Vår uppsats har haft två huvudsyften, dels att jämföra den information om kundnöjdhet som SL presenterar på sin hemsida gällande våren 2010 mot vår egen kundnöjdhetsundersökning, samt även att beskriva säkerhetsarbetet som har ägt rum inom trygghetsavdelningarna på SL och MTR. Som kompletterande syfte och mot bakgrund att SL hävdar att kundnöjdheten bland resenärer ständigt ökar vill vi inom uppsatsgruppen med hjälp av egna frågor säkerställa om resenärer som nyttjar tunnelbanan upplevt att det har blivit positiva förändringar inom säkerheten, renheten och tidshållningen. Författarna har använt sig utav ett antal olika modeller om tjänstekvalitet såsom kund-leverantör-modellen samt teorin om lärande organisationer av Lewitt och Marsch och ytterligare en teori av Walsch och Ungson vilken behandlar organisationsminnen. För att försäkra sig om att vi har valt samma tillvägagångsätt har den intervjuande gruppen använt sig utav samma enkätunderlag som SL överlämnar ute bland resenärer i Stockholms Tunnelbana. Intervjuerna har varit av kvalitativ karaktär och själva enkätundersökningen bar spår av kvantitativt inslag. Genom analys av empirin har gruppen kommit fram till att de data som erhölls i viss mån kunde relateras till de svar som SL fått i sina undersökningar. Dock inte fullt ut pga en för oss känd anledning och det är att antalet respondenter i enkätundersökningen hos SL var betydligt större än i vår egen. Likaså har gruppen genom analys kommit fram till att vissa aspekter, såsom säkerhet och tidshållning, enligt det kvinnliga könet förbättrats de senaste åren. Samtidigt som utfallet av enkätsammanställningen på den manliga sidan visar att män i åldern 19-30 år inte upplevde några förbättringar inom tidshållningen, renheten eller säkerheten.

Automatiserad service är ett växande område där olika produkter och tjänster erbjuds genom kiosk- automater. Att använda den här typen av system är inget nytt, det har använts på flygplatser en lång tid för att avlasta personal, eektivisera och spara kostnader samt göra det smidigare för kunden att resa. Skillnaden är att det har börjat anammas av flera typer av företag och framförallt så är dessa system eektiva i situationer där man vill spara in pengar och låta kunden själv genomföra sina köp eller bokningar. Men för att dessa system ska vara kompletterande och inte öka utgifterna för företagen så krävs det att kiosk-tjänsterna har en fungerande och eektiv interaktionsdesign. Annars leder det till missnöjda kunder och ökade omkostnader för uppdateringar och underhåll. Vi har undersökt och utvärderat tre system för att se vilka brister som finns i deras användbarhet och hur detta påverkar efektiviteten. Vi har valt tre biljettförsäljningssystem som använder sig av kiosk-tjänster och fins i Stockholm samt har regelbundna, sporadiska och nya användare. De tre systemen är SJ:s biljettsystem för regionaltrafik, SJ:s system för rikstäckande trafik och SL:s system för resor i Stockholms lokaltrafik. Genom empiriska och analytiska undersökningar av de tre systemen har vi hittat resultat som visar att det ␣nns stora brister och skillnader mellan hur systemen är utformade och hur deras användargränssnitt är upplagda. Detta trots att de tre automaterna har samma mål för användaren, att genomföra ett biljettköp. De tydligaste problemen som automaterna har gemensamt är brister kring hur användaren ska interagera och navigera i användargränssnitten. Ju större användbarhetsproblemen är, desto mer missnöjda är användarna.

Th. 3e cycle--Math. pures--Grenoble 1, 1982. N°: 5.

The purpose of this study was to investigate how foreign tourists experienced StockholmPublic Transport (SL), and how this affected their visit in Stockholm. This is to the try to help SL with knowledge to improve its services for this target group. Given that tourism is increasing in Stockholm, it was interesting to see how the work of SL with this group of travelers looks and what foreign tourists' attitudes towards the SL are. The investigation has used qualitative and quantitative methods. The empirical material was collected through semi-structured interviews, surveys and observations. The number of respondents who participated in the interviews was three foreign tourists and six people, who were linked to the SL and tourism in Stockholm. The questions asked concerned information, foreign tourists, experience, public transport, SL and Stockholm. The results were analyzed with the help of previous research and the concepts of information sharing, destination image, tourist satisfaction, public transport and tourist movement. The results showed that foreign tourists experienced ease and difficulty towards SL; more than half of those who encountered difficulties felt that it affected their overall experience in Stockholm. In order to make it easier for foreign tourists and improve the Stockholm public transport, SL must cooperate with foreign tourists more effectively by improving its marketing strategy, offer more ticket combinations, share information in different languages. / Syftet med denna uppsats var att undersöka hur utländska turister upplevde Stockholms lokaltrafik (SL) och hur detta påverkade deras vistelse. Detta för att med kunskap försöka hjälpa SL att förbättra sina tjänster för denna målgrupp. I och med en växande turism i Stockholm var det intressant att se hur SLs arbete med denna resenärgrupp ser ut samt vilka attityder utländska turister har gentemot SL. Undersökning har använt sig av både kvalitativ och kvantitativa metoder. Det empiriska materialet inhämtades genom semistrukturerade intervjuer, enkätundersökningar och observationer. Respondenterna som deltog i intervjuerna var totalt nio personer, tre utländska turister och sex personer som hade koppling till SL och turism i Stockholm. Frågorna som ställdes berörde information, utländska turister, upplevelse, kollektivtrafik, SL och Stockholm stad. Resultatet analyserades med hjälp av tidigare forskning och begreppen informationsdelning, destinationsbild, turisttillfredsställelse, lokaltrafik och turistens rörelse. Resultaten visar att utländska turister upplevde olika lätt- och svårigheter med SL och mer än hälften av de som mötte svårigheter upplevde att detta påverkade deras vistelse. För att kunna underlätta för utländska turister och förbättra Stockholms kollektivtrafik rekommenderar vi att SL samarbetar med utländska turister på ett effektivare sätt genom att förbättra sin marknadsföringsstrategi, erbjuda fler biljettkombinationer och förse information på fler språk.

No description available.

No description available.

We discuss two versions of the Hecke algebra of a locally profinite group G, one that is complex valued and one that is p-adic valued. We reproduce several results which are well known for the complex valued Hecke algebra for the p-adic valued Hecke algebra. Specifically we show the equivalence of smooth representations of G and smooth modules of the Hecke algebra of G. We specialize to the group G=GLn(F) for F an extension of Qp, and show that the spherical Hecke algebra of G is finitely generated, and exhibit its generators. This is a standard fact for the complex valued Hecke algebra that we reproduce for the p-adic valued case. We then show that the spherical Hecke algebra of SLnF is isomorphic to a subalgebra of the spherical Hecke algebra of GLnF. Then a character of the spherical Hecke algebra ofGLn(F) can also be viewed as a character of the spherical Hecke algebra of SLn(F). Therefore such a character has two induced modules, one for the Hecke algebra of GLn(F) and another for the Hecke algebra of SLn(F). Theorem 3.4.3 and corollary 3.4.4give a condition under which the coinduced and induced modules of such a character areisomorphic as vector spaces.

No description available.

Då många av Stockholms invånare är beroende av SLs kollektivtrafik för att klara sin vardag är det viktigt att SLs kollektivtrafik fungerar som den ska. En förutsättning för detta är att systemet förser resenärer med en korrekt biljett för deras resor och SL med biljettintäkter. SL som nyligen bytt system har genom bytet gått från ett uppskattat system till ett system som medfört en uppsjö av artiklar med klagomål. Ingen tycks nöjd. Många tycker att det nya systemet är svårt trots att det är designat att vara så likt föregående system som möjligt. Denna rapports syfte är därför att undersöka varför detta missnöje uppstår och om något kan göras för att göra systemet lättare och mer effektivt. Arbetet har genomförts av mig som arbetar deltid som stationsvärd vid pendeltåg samt läser programmet Civilingenjör och Lärare inom Matematik och IT-datateknik som är beläget vid Stockholms Universitet och KTH. Arbetet har genomförts i samarbete med Trafikförvaltningen i Stockholms Län. Som insamlingsmetod har observationer, intervjuer, statistik för resor med reskassa och en enkät använts. Undersökningen visar att trots att systemen i grunden är lika förekommer betydelsefulla skillnader i dess användbarhet. Föregående system uppfyller EN-ISO 9241-110s liksom den väl använda Nielsens heuristiks krav på användbart system, i motsats till SL Access och då främst reskassan. Orsaken kan spåras till ett skifte av var val av biljetter sker, borttagandet av biljetten som informationskälla och försämrade möjligheter när fel uppstår. Tidigare berättade resenären för systemet dess resplan där systemet gav resenären korrekt biljett. Med det nya systemet berättar resenären för systemet vilken biljett som ska väljas för resan. Detta ansvar har lagts på resenären utan att förändra informationsflödet i systemets huvudsakliga kanaler; personalen och maskineriet. Genom digitaliserandet av biljetterna har nya informationsbehov uppstått som systemet inte anpassats för, vilket har som konsekvens att systemet inte ger dess användare den information de behöver i sitt interagerande. Det gör systemet svårt och felbenäget. Det finns flera strategier som kan användas för att förbättra systemet. Samtliga innebär en förändring av systemets informationskanaler (kortvalideringsmaskiner, automater, personal) samt en övergång till att systemet genomgående assisterar användarna till rätt biljettköp. / The public transport of Stockholm, managed by SL, must work properly due to many people relying on its service to survive. One important condition for the public transport to work properly is a ticketing system that supplies the company with income and the travellers with the correct ticket for their journeys. Recently SL launched a new digital smartcard ticketing system that was design to be a copy to its previous analogue system. However the lookalike, the new system seem to have brought some confusion amongst its travelling users, whilst the previous did not. The purpose of this report is to examine the origin of this confusion by looking at the information flow sent from the system to the travelling users in a ticket buying situation to see if there is anything in particular that SL can do to help clarifying the system for its customers. The study will show that even though the system is designed as a replica, there are some important differences between the systems. While the previous system fulfils the demands of usability in EN-ISO 9241-110 and the widely used Nielsen heuristics, the new systems Reskassa does not. The cause can be traced to the shift of where the selection of tickets is performed, the removal of the tickets themselves as an information channel and weakened error preventions. Previously the user told the system where to go and the system provided the user with a correct ticket. In the new system the user must tell the system which ticket is the correct one for the intended journeys. This shift of responsibility has been made without changing the information given from the system through its basic channels; the staff and the machinery. By making the tickets digitally stored without adapting the information flow to the new needs has created a system that doesn’t provide the user with its needed information when buying tickets and thus making the system difficult and prone to errors. There are however several strategies available to improve the systems information flow and to transform the system to a user-aiding design.

Med 6000 resenärer per dag är spånga en av Sveriges större stationer. Stationen genomgick sin senaste ombyggnad 2004 där endast halva stationen byggdes om. Resultatet blev att stationen idag består av två delar från två olika årtionden. Detta har medfört problem i såväl stationens arkitektoniska utformning som i dess planlösning i kombination med resenärers rörelsemönster. Den befintliga planlösningen orsakar köbildningar samt trängsel vid rusningstrafik i flera delar av stationen. Det är placeringen av trapporna som orsakar trängsel och försvårar orienteringen i byggnaden. I projektet utfördes en undersökning som visade att de största problemen uppstår vid rusningstrafik 06:00-08:00 för avresande till Stockholms centralstation och 16:00-18:00 för ankommande från Stockholm centralstation. Utefter detta blev syftet till projektet att skapa en planlösning som bidrog med bättre komfort för ankommande och avresande. Stationen skulle dessutom utformas så att den blev mer välkomnande för besökande och förbipasserande. Arbetet grundar sig på att besvara frågeställningen: Går det att utföra en ombyggnad som eliminerar de mest framstående problemområdena? Den största begränsningen i detta projekt var perrongens förutbestämda bredd. Arbetet är även avgränsat till den arkitektoniska aspekten av ombyggnaden. Utefter detta byggdes målet att, genom undersökningar av Spånga station, skapa en planlösning som bidrar till bättre funktion än idag. Dessutom skulle den utvändiga utformningen ge en estetiskt sammanhållen byggnad. För detta projekt användes AutoCAD för skissprocessen och Revit Architecture 2015 för att färdigställa förslagshandlingarna. Resultatet blev en byggnad med stora glaspartier som möjliggör ett bra dagsljusinsläpp samt en större planlösning med två utbyggnader i form av vänthallar. I den nya planlösningen kunde nästan alla problemområden elimineras. Då perrongens bredd visade sig vara en större avgränsning är trott behövdes en del behandlingar av problemområden uteslutas. De nya utbyggnaderna har lett till att stationen har fått en mera enhetlig utformning då trappuppgången intill kopplats till den befintliga byggnaden. Nu har stationen också fått en mer helhetsbild då de stora glaspartierna vandrar kring byggnaden och binder ihop alla delar. Det stora glaspartiet bidrar också till mer öppenhet mot resenärer och förbipasserande. / With an entirety of 6000 travelers per day Spånga station is one the most frequented stations. The commuter station underwent its latest reconstruction 2004 where only half the station was rebuilt. The adjustments made where not thorough, subsequently dividing the station into two parts from different time periods. This has caused problems with the station floor plans and architectural design. The current floor plans encourage queues and congestion at rush hour in several parts of the station. The cause for this is the placement of the stairs since their location results in the orientation of the building. The project conducted a study which revealed that the main problems arise during rush hour, which is 06: 00-08: 00 for departures to Stockholm Central Station and 16:00-18:00 for arrivals from Stockholm Central Station. The purpose of the project was to create floor plans that provided a more flexible flow pattern for all passengers. The stations exterior design would be formed more welcoming for the travelers. The project is based on answering the question: Is it possible to perform a reconstruction that eliminates the most prominent problems? The station would also be designed so that it became more welcoming to visitors and passersby. The main limitations of this project were the platform predetermined width. The work was also limited to the architectural restrictions of the reconstruction. The aim is to contribute floor plans that provide better arrangements by studies made during the project. Furthermore, the exterior design is meant provide an aesthetically cohesive building. AutoCAD was used to obtain primary drawings and Revit Architecture 2015 to finalize the draft documents. The station's exterior shape is linked together with a glass section that delivers more sunlight into the station. The station has been expanded with two larger waiting rooms providing a more spacious feeling. Draft documents show that the new floorplan has eliminated practically all the problem areas. All the faults with the station could not be abolished for various reasons but mainly due to the restrictions placed by the platforms size. The concept drawings for the new station show that there is a more distinct connection through the stations exterior. The glass section extends around the entire building which creates a link to the remaining parts of the station whilst providing an agreeable view for by-passers and travelers