la logistique du fret comme secteur stratégique pour déterminer les avantages concurrentiels des régions urbaines. Cette étude analyse le lien entre l'évolution du marché, la réorganisation de l'Etat et le développement des infrastructures logistiques urbaines. Le point d'entrée de cette analyse est l'étude des politiques qui ont produit et gouverné au fil du temps deux marchés alimentaires de gros européens : le MIN Rungis et les Marchés Généraux de Milan. Leur comparaison explique comment les changements structurels ont influencé leur évolution et pourquoi aujourd'hui deux marchés de gros qui étaient initialement très similaires d'un point de vue analytique différent, ont deux policy outcome très différents. En utilisant une approche théorique et méthodologique basée sur les contributions du néo-institutionnalisme historique et de l'économie politique urbaine, le rôle des groupes d'intérêts, des acteurs politiques, des règles politiques et du marché est éclairé. Ces facteurs sont liés entre eux pour expliquer la policy conversion observée pour le MIN Rungis et la policy drift dans le cas de Milan. Enfin, les processus politiques qui ont mené à ces résultats sont expliqués en termes de mécanismes causaux. L'analyse met en évidence le rôle central des règles de politique locale et du contexte politique dans la détermination de la capacité des groupes d'intérêt locaux à influencer les processus décisionnels, et l'effet de leur mobilisation sur le développement de ces infrastructures urbaines. / One of the elements that characterize the process of economic globalization is the development of freight logistics as a strategic sector to determine the competitive advantages of urban regions. This study analyses the link between market changes, state reorganisation and the development of urban logistics infrastructures. The entry point for this analysis is the study of the policies that have produced and governed over time two European wholesale food markets: the MIN Rungis and the General Markets of Milan. Their comparison explains how structural changes have influenced their evolution and why today two wholesale markets, which were initially very similar from an analytical point of view, have nowadays two very different policy outcomes. Using a theoretical and methodological approach based on the contributions of historical neo-institutionalism and urban political economy, the role of interest groups, political actors, political rules and the market is clarified. These factors are interrelated to explain the policy conversion observed for MIN Rungis and the policy drift in the case of Milan. Finally, the policy processes that led to these results are explained in terms of causal mechanisms. The analysis highlights the central role of local policy rules and political context in determining the ability of local interest groups to influence decision-making processes, and the effect of their mobilization on the development of these urban infrastructures.