Notre propos est d’interroger la place qu’elle tient dans les imaginaires des projets urbains exprimée en particulier dans leur mise en récit, formulée par les outils du marketing urbain et du storytelling. Notre hypothèse principale est qu’il y a une dialectique entre imaginaires de la mobilité, individuels et collectifs dans les projets urbains ; dialectique qui accompagne l’émergence de nouvelles manières de se déplacer et l’abandon de modèles marqués entre autres par l’usage de l’automobile. La mise en récit innovante et le déploiement des imaginaires, sont saisis au travers d’une étude de cas, le mégaprojet Bordeaux Euratlantique, nouvelle étape de la transformation de la métropole bordelaise. Opération d’Intérêt National, conduite par une maîtrise d’ouvrage ad hoc, elle est un laboratoire expérimental qui préfigure la mobilité de demain et qui en reconfigure les imaginaires. S’y articulent l’idée de vitesse (hypermobilité, connexion, réseau) et de lenteur (proximité et recherche de sobriété énergétique), combinaison soutenue par les experts et une partie des habitants. Le projet révèle aussi des imaginaires individuels, progressivement sédimentés à partir des pratiques et des expériences de chacun, que nous qualifions sous la forme de quatre figures, « opportuniste », « optimisé », « smart », « vertueux » : elles incarnent les tendances contemporaines de la mobilité. Selon nous, l’imbrication de ces imaginaires offre un angle original d’appréhension de la fabrication urbaine en soulignant l’importance des représentations et des discours pour tracer le futur des villes. D’un point méthodologique, notre thèse mobilise une variété de méthodes qualitatives : entretiens collectifs, entretiens individuels, revues de presse, analyse documentaire, figurative et archivistique, observations directes des sites de projet ; participation aux réunions de concertation.Notre démonstration s’organise en trois parties. La première synthétise un état de l’art qui cadre notre thématique et affine nos choix analytiques. La lecture d’une littérature pluridisciplinaire associe sociologie, science politique, urbanisme, géographie et paysage, pour montrer la valeur du concept de projet urbain et de l’idée de mise en récit centrée sur le thème de la mobilité. Nous précisons notre grille d’analyse sur la base d’une discussion de la notion d’imaginaire. Dans la deuxième partie, nous analysons l’expérience bordelaise et le mégaprojet Euratlantique, porteur d’une approche renouvelée de la mobilité. Dans la troisième partie, nous confrontons imaginaires individuel et collectif en œuvre dans le projet urbain pour saisir la dynamique complexe du changement des imaginaires. Nous détaillons en annexes les dispositifs d’enquête, le corpus iconographique et nous situons les projets et opérations citées via des documents cartographiques. / The mobility of men and women is a major issue in the manufacturing of contemporary territories. Long linked to technical issues and to the efficiency of public and individual transport, it becomes the basis for a redefinition of social and spatial practices in a context of metropolisation and shared values on the protection of the environment. In local public policies and urban projects, the organization of mobility, technical systems and services is a key element in the national and international attractiveness of cities to populations and businesses. It is also the significant support for daily change in lifestyles and aspirations.Our purpose is to question the place it holds in the imaginations of urban projects expressed in their narrative, formulated by the tools of urban marketing and storytelling. Our main hypothesis is that there is a dialectic between the imaginary of mobility, individual and collective, in urban projects; dialectic that accompanies the emergence of new ways of moving and the abandonment of models marked among others using the automobile. The innovative narrativization and unfolding of imaginaries are captured through a case study, Bordeaux Euratlantique megaproject, a new stage in the transformation of the Bordeaux metropolis. Operation of National Interest, led by an ad hoc project management, is an experimental laboratory that foreshadows the mobility of tomorrow and reconfigures the imaginary. There is the idea of speed (hypermobility, connection, network) and slowness (proximity and search for energy sobriety), a combination supported by experts and some of the inhabitants. The project also reveals individual imaginaries, gradually sedimented by the practices and experiences of each, that we qualify in the form of four figures, "opportunistic", "optimized", "smart", "virtuous": they embody the tendencies contemporary mobility. In our opinion, the interweaving of these imaginaries offers an original angle of apprehension of urban manufacturing, emphasizing the importance of representations and discourses to chart the future of cities. From a methodological point of view, our thesis mobilizes a variety of qualitative methods: collective interviews, individual interviews, press reviews, documentary, figurative and archival analysis, direct observations of project sites; participation in consultation meetings.Our demonstration is organized in three parts. The first synthesizes a state of the art that frames our theme and refines our analytical choices. The reading of a multidisciplinary literature combines sociology, political science, urbanism, geography and landscape, to show the value of the concept of urban project and the idea of narrative centered on the theme of mobility. We specify our analysis grid based on a discussion of the notion of imaginary. In the second part, we analyze the Bordeaux experience and the Euratlantique megaproject, which brings a renewed approach to mobility. In the third part, we confront imaginary individual and collective work in the urban project to grasp the complex dynamic of the change of the imaginary. We detail in appendices the survey devices; the iconographic corpus and we situate projects and operations mentioned via cartographic documents.

Si les travaux sur l’organisation territoriale et les découpages régionaux sont nombreux au Maroc, les études sur la mesure du degré des disparités socio-spatiales et les processus en cause dans la formation de ces disparités sont plus rares. Cette thèse serait une contribution à ces deux problématiques. Elle procède d’une part de la volonté d’expliciter et de mesurer la contribution des facteurs spatiaux et a-spatiaux à la dynamique des disparités inter-régionales au Maroc, et d’autre part, de tester l’hypothèse de convergence et de développement régional dans les régions périphériques. En tant que pays en développement, le Maroc connaît d’importantes disparités entre les seize régions qui composent son territoire. Ces disparités concernent à la fois la croissance démographique, les secteurs sociaux et la dynamique économique, et leur évolution est déterminée principalement par trois facteurs : l’urbanisation, les migrations et la localisation des activités. En effet, nos analyses montrent une concentration démographique et économique le long du littoral atlantique et des clivages entre la région centre et les régions périphériques d’une part et d’autre part entre les régions fortement urbanisées et les régions agricoles. Par ailleurs, cette recherche a fait apparaître qu’on ne pourrait freiner l’expansion de la métropole casablancaise, en étant le noyau dur de l’économie marocaine, qu’en offrant une alternative réelle pour la localisation des activités et des emplois dans les autres régions, et que celles-ci, ne pourraient le faire en comptant sur la seule aide de l’Etat. Elles devaient d’abord compter sur leurs propres forces, se mobiliser autour d’un projet. Et qu’il ne faudrait pas reproduire la tendance à la métropolisation du territoire marocain vers une poignée de métropole d’équilibre, au tour des capitales régionales comme le souhaitent certains responsables et spécialistes de l’aménagement du territoire. Mais, il fallait un développement socialement harmonieux et écologiquement durable, à chaque échelle du territoire. D’où la priorité urgente de développer le milieu rural, très longtemps marginalisé et en décalage avec la dynamique des villes. C’est un grand travail de rattrapage à faire. / If the works on the territorial organization and the regional divisions are many in Morocco, the studies on the measure of the degree of the socio-spatial disparities and the processes in cause in the formation of these disparities are rarer. This thesis would be a contribution to these two problems. She proceeds on one hand of the will to clarify and to measure the contribution of the spatial factors and has spatial in the dynamics of the inter-regional disparities in Morocco, and on the other hand, to test the hypothesis of convergence and regional development in the peripheral regions. As developing country, Morocco knows important disparities between sixteen regions which compose his territory. These disparities concern at the same moment the population growth, the social sectors and the economic dynamics, and their evolution is mainly determined by three factors : the urbanization, the migrations and the location of the activities. Indeed, our analyses show a demographic and economic concentration along the Atlantic coast and the splits enter the region centre and the peripheral regions on one hand and on the other hand between the strongly urbanized regions and the agricultural regions. Besides, this search created that we could not slow down the expansion of the Casablanca metropolis, by being the hard core of the Moroccan economy, that by offering a real alternative for the location of the activities and the jobs in the other regions, and that these, could not make him by counting on the only help of the State. They had to count at first on their own strengths, mobilize around a project. And that you would not should reproduce the tendency to the métropolisation of the Moroccan territory towards a handle of metropolis of balance, in the tour of capitals regional as wish it certain people in charge and specialists of the land settlement. But, was needed a socially harmonious and ecologically durable development, in every scale of the territory. Where from the urgent priority to develop the rural environment, very for a long time marginalized and in gap with the dynamics of cities. It is a big work of catching up to be made.

La métropolisation, qui touche de vastes espaces urbains à travers le monde, amplifie certaines caractéristiques de la ville. La concentration des hommes et des fonctions, l'intensité des flux et les recompositions morphologiques et territoriales engendrées par la métropolisation bouleversent les schémas traditionnels de la ségrégation résidentielle. Cette thèse s'interroge précisément sur le lien existant entre la métropolisation et la ségrégation, deux processus complexes dont les interactions suscitent depuis vingt ans de vifs débats. Cette recherche défend l'idée que le contexte métropolitain dans lequel s'articulent désormais les dynamiques résidentielles nécessite de dépasser les approches traditionnelles en proposant de nouveaux protocoles d'étude et de modélisation de la ségrégation. Ces enjeux méthodologiques sont relevés en proposant, en premier lieu, un ensemble de traitements statistiques établi sur un certain nombre de populations cible permettant une rétrospective approfondie des dynamiques résidentielles et ségrégatives au cours des vingt dernières années au sein de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA). Ces traitements aboutissent à une évaluation synthétique de la ségrégabilité, définie comme un potentiel de ségrégation, estimée pour chaque commune du champ d'étude. Dans une seconde phase, les réseaux bayésiens sont utilisés pour produire un modèle causal probabiliste des dynamiques ségrégatives au sein d'un sous-espace métropolitain de la région PACA. L'outil permet de générer trois scénarios dont la cartographie des résultats précise la ségrégabilité future de chaque commune de la métropole provençale. / Affecting the largest urban areas around the world, the metropolitan process exacerbates some features of the city. Massing populations, flows and functions, the morphological and territorial restructuring caused by the metropolitan process upsets the traditional patterns of residential segregation. The aim of this research is to investigate the link between the emergence of metropolitan areas and residential segregation. Both are complex processes and their links have given rise to twenty years of intense debate. This research argues that new analysis and modelling protocols of residential segregation are now necessary to integrate the impact of the metropolitan context on residential dynamics. We first propose a set of statistical treatments established on five target populations for a retrospective analysis of segregation and residential dynamics over the past twenty years in the Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) region. We also propose to define a segregation potential, called segregability, for each municipality of the PACA region, as a synthetic and dynamic evaluation of segregation. In a second phase, we use Bayesian Networks (BN) to produce a causal probabilistic modelling of metropolitan segregation for every municipality within a metropolitan area. Simulations can generate three spatial scenarios for future development of residential gentrification in the Provence Metropolitan Area.

Les concepts de districts industriels et de clusters sont nés du constat que, dans des régions peu métropolisées, des entreprises opérant dans un même secteur d’activité pouvaient développer des dynamiques de collaboration particulières, dues notamment à leur proximité spatiale.Théorisés pour l’industrie, ces concepts ont été transférés au tourisme, puis repris par les décideurs institutionnels comme modèles de développement touristique local. Les études en tourisme sur le sujet sont assez récentes et nous avons souhaité contribuer à la réflexion. Nous avons tout d’abord réalisé une revue de littérature, pour identifier de quelle manière ces modèles ont été adaptés aux spécificités du tourisme. Étant donné que les touristes sont absents de la plupart des analyses, qui se concentrent sur les acteurs de l’offre, nous avons renversé la clé de lecture,en centrant notre travail sur les touristes, leurs pratiques et leurs relations aux lieux. L’objectif de cette recherche est de comprendre comment, en habitant temporairement les lieux, les touristes deviennent des acteurs, à part entière, du système productif local et comment leurs pratiques influencent la gouvernance et la configuration spatiale du territoire. Un travail de terrain a donc été mené en Italie, à Rimini et sur la Riviera romagnole. Le choix d’une analyse diachronique, nous a amenée à exploiter des archives,travail que nous avons complété par des entretiens réalisés auprès de touristes et de professionnels. Il s’agit en définitive d’une analyse sur le temps long, de comment en habitant des lieux, les touristes participent à la création localisée de dynamiques économiques,sociales et spatiales. / The concepts of industrial districts and clusters stem from the insight that companies operating in the same line of business in non-metropolised regions may develop special collaboration dynamics, due in particular to spatial proximity.Theorised within the field of industry, these concepts have been transferred on tourism and are now being used by institutional decision-makers as development models for local tourism. The studies of their application to tourism are recent and we wanted to provide further insight. We first went through literature to identify how the models have been adapted to match tourism,specifically. We noted that the tourists were absent from most analyses, which concentrated on the suppliers. Wetherefore deliberately took another standpoint and targeted the tourists, their habits and their relation to the location. Our purpose was to understand how tourists,who live but temporarily on the site, become integral lplayers in the local productive system and how their behaviour influences the governance and spatial configuration of the territory. We did extensive fieldwork in Italy, in Rimini and on the Romagna Riviera. We opted for a diachronic analysis and completed our archive findings with interviews, questioning both tourists and professionals. Thus, this study builds on long-time analysis of how, through their stay, tourists contribute to local economic, social and spatial dynamics.

La thèse interroge le sens de l'expérience de quatre grands aéroports internationaux : Paris Roissy-Charles-De­Gaulle, Amsterdam Schiphol, Francfort-sur-le-Main et Dubaï International. Elle fait l'hypothèse que ces quatre hubs ou plateformes de correspondance, loin de constituer des non-lieux, sont au contraire des lieux de pouvoir et des laboratoires privilégiés d'observation de nouveaux rapports au lieu et au territoire dans la mobilité. Pôles d'échange ou lieux-mouvements de grande complexité, ces commutateurs sont analysés au regard des espaces publics non idéalisés et des relations entre de multiples acteurs qu'ils concentrent, dans une approche comparative des quatre terrains. L'investigation de ces espaces publics permet de voir en quoi ils constituent de puissants opérateurs de visibilité, d'intelligibilité, de classement et de performance d'un très large spectre de mobilités, comme les mobilités touristiques, de travail ou migratoires. La thèse questionne les savoir-faire et les catégorisations de la mobilité mobilisées par les acteurs institutionnels dans l'aménagement et le fonctionnement de ces microcosmes à destination de populations mobiles très contrastées et les confronte aux pratiques effectives des passagers aériens à large et à micro­échelle. Elle montre combien les catégorisations et les expériences de ces lieux mondiaux par excellence prennent sens à bien plus large échelle que celle de ces espaces eux-mêmes. Elle souligne ainsi le rôle majeur des lieux de mobilité dans l'affirmation de formes puissantes d'identification individuelles et collectives et de ségrégation. Au cœur des processus de mondialisation et de métropolisation, elle précise ainsi les contours des territorialités en réseau construites par et dans la mobilité dont les aéroports sont les révélateurs. / This PhD questions the meaning of the experience of four main international airports: Paris Charles-De-Gaulle, Amsterdam Schiphol, Frankfort am Main and Dubai International. The main hypothesis is that these four hubs, far from being non-places, are on the contrary places of power and privileged laboratories to observe new relationships to place and to territory in mobility. These very complex places of interchange are analyzed through the lens of the non­idealized public spaces and through the actors at the heart of their day-to-day operations, in a comparative approach of the four field works. Airport public spaces prove to be powerful operators of visibility, intelligibility, performance and categorization of a very large spectrum of mobilities, such as touristic, business or transnational mobilities. Studying the design and the practice of these global places par excellence on a micro-scale, the PhD shows how much the experiences and the heterogeneous categorizations of mobilities are put to the test in these microcosms and make sense at a far larger scale than the one of these spaces themselves. This work stresses therefore the major role mobility places in the expression of powerful forms of individual and collective affirmation and segregation on the move. At the heart of globalization and metropolisation processes, airports turn out be revelators of the territorialities in network in construction through and in mobility.

Entre autres activités, les espaces métropolitains sont devenus des lieux de localisation privilégiés et de structuration des activités logistiques. La concentration des entrepôts dans la métropole, se traduit à l’échelle locale par une localisation dans les espaces périurbains, constituant ce qu’on pourrait appeler la métropolisation logistique. L’évolution même du secteur de la logistique vers un besoin d’entrepôts plus importants, plus grands, moins chers ont favorisé un éloignement au centre de la métropole. Ce desserrement logistique appelé est une dynamique spatiale qui traduit la déconcentration de ces entrepôts dans les périphéries des métropoles. Cette périurbanisation logistique amplifie les externalités négatives du transport et pose des questions nouvelles à l’action publique en charge de l’aménagement métropolitain. Cependant, les espaces périurbains ne constituent pas les seuls territoires de la logistique métropolitaine. L’étalement logistique ne doit pas gommer l’existence d’une logistique dans les zones denses de la métropole qui, par ailleurs, canalise l’attention des pouvoirs publics. La contradiction apparente entre une logistique qui contribue à l’étalement urbain et les nouveaux objectifs de durabilité a conduit à recentrer le débat sur le « dernier kilomètre », plutôt que l’aménagement de la logistique dans les marges. A travers le développement de la « logistique urbaine » la puissance publique entend apporter une offre complémentaire à celles proposées par le marché de l’immobilier logistique, tout en se conformant aux objectifs fixés en matière d’environnement par exemple. Le principal enjeu de l’analyse de cette métropolisation logistique réside dans cette double contribution de la logistique à la morphologie métropolitaine et à l’agenda politique / Among other activities, metropolitan areas have become places of premium location for logistics activities. As a consequence of the concentration of warehouses in metropolitan areas, logistics facilities are mainly located in suburban areas, inducing logistics metropolization. This logistics suburbanization amplifies the negative externalities of transport and challenges public policies. However, suburban areas are not the only location choices of logistics facilities. Analysis on logistics sprawl should not overlook logistics facilities located in dense parts of metropolitan areas which, moreover, draw the focus of public authorities. The apparent contradiction between logistics that contribute to urban sprawl and the new sustainability issues has led to refocusing the debate on the "last mile" rather than logistical planning in the fringes of metropolitan area. Through the development of "urban logistics" policies, public stakeholders intend to offer a complementary service to those offered by the logistics real estate market, while complying with environmental objectives. The main challenge of analyzing this logistics metropolization lies in the double contribution of logistics to metropolitan morphology and the political agenda

Cette thèse propose une analyse géo-historique des politiques publiques en faveur de la culture et leurs articulations avec la métropolisation : l’ouverture de grands équipements culturels en banlieue, la production de nouvelles destinations touristiques et l’absorption des banlieues dans de nouveaux périmètres politiques, obligent en effet à repenser les rapports entre le centre et ses périphéries. Dans cette perspective, la dynamique géopolitique, c’est-à-dire l’institutionnalisation de la Métropole du Grand Paris, produit incontestablement des effets sur le territoire francilien. Il suffit d’observer le succès généralisé du concept de polycentrisme pour qualifier les stratégies métropolitaines et le recours aux stratégies de polarisation et de mise en réseaux ou clusters. Si de nombreux territoires participent de cet engouement généralisé, qui fait basculer la culture dans le tropisme de la créativité, certains d’entre eux disposent de ressources supérieures à la moyenne. Sur ce point, la banlieue ouest est exemplaire. La Vallée de la culture, le projet de l’île Seguin faisant figure de proue, confirme le désir de centralité d’un territoire dont l’embourgeoisement précoce et continu et l’entente politique ont su patiemment constituer. Pour autant, des dynamiques similaires impliquant l’emploi des mêmes instruments d’action publique, tentent de perturber le déplacement progressif de la centralité parisienne vers l’ouest. En témoigne la démarche particulière de Plaine Commune. Un grand partage se dessine, entre un archipel de pôles ultra-connectés et des mondes périphériques résiduels. Dans cette perspective, la métropole culturelle fait-elle système? Comment la métropolisation produit de nouveaux territoires culturels et leur articulation? Quelles sont les effets autant de standardisation et de différenciation des politiques publiques sur le territoire métropolitain? Quelles sont finalement les nouvelles fonctions politiques de la culture à l’heure du Grand Paris? / This thesis proposes a geohistorical analysis of cultural policies and their entanglement with metropolisation: from the implementation of major suburban cultural facilities and the creation of new tourist destinations, to the absorption of the Suburbs into new political spheres. All of which compels us to rethink the relations between the Center and its periphery. In that perspective, the geopolitical dynamic, meaning the institutionalization of the “Grand Paris” (Greater Paris) project, undeniably impacts the Ile-de-France area. One only needs to observe the generalized success of polycentrism, the resort to strategies of polarization and clusters, to construe the metropolitan strategies at work. While several territories have embarked on this generalized enthusiasm, which propels culture into creative tropism, some of them possess greater resources. In that regard, the western suburban area acts as a model. The “Vallée de la culture”, with the “île Seguin” project as its figurehead, reiterates the desire to centralize a territory, whose early and continuous enrichment have been patiently built up. Similar dynamics with similar tools of public action are being used by the northern suburban area in an attempt to disrupt this shift of Parisian centrality to the West. Meanwhile, the cultural relegation of the outskirts seems to be ongoing. In that context, does the cultural metropolis constitute a system? How does metropolization create new cultural territories? What is the impact of public action on the metropolitan territory in terms of standardization and differentiation? And finally, what are the new political functions of culture at the time of the “Grand Paris”?

Promue au même titre que la cohésion sociale et économique dans le Traité de Lisbonne, la cohésion territoriale est devenue un enjeu essentiel dans la définition d‟une politique commune d‟aménagement du territoire pour les pays membres de l‟Union européenne. La thèse vise comprendre dans quelle mesure la cohésion territoriale influence les politiques nationales d‟aménagement du territoire dans un pays candidat. Après avoir rappelé la lente construction d‟une politique territoriale commune au sein de l‟UE, les dynamiques territoriales de la Turquie contemporaine ont été confrontées aux exigences de la cohésion territoriale. Les plus grands défis identifiés sont la permanence de grandes inégalités régionales et l‟absence de structures territoriales pouvant favoriser l‟émergence d‟une gouvernance multi-niveaux. Alors que la Turquie est un pays fortement centralisé, l‟innovation majeure dans ce domaine réside dans la création de 26 agences de développement à l‟échelle régionale NUTS 2 qui n‟existait pas auparavant. En s‟appuyant sur trois exemples régionaux (Istanbul, Izmir, Diyarbakır-ġanlıurfa), la thèse analyse le découpage de ces nouvelles régions, le processus de constitution de ces agences, leur fonctionnement, leur intégration dans le contexte institutionnel local et les politiques spatiales qu‟elles entendent mettre en oeuvre. Trois grandes idées peuvent en être retenues. Elles marquent tout d‟abord une nouvelle étape dans les politiques nationales d‟aménagement du territoire, en introduisant des principes nouveaux, en vigueur également dans l‟Union européenne (appel à projets, co-financement, etc.). Elles contribuent ensuite à la transformation de l‟échelle régionale, en dotant des institutions nouvelles de moyens importants, leur permettant de construire petit à petit leur propre territoire d‟intervention. Enfin, l‟objectif de cohésion territoriale est dépassé par l‟articulation entre l‟échelle régionale et l‟échelle métropolitaine, la grande majorité des politiques publiques d‟aménagement visant à renforcer la compétitivité de cette dernière

L'objectif de cette thèse est de faire ressortir et d'analyser les facteurs liés à l'organisation spatiale de la population et des activités susceptibles de produire une mobilité plus durable. Sur la base du constat que le système de transports n'est pas durable, nous effectuons une approche par les coûts de la mobilité à partir de trois indicateurs représentatifs de la durabilité de la mobilité des ménages : les coûts annuels de la mobilité urbaine des ménages, le taux d'effort annuel consacré par les ménages pour leurs dépenses de transports et leurs émissions annuelles de CO2. Le lien entre forme urbaine et mobilité n'est pas simple. Il s'agit d'un lien de réciprocité complexe à définir. Les travaux montrent que trois dimensions de l'environnement local jouent au final sur la mobilité des ménages : la densité, la diversité et l'accessibilité. La démarche consiste à confronter les facteurs supposés explicatifs des indicateurs de durabilité de la mobilité des ménages et de déterminer quelle est la part expliquée par la forme urbaine. Sur le périmètre élargi de l'enquête ménages de Lyon (2006), notre approche par les coûts de la mobilité des ménages permet une approche des inégalités sur le plan financier. Par ailleurs, une simulation sur l'évolution des prix du carburant montre que les classes moyennes seront de plus en plus concernées par l'augmentation continue des prix du pétrole à l'avenir. Afin de déterminer la part des coûts de la mobilité expliquée par la forme urbaine, nous bâtissons des modèles explicatifs au niveau du ménage en y intégrant des variables de forme urbaine et des variables socio-économiques du ménage. L'analyse met aussi en évidence l'influence des pôles secondaires sur la vulnérabilité des ménages et les coûts de la mobilité. Les modèles par type de ménages montrent enfin que les effets de la forme urbaine sont différenciés suivant les types de ménage. Il est également intéressant de mesurer les économies générées par des changements marginaux de forme urbaine. Nous bâtissons pour cela des modèles économétriques à un niveau plus agrégé permettant le calcul de coefficients d'élasticité. En outre nous pouvons estimer en termes économiques les gains espérés suite à des changements de forme urbaine.

La réflexion sur la notion de projet urbain reste toujours d’actualité du fait des nouveaux processus de mutation qui s’opèrent, dans les territoires urbanisés, à partir de l’émergence des phénomènes de globalisation et de métropolisation.L’expression de projet urbain fait son apparition dans les années 1980 en Europe occidentale, en réaction à la démarche de planification urbaine en vigueur pendant les « trente glorieuses ». Face aux excès de la vision fonctionnaliste de ces années-là et au coup d’arrêt des grands projets d’extension, la notion de projet urbain apparaît comme une démarche, un nouvel ensemble d’actions qui s’intéresse à la conception de la forme de la ville, s’occupant en priorité de la restructuration des territoires tombés en obsolescence pendant la crise des années 1970. La nature des territoires d’application de la démarche de projet urbain a toutefois changé au gré des évolutions économiques et sociales. Alors que dans les années 1980 les projets urbains s’intéressaient prioritairement au remodelage des secteurs à l’intérieur des villes, en particulier à ceux déstructurés ou fortement "impactés" par la crise, dans les décennies suivantes le centre d’intérêt s’est déplacé vers des secteurs touchés par les phénomènes de métropolisation et de globalisation.Partant de ces constats, il est donc apparu opportun de dresser un état des lieux de la notion de projet urbain.En termes d’efficacité, cette recherche s’est orientée sur le choix de l’Espagne, plus particulièrement sur les villes de Madrid et Barcelone qui ont constitué, ces quarante dernières années, un laboratoire très riche d’application de la notion de projet urbain. / The reflection on the concept “projet urbain “, (urban strategy) is still in topical because of the new processes of change occurring in the urbanized areas, due to the emergence of the phenomena of globalization and metropolisation.The expression of “projet urbain “ appeared in the 1980s in Western Europe, in reaction to the urban planning process in effect during the "thirty glorious years". Faced with the excesses of the functionalist vision of those years and the sudden shutdown of major expansion projects, the concept of “projet urbain “appears as a process, a new set of actions focuses on the design of the shape of the city, dealing primarily with the restructuring of territories witch felt in obsolescence during the crisis of the 1970s.The nature of the application areas in the urban project approach has however changed at the whim of economic and social developments. While in the 1980s urban projects are primarily interested in remodeling areas within cities, especially those damaged or strongly affected by the crisis, in the following decades the focus has moved to areas affected by the phenomenon of metropolisation and globalization. Based on these observations, it therefore seemed appropriate to draw up an inventory of the concept of “projet urbain “.In terms of effectiveness, this research has focused on the choice of Spain, especially in the cities of Madrid and Barcelona who constituted the last forty years, a rich laboratory for applying the concept of “projet urbain “.