Transportsektorn blir allt mer uppkopplad, digitaliserad och automatiserad. Den tekniska utvecklingen är i snabbt framåtskridande vad gäller automatiska körsystem som tar över allt större delar av förarens uppgifter. Vi närmar oss därför mer och mer en transportsektor där vi kommer kunna färdas i helt eller delvis självkörande fordon. Samtidigt är det än så länge oklart hur ansvaret ska fördelas om olyckan skulle vara framme och där ett självkörande fordon är iblandat. Dagens reglering inom transportområdet tillkom under en tid då all körning skedde manuellt och är därför inte anpassad för körning som är högt eller fullt automatiserad. Därför undersöks i förevarande uppsats vilka problem en introduktion av självkörande fordon kan medföra den civilrättsliga ansvarsfrågan enligt gällande rätt. Uppsatsen ämnar även till att bidra med inspiration för rättsutvecklingen genom att komma med förslag kring hur en reglering kring ansvarsfrågan på bästa sätt bör genomföras. I uppsatsen redogörs det för de allmänna skadeståndsrättsliga reglerna och ansvarsformerna samt de mer specifika ansvarsformerna som kan bli aktuella avseende ansvarsfrågan vad gäller självkörande fordon, till exempel produktansvar och kontrollansvar. Uppsatsen belyser även trafikskadelagens (1975:1410) uppbyggnad och regler samt lagens direkta koppling till ett fordons trafikförsäkring. Den slutliga avsikten med uppsatsen är att lyfta fram eventuella luckor i den civilrättsliga ansvarsfrågan utifrån gällande rätt där ett så kallat ansvarsvakuum skulle kunna uppstå. Vidare är avsikten att komma med förslag till hur dessa eventuella luckor enligt gällande rätt kan lösas genom ny reglering. Efter en genomgång av lagstiftning, förarbeten, prejudikat och doktrin på områdena sammansluts uppsatsens problembakgrund i en analys som sedan utmynnar i en avslutande kommentar som besvarar uppsatsens frågeställningar. Det konstateras i den avslutande kommentaren att ansvarsfördelningen enligt gällande rätt avseende självkörande fordon inte är självklar. Trafikskadelagen kommer, utifrån sin teknikneutrala uppbyggnad, kunna hantera en introduktion av självkörande fordon på ett relativt bra sätt. Ansvaret avseende personskador enligt laget utgår rent strikt och en vållandebedömning behöver således inte göras. Ersättning utgår även direkt från försäkringsgivaren. Problem uppstår däremot vid så kallade kollisionsskador där sakskada uppstår på fordonen. Ersättning för sakskada på det egna fordonet utgår endast från det andra fordonets trafikförsäkring om det senare fordonet genom oaktsamhet har vållat skadan, eller om det förelåg en bristfällighet på fordonet. Vid kollisionsskador gäller således ett culpaansvar istället för ett rent strikt ansvar. Det konstateras i uppsatsen att kollisionsskador med självkörande fordon inblandade kan skapa en problematik utifrån gällande rätt, eftersom varken det automatiserade körsystemet eller föraren kan anses ha uppträtt culpöst vid skadetillfället. I dessa fall får man istället förlita sig på ett ansvar genom att en bristfällighet förelåg på skadegörarens fordon vilket orsakade skadan. På grund av den avancerade teknik som självkörande fordon kommer bestå av kan detta skapa bevissvårigheter. Det rekommenderas därför i uppsatsen att ansvarsfrågan på bästa sätt bör lösas genom att ett rent strikt ansvar inledningsvis införs för fordonstillverkaren. Ju mer trafiksäkrare de självkörande fordonen blir kan ansvaret sedermera övergå till ett presumtionsansvar, där fordonstillverkaren anses ansvarig så länge motsatsen inte är bevisad.

Självkörande bilar betraktas ofta som nästa steg i utvecklingen av bilen och som en del av det autonoma samhället. Bilproducenter världen över menar att vi kan se självkörande fordon så snart som år 2020 och trycker på både forskning och utveckling av självkörande fordon. Beroende på vilken grad av automatisering och hur politiken tillåter självkörande fordon att inträda i samhället, väcker detta frågor som är viktiga att studera. Vem ska äga självkörande fordon? Vilka kommer att köra självkörande fordon? Kommer det att planeras självkörande fordon? Kommer individens rörelsemönster att ändras? I så fall, hur?   I den här studien försöker vi svara på några av dessa frågor genom att undersöka vad bilen inneburit för individens mobilitet i historien och vad självkörande fordon skulle kunna förändra in i framtiden. Vi ställer oss även frågan om självkörande fordon kommer att påverka planeringen av stadsrummet. Studiens teoretiska referensram utgörs av tidigare forskning och teorier som berör mobiliteten, bilismen och planeringen. Metoden är kvalitativ och utgörs av semistrukturerade intervjuer och dokumentstudier. En intervju gjordes med en respondent från Göteborgs Stad och två stycken intervjuer gjordes Trafikverket. Dokumentstudien utgår ifrån VTI, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut och SKL, Sveriges Kommuner och Landsting. Alla de olika myndigheterna har en betydelsefull roll i implementeringen av självkörande fordon och intervjuguiden utgår ifrån de teoretiska utgångspunkterna och den tidigare forskningen.       I studiens slutsats kommer vi fram till att självkörande fordon påverkar planeringen av stadsrummet, men inte i den stora mån vi först trodde. Planeringen av självkörande fordon kan troligtvis främst ske utanför redan etablerade områden och främst när det planeras nytt. Vi kom även fram till att självkörande fordon kan komma att ändra mobiliteteten hos den urbana individen eftersom självkörande fordon har potentialen att erbjuda fler val av rörelse av rörelse och därmed öka tillgängligheten i stadsrummet.

Eftersom det under de senaste åren skett en explosionsartad utveckling av deep learning och AI är det av intresse att utreda hur det svenska straffrättssystemet klarar av denna teknikutveckling. Frågan uppstår om vem som ska hållas straffrättsligt ansvarig när AI begår lagöverträdelser. Det finns, så vitt jag har funnit, ytterst lite skrivet om just denna problematik. Jag strävar emellertid inte efter att besvara hur problemen med AI ska lösas överlag eftersom detta skulle blir alldeles för omfattande för denna uppsats. Istället kommer frågan om vem som kan hållas straffrättsligt ansvarig när AI begår lagöverträdelser att utredas genom två fiktiva exempel om vållande till annans död. I var sitt exemplen har två självkörande fordon, ett som kräver mänsklig övervakning samt ett som saknar både ratt och pedaler, krockat med en annan trafikant.  De potentiella gärningsmännen i exemplen är det självkörande fordons AI som inte bromsar, den fysiska personen i fordonet som aktiverar autopiloten och sedan inte själv bromsar, och någon person i det företag som tillverkar eller säljer det självkörande fordonet. Varje gärningsman måste begå en egen otillåten gärning eftersom det annars skulle bli vikarierande ansvar, dvs. att någon döms för någon annans gärning. Uppsatsen behandlar bl.a. underlåtenhet och företagaransvar.

Självkörande fordon har med hjälp av den senaste teknologin utvecklats till att bli allt mer autonoma. Att fordonet kan ansvara för säkerhetskritiska funktioner som t.ex. styrning, broms och gas kräver en bra förståelse över vilka aspekter som kan ligga till grund för en lyckad interaktion mellan människa – maskin. Detta kräver också att den manuella föraren kan känna tillit till det automatiserade fordonet. Detta har gjort att förarens användarupplevelse (UX) har blivit allt viktigare vid interaktioner med självkörande fordon och relevant litteratur i området menar att tillit är en viktig del för en god användarupplevelse. I denna rapport presenteras olika aspekter som kan leda till ökad tillit gentemot automatiserade fordon. Litteratur har studerats för att hitta vilka aspekter som har särskild betydelse. Här visade det sig att den feedback som det autonoma systemet levererar till föraren är av stor betydelse. Feedbacken möjliggör att den manuella föraren slipper känna oro över vad det autonoma systemet utför för handlingar. Feedbacken bidrar också till att den manuella föraren vet och förstår om den behöver ta över kontrollen över fordonet. Forskningsfrågan som adresserades i studien var: ”Hur kan grafiska användargränssnitt designas för att kommunicera intention i självkörande fordon så föraren upplever en tillräcklig nivå av tillit?”. För att besvara forskningsfrågan användes en filmbaserad simulatorstudie där individers upplevelse av att ett grafiskt användargränssnitt kommunicerar fordonets intentioner undersöktes. Resultaten indikerar att grafiska användargränssnitt kan kommunicera ett självkörande fordons intentioner och att detta skulle kunna påverka en förares tillit till fordonet positivt. För att få djupare kunskap om detta rekommenderas det att framtida studier innefattar fler testdeltagare och att undersökningen utförs i en mer verklig kontext t.ex. i form av fordon ute i trafik eller i en avancerad bilsimulator. Genom att besvara forskningsfrågan kan ny kunskap erhållas där feedback gällande fordonets intentioner är i fokus.

Denna studie har utförts genom att granska relevant teoretiskt material som funnits tillgängligt fram till början av andra kvartalet år 2017. Det teoretiska materialet har prövats mot experter på området i form av intervjuer och slutligen har det gemensamma materialet av teori och empiri tolkats av författaren som också förmedlar sina egna tankar kring självkörande fordon.  Studien fokuserar på självkörande vägfordon som bilar och lastbilar och vilka konsekvenser självkörande fordon kan medföra i en framtida situation avseende förflyttning av material, gods och människor i och mellan samhällen. Aspekter som belyses är vilka infrastrukturförändringar som kan tänkas ske och hur miljön kan påverkas. Ett bidrag i denna studie är bedömningen av när fullt självkörande fordon troligtvis kommer finnas tillgängliga och när de har etablerats.  Studien  visar  att  det  finns  potentiellt  stora  vinster  med  att  införa  självkörande  fordon  på allmänna vägar däribland samhällsekonomiska fördelar och kommersiella aspekter som högre säkerhet på väg samt lägre bränsleförbrukning med kolonnkörning och därmed också mindre utsläpp.  Självkörande  fordon  bör  också  kunna  medföra  ett  jämnare  trafikflöde  när trafikolyckorna blir färre och vågliknande mönster i trafiken reduceras eftersom körningen blir allt mer automatiserad. Det bör även leda till kapacitetshöjande effekter på vägarna genom att fler fordon per tidsenhet kan passera ett område och därmed ökad produktivitet. FN:s, EU:s och även Sveriges miljömål bör kunna driva på övergången från fossila fordon till elektriska fordon med olika former av incitament och samtidigt när allt fler går över till elektriska fordon (inom tidsperioden för satta miljömål) är det även troligt att de elektriska fordonen är utrustade med självkörande funktionalitet, inte minst ur säkerhetssynpunkt och därför bör försäljningen av elektriska fordon gynna även försäljningen av självkörande fordon eller självkörande system.  Det finns också risker med självkörande fordon eftersom delar eller hela system i självkörande fordon möjligen kan manipuleras, störas eller inaktiveras. Det finns frågor kring vilka etiska val  en  AI  gör  och  om  den  data  som  samlas  in  och  skickas  från  fordonen  till  datormoln. Självkörande  fordon  kan  också  innebära  en  inskränkning  av  den  personliga  integriteten eftersom  det  möjligen  kommer  finnas  videokameror  i  fordonen,  eller  genom  att  känslig information  som  insamlats  med  fordonen  exponeras  och  resulterar  i  förföljelse,  högre försäkringspremier eller någon annan ovälkommen händelse.  Människan  har  en  begränsad  förmåga  att  tänka  rationellt  (administrative  man)  eftersom människan bedömer vissa möjliga alternativ och vissa konsekvenser av dessa alternativ samt tenderar att välja det första tillfredsställande alternativet som dyker upp. Detta kan skapa vissa hinder för bland annat implementeringen av självkörande fordon. De hinder som identifierats mot självkörande fordon är främst lagar och regler såsom  ansvarsfrågan vid en olycka och avsaknad av unifierade lagar och regler som är anpassade till den nya tekniken. Även acceptans till den nya tekniken kan vara ett hinder och likaså osäkerheten kring framtidens arbetsmarknad eftersom att arbeten kan försvinna och ersättas av maskiner.

Många anser att framtiden för mobilitet är självkörande fordon och det finns många företagsom arbetar med detta. Ett självkörande fordon innebär att fordonet inte kräver en förare ochatt systemet sköter alla aspekter av körningen. Runt om i Sverige finns det projekt medsjälvkörande bussar, då de anses kunna skapa förutsättningar för en mer hållbar mobilitet.Med ett så pass nytt fenomen som självkörande bussar blir det intressant att tänka på vad dekan bidra med i samhället och hur de kan påverka den kollektivtrafik vi har idag. Denna studie undersöker möjligheterna för hur självkörande bussar bidrar till hållbarmobilitet i svenska städer. Detta kommer undersökas genom att titta på hur de självkörandebussarna kan medverka till mer ekologiska, ekonomiska och sociala kommunikationer i enstad och om de kan bidra till att effektivisera kollektivtrafiken och göra den mer attraktiv.Studien undersöker även möjligheterna för en eventuell implementering av självkörandebussar i Karlstad tätort. Det teoretiska ramverket för studien utgår från tidigare forskning ochteori om mobilitet, bilism, hållbar utveckling, autonoma fordon och kollektivtrafik. Studiensmetod består av kvalitativa undersökningar och utgörs av semistrukturerade intervjuer ochdokumentanalyser. Intervjuerna har genomförts med respondenter från Ride the Future ochRegion Värmland samt dokumentanalyser på dokument av WSP och RISE. Alla dessa aktörerär aktiva inom arbetet med framtida mobilitetslösningar och har stor inverkan på arbetet medsjälvkörande bussar. Studiens slutsatser har visat att de självkörande bussarna främst kommer att förbättra deekologiska och sociala kommunikationerna i svenska städer. En av de främsta ekonomiskavinsterna är förarkostnaden, som inte går att räkna med, då det finns möjlighet för att enanställd övervakar flera självkörande bussar på distans eller att det kommer krävas personalombord på bussarna, vilket tar ut den ekonomiska vinsten. Studien har även visat att det finnsmöjligheter att implementera självkörande bussar i Karlstad tätort, dock inte på stor skala dådagens självkörande bussar är för små och långsamma. Det finns användningsområden iKarlstad tätort för de mindre självkörande bussarna, särskilt vid dörr-till-dörr transporter ochon demand lösningar där den konventionella bussen inte kan gå.

Helt självkörande fordon är inte längre en utopi eller något som man ser på film. Redan idag finns fullt fungerande prototyper och flera tillverkare påstår sig ha fullt självkörande fordon redan on några år. Autonomi bedöms civilt kunna ge upphov till flera resurseffektiviseringar inom vägtransportområdet. En kapacitetsökning av förmågan till förbandstransporter av stridsfordonsförband, samt en ökning av uthållighet, transportförmåga och tillgänglighet är faktorer som Försvarsmaktens perspektivstudie (2018) och Försvarsberedningens rapport, Värnkraft (2019) anser borde prioriteras fram till 2025.  I denna komparativa prediktionsstudie har tre olika alternativ av autonomi jämförts med hjälp av Analytic hierarchy process (AHP), för att analysera vilken grad av autonomi som har störst militär nytta för stridsfordonstransporter. Utgångspunkt för studien har varit utifrån ett scenario där förbandstransport av en mekaniserad bataljon genomförts. Som ingångsvärden för studien har litteraturstudier och intervjuer utifrån tekniken, autonominoch militära kontexten nyttjats. Resultatet indikerar att autonomi har militär nytta vid operativa stridsfordonstransporter genom att den taktiska tillgängligheten, operativa rörligheten och transportkapaciteten ökas. Möjlighet till autonomi minskar transporttiden vilket medger längre tid till förberedelser i insatsområdet för förbandet som transporterades. / Self-driving vehicles are no longer a utopian idea or something that you see in the movies. Today there are already fully functioning prototypes and several manufacturers claim they will have fully self-driving vehicles in just a few years’ time. In the civilian world, this new technology is expected to be capable of generating several resource efficiencies in road transportation. Increased capacity in unit combat vehicle transport capability and an increase in endurance, transportability and availability are factors that the Armed Forces' Perspective Study, as well as the Swedish Ministry of Defence´s study report Värnkraft, considers should be prioritized by 2025. In this comparative study, three different autonomy options have been compared, using the Analytic Hierarchy Process (AHP), to analyse what degree of autonomy has the greatest military utility for combat vehicle transport. The starting point of the study was based on a scenario where the transportation of a mechanized battalion had been carried out. The sources of information ​​for the study were literature studies and interviews based on technology, autonomy and the military context. The results indicate some degree of autonomy has military utility in the long-distance transportation of combat vehicles, by increasing tactical availability, operational mobility and transport capacity. Autonomy reduces transport time, allowing longer preparation time for the transported unit in the combat zone.

The technology of autonomous vehicles has the potential to provide a significant number of safety, efficiency and environmental benefits to those who are able to harness it. As such, it is only natural that the company which is the subject of this project should want to explore this field, since the company prides itself on being at the cutting edge of both environmental sustainability and technological advancement. This inquiry was therefore launched in order to amass a sufficient knowledge base to enable management to make informed decisions about the possible future implementation of autonomous trucks, specifically to handle the logistics flow between their production facility in Skellefteå, Sweden and the nearby harbour. The first step to achieving this objective consisted of an exploration of the state of autonomous vehicle technology as well as the regulatory framework in Sweden for operating such systems on public roadways. Information was gathered from a vast array of sources, including academic literature, official reports from various authorities, journalistic publications as well as interviews with individuals with competence or experience within this field. While the regulatory situation in Sweden at the moment offers no legal way to operate autonomous vehicles on public roads, it is possible to be granted permission to perform trials of this technology under certain conditions. An investigation was undertaken to determine whether this might be a viable option for the company’s case. As such, hazard analysis was performed on the proposed route in Skellefteå. The method for this was based off of methodology gained from sources who had previously executed safety cases for trials of autonomous technology. A list of potential hazards relevant to the operation of autonomous vehicles was composed, together with variables with which to measure their severity. The relevance and appropriate scope of these hazards and variables was then verified by discussing it with sources with competence in this field. The route was then travelled in order to observe the prevalence of the aforementioned variables. The information was completed and verified through various reports gathered from the Swedish Transport Administration and the Swedish Meteorological and Hydrological Institute. The result of the inquiry was that the autonomous technology on the market today is not sufficiently advanced to handle the specified application with an adequate level of safety. The route is also of limited use in establishing trials for testing of autonomous vehicles. While there are uses for autonomous transportation technology, great breakthroughs are needed before the technology reaches the level needed to handle such complex challenges as would be encountered on the proposed application. / Självkörande fordon är en teknologi som visar potential för betydande fördelar inom säkerhet, effektivitet och miljömässigt för dem som kan tygla den. Det framstår därför som naturligt att uppdragsgivaren till detta projekt skulle vara intresserad av denna teknik, då företaget är känt för att vara vid både miljö- och teknikfrågornas framkant. Därför lanserades detta utredningsarbete för att sammanställa tillräcklig kunskap för att kunna ta informerade beslut om en potentiell implementering av ett autonomt transportsystem från deras fabrik i Skellefteå till Skelleftehamn. Denna utredning började med att kartlägga hur autonoma fordonstekniken ser ut idag, samt de regulatoriska möjligheterna att driva autonoma system på allmän väg I Sverige. Informationen samlades från en mängd olika källor, inklusive akademisk litteratur, rapporter från officiella källor, journalistiska källor samt från intervjuer med personer som besitter kompentens och erfarenhet av ämnet. Emedan den regulatoriska situationen i Sverige för stunden inte medger något lagligt sätt att operera självkörande fordon på allmän väg så finns det möjlighet att få tillstånd att utföra försöksverksamhet med sådana fordon så länge vissa villkor uppfylls. En utredning genomfördes för att fastslå om sådan verksamhet skulle kunna vara relevant i företagets fall. I och med detta så utfördes en riskanalys på den föreslagna rutten i Skellefteå. Metoden för dess utförande baserades på metodologi som hämtades från källor som tidigare hade utfört säkerhetsbevisningar för försöksverksamhet på autonoma fordon. En lista av möjliga risker framtogs, tillsammans med mätpunkter vilka skulle kunna användas för att fastslå deras betydelse för autonom fordonteknologi. Dessa riskers relevans och lämpligheten av dess omfattning diskuterades därefter med källor med kompetens inom området. Sedan besöktes rutten för att observationer om mätpunkternas förekomst kunde utföras. Informationen kompletterades och verifierades därefter med information från ett antal rapporter från Trafikverket och Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut. Det man kommit fram till är att det idag inte finns något autonomt fordonssystem som är tillräckligt avancerat att klara rutten mellan fabriken och hamnen med god nog säkerhet. Rutten är dessutom av begränsat värde vad det gäller att testa sådana system. Även om det finns autonoma system i operation i dagsläget så ligger dock tekniken långt under den nivå som skulle behövas för att ta sig an de utmaningar som skulle uppstå I det föreslagna användningsområdet.

Autonomous vehicles or self-driving vehicles is an emerging concept, supported by the latest technological achievements. In the last decade, the interest has increased tremendously, leading to extensive research on the subject of automation. Today almost all major automotive manufacturers are looking at the adaptation of self-driving vehicles and the benefits they may possess. Potential benefits such as decreasing the number of traffic accidents and enhancing the traffic flow make it an interesting prospect for combating traffic issues related to urbanisation. As a ripple effect, the 5G ride initiative was taken to investigate the performance of a level 4 autonomous vehicle in the environment of Stockholm, Sweden. The vehicle features technologies such as 5G, Edge-Node, AI, SGX, vehicular protocols and a remote traffic tower. To understand the impact of the vehicle, this thesis sought to evaluate the 5G ride in regard to current sustainable indicators and measurements. The focal point was set to the United Nations Sustainable Development Goal 11.2. A model for evaluating the sustainability of technological solutions was applied to the 5G ride. It takes both the negative and positive outcomes, as well as the perception of time and the magnitude of the impact into account when assessing a technological solution. Conclusively, the results reveal several promising factors for sustainable development. However, this comes at the expense of the current system standards and its resources. / Autonoma fordon eller självkörande-fordon är ett framväxande koncept, möjliggjort av de senaste teknologiska framgångarna. Under det senaste årtiondet har intresset för självkörande fordon ökat oerhört mycket, vilket har lett till omfattande studier inom området. I dag undersöker nästan alla stora biltillverkare möjligheten till att adaptera självkörande teknik samt undersöka vilka förmågor de besitter. Detta inkluderar minskningen av trafikolyckor samt möjligheten till ett mer effektivt trafikflöde på vägar. Utifrån detta anses autonoma fordon vara ett intressant prospekt för att motarbeta trafikrelaterade problem som uppstått som följd av urbaniseringen. Som en kedjeeffekt utav detta togs ett initiativ som heter 5G ride, där ett självkörande fordon med nivå 4 färdigheter testades i Stockholms miljö. Fordonet är utrustat med tekniker som 5G, Edge-Node, AI, SGX, fordons protokoll samt ett avlägset trafiktorn. För att bygga upp en förståelse för fordonets påverkningsmöjligheter har vår studie utvärderat 5G-riden utifrån samhällsenliga hållbarhetsindikatorer. Den centrala utgångspunkten har varit United Nations hållbarhetsmål 11.2. En hållbarhetsmodell för att evaluera tekniska lösningar applicerades på 5G-riden. Modellen tar både hänsyn till positiva och negativa faktorer, tidsperspektiv samt magnituden utav impakten, när en teknisk lösning utvärderas. Sammanfattningsvis kunde flera lovande indikatorer identifieras, dock på bekostnad utav det nuvarande systemet och dess resurser.

Kraven på säkerhet och effektivitet ökar ständigt inom fordonsindustrin. För att uppfylla dessa strävar fordonstillverkare efter att uppnå en högre grad av autonomi, detta innebär dock att många problem måste lösas. Denna rapport behandlar ett av dessa, autonoma fordons möjlighet att identifiera utryckningsfordon. Målet är att presentera ett förslag på vilken teknik som anses mest lämpad för autonoma fordon att kommunicera med utryckningsfordon. Arbetet grundade sig i en förstudie där standarden ITS G5, IEEE 802.11g, ZigBee samt mobilnät analyserades utifrån deras tekniska specifikationer. Utifrån analysen presenterades tre situationer där de olika teknikernas användning ansågs begränsade, i tunnlar, i tät trafik samt på långa avstånd vid höga hastigheter. Dessa situationer ställde krav på teknikerna inom bland annat svarstid, räckvidd, överföringsförmåga samt möjlighet till direktkommunikation mellan fordonen. Utifrån dessa krav ställdes en jämförelsematris upp där de olika teknikernas prestanda jämfördes. Resultatet visar att ITS G5 och ZigBee har bäst prestanda på egen hand medan en kombination av mobilnät och ITS G5 uppnår högst prestanda. / The demand for safety and effectivity continuously increases within the automotive industry. One way to meet these demands is to achieve a higher level of autonomy, but to achieve the highest levels of autonomy there is a few problems to be solved along the way. This report treats one of these, an autonomous vehicle’s ability to identify emergency vehicles. The report, based on a pilot study, analyses the ITS G5 standard, IEEE 802.11g, Zigbee and mobile networks based on their technological specifications. From the analysis three situations are identified where the technologies are considered limited. These limitations are, but not limited to, reach, latency, data rates and ability to communicate vehicle to vehicle (V2V). The four technologies are then compared by these limitations in a matrix. The result shows that ITS G5 and ZigBee has the best performance by its own but the combination of mobile networks and ITS G5 shows the highest possible performance.