Snabbladdare ger möjligheten att ladda en bil på mycket kortare tid än en normalladdare. I det här examensarbetet undersöks hur snabbladdning kan påverka ett elnät. Detta görs genom att mäta olika parametrar som spänning, ström och övertoner. Mätprogrammet Metrum användes till arbetet där mätinställningarna och analyserna sker. Med hjälp av en dator utfördes ytterliggare analyser. Mätprogrammet följer en standard för elkvalite EIFS 2013:1. Ett mätinstrument mäter över de 3 faserna som befinner sig i snabbladdaren. Viktigaste parametern att analysera var övertoner, eftersom höga sådana kan påverka ett elnät negativt. Den här mätningen var påverkan inte alls stor och detta beror på att elnätet i Växjö är starkt.

The electric vehicle market has potential to contribute to Sweden’s national goal to have a fossil fuel independent transport sector by 2030. However, the market answers to a lot of challenges making it difficult for the market to fully reach its potential. The volume of electric vehicles has seen a steady increase during the last year (2012), although many of these vehicles are mostly for PR purposes or bought by the public sector that wants to lead by example. Still, barriers in the form of high purchase costs, an anxiety for the limited battery capacity and the lack of standardisation are some of the problems that the market is struggling to solve. Today it is expensive to invest in fast chargers, making it hard for the commercial agents to make investments. Also, the difficulty to find a profitable business model that enables the agents to retain the investment by charging the customer for the electricity makes it even harder. Therefore, the commercial agents claim not to be able to do this until the market grows bigger, but the potential electric car owners hesitate due to the lack of infrastructure. In this sense the market answers to a catch 22; in order to make the prices decrease a higher volume is needed, but to reach a higher volume infrastructure is required. This project, which was conducted in collaboration with ABB, origins from this problem and explored how the infrastructure would help to create a market for electrical vehicles, both regarding commercial car fleets and private car owners. The questions at issue therefore regarded which agents that would have an interest for charging infrastructure and how they look at the potential of electrical vehicles and what strategies they have. To be able to answer these questions a market survey with 26 semi-structured interviews were conducted. After analysing the material a tendency concerning fast charging could be identified, as the agents had a shattered opinion about the need for these. Many agents thought that they were unnecessary, as most car owners travel less than forty kilometres per day, a distance which can be covered by an over-night charge. Hence, a number of additional questions were added to the project concerning the need for fast chargers and if necessary, how many that would be needed. However, this also depends on what kind of scenario that is sought, as the number of chargers for a private car owner scenario differs from a scenario where taxi fleets will be able to run on electricity. Which agents that were interested in infrastructure for electrical vehicles, as operators or owners, could be identified with the help of the market survey and with support from ABB. To answer the questions added after the market survey, a model was constructed using Poisson distribution. This aimed to calculate the amount of fast charging poles that would be needed given the different scenarios and with a 90 % probability that the pole would be free to use. A tool was also constructed to be able to calculate the amount of charging poles that would be demanded along highways, depending on the traffic. This aimed to be a tool for decision makers when planning infrastructure in between cities and along highways.   The result from the model was a wide range of number of charging poles, depending on the scenario and the amount of charging opportunities provided by one pole. However, many of the parameters used in the model were also hard to predict, mainly due to lack of statistics, meaning that the sensitivity of the result is rather profound. The conclusion was that the market is in an introductory phase, since major challenges of standardisation and security remain. Also, market agents have no direct strategy for the charging infrastructure. Because of the small size of the market and the fact that the market is only in an introductory phase, commercial agents on the market will not be able to invest in fast charging infrastructure on their own. Hence, they will wait until a large enough market demands this before investigating this possibility again. This means that the marked either has to evolve with the help of slow charging, a development that will be slower than if fast chargers were present to solve the problem with the battery capacity anxiety. Without the investment from tax-funded activities the market will not be able to electrify commercial vehicle fleets in the near future. Weather or not the public sector should invest depends on how they value the benefits of this market in comparison to other projects and on the market and time horizon that is being pursued. / Elfordonsmarknaden har potential att bidra till att det nationella målet om en fossilbränsleoberoende transportsektor till år 2030 möts. Marknaden står dock inför ett antal hinder som gör att den ännu inte har slagit igenom. Antalet elbilar ökar trots detta sakta i Sverige, även om dessa idag främst köps i PR-syfte eller av kommunala aktörer som vill föregå med gott exempel. Hinder i form av höga inköpskostnader, oro över räckvidd och brist på standardisering är några av de barriärer som marknaden ännu måste överbrygga. Det är idag dyrt att investera i snabbladdning, något som gör det svårt för en kommersiell aktör att ensam ta denna investering. Att det dessutom ännu är svårt att få en fungerande affärsmodell för hur man ska ta betalt för använd el för att kunna få tillbaka de investerade pengarna är en av anledningarna till varför kommersiella aktörer har svårt att motivera investeringar. Dessa säger därför att de är villiga att investera när marknaden efterfrågar detta, men potentiella bilägare tvekar på grund av bristen på infrastruktur. På så sätt har ett cirkelresonemang uppstått på denna marknad: för att priserna på elbilar ska falla krävs det en större marknad, men för att en marknad ska uppkomma behövs det infrastruktur. Detta projekt, som genomfördes i samarbete med ABB, tog avstamp i denna problematik och undersökte hur infrastrukturen skulle kunna främja elbilsmarknaden, både gällande kommersiella bilflottor och privatpersoner. Frågeställningarna berörde därför vilka de aktörer som kan ha ett intresse för laddinfrastruktur är och hur de ser på elfordons potential samt vilka strategier de har för att ta vara på detta. En marknads-undersökning med 26 semistrukturerade intervjuer genomfördes med syfte att besvara frågeställningarna. Efter att ha analyserat detta material kunde en problematik gällande snabbladdning identifieras, då aktörerna tenderade att tycka mycket olika gällande detta. Flertalet aktörer ansåg att det är onödigt, då de flesta bilister åker mindre än fyra mil per dag, något som täcks av en nattladdning. Därför lades ett antal frågeställningar kring detta till för att ta reda på huruvida det är nödvändigt med snabbladdning och om ja, hur många som i så fall skulle behövas. Detta beror dock på vilket scenario som eftersträvas; det skiljer sig åt om målet är att få privatpersoner att köpa fler elbilar, eller om man vill möjliggöra för kommersiella bilflottor att använda elbilar i sin verksamhet.    Vilka aktörer som var intressanta för laddinfrastruktur, som driftare eller ägare, kunde identifieras med hjälp av marknadsundersökningen och med hjälp av ABB. För att besvara de frågeställningar som lades till efter marknadsundersökningen gjordes en modell med hjälp av en Poisson-fördelning. Denna syftade till att beräkna hur många laddstolpar som skulle behövas givet hur stor del av personbilsflottan respektive taxibilsflottan som skulle elektrifieras samt om Sveriges motorvägar skulle få snabbladdningsstationer. Dessa scenarier grundades på antagandet att det med 90 % sannolikhet skulle vara ledigt att ladda vid snabbladdningsstationerna. Ett verktyg togs även fram för att kunna beräkna hur många laddstolpar som krävs längs med motorvägar, givet dess trafiktäthet. Detta syftar till att användas av beslutsfattare vid planering av infrastruktur. Resultatet var att antalet laddstolpar som skulle behövas varierade i ett mycket stort spann eftersom detta antal även beror på antalet laddmöjligheter per stolpe. Flertalet av modellens inparametrar var även mycket svåra att uppskatta, främst på grund av brist på tillgänglig statistik, vilket gjorde att känslighets-analysen visade att resultatet var mycket känsligt. Slutsatsen var att marknaden befinner sig i en introduktionsfas, då de stora utmaningarna kring standardisering och trygghet kvarstår. Marknadsaktörerna har ingen direkt strategi kring laddinfrastruktur utan väntar på att marknaden ska efterfråga detta. På grund av den lilla marknadsstorleken och det faktum att marknaden endast befinner sig i en introduktionsfas kommer de inte själva kunna göra investeringar i snabbladdning. Detta innebär att marknaden antingen får växa fram främst med hjälp av långsamladdning, en långsammare utveckling än om snabbladdare skulle finnas för att dämpa räckviddsoron, alternativt växa fram med hjälp av ekonomiska incitament från statliga instanser. Huruvida staten bör gå in och investera beror därför på vilken marknad och tidshorisont som eftersträvas, samt hur mycket denna värderas i jämförelse med investeringar i andra projekt.

The share of cars being powered by electricity is rising in Sweden. So far, this has seldom been causing queues at charging stations but if the rise continues as expected, it might potentially be a problem in the future. This thesis aims to shed light on when this might become a problem in a certain area and give example of a potential solution for that case. Three scenarios with different shares of cars being electric is analyzed with a simple model of a system with fast chargers for an area with a highly variable traffic flow. The arrival times to the system is derived from measured traffic flow and extrapolated up until 2030 and a charging time is set based on assumed travel behavior. A comparison is made between the expected electricity consumption using this approach and actual data from a fast charging station. The comparison indicates that electric cars are not being used for the winter time cross-country trips analyzed here in the same extent as conventional cars. The potential to keep the number of stationary fast chargers down using a portable solution with Li-ion battery storage with and without attached production of electricity for situations with a higher than normal charging demand is then investigated. A containerized Li-ion battery solution of 760 kWh has the potential to replace two 50 kW fast chargers in the studied case.

There is a great need to reduce the use of fossil-fueled road transport. In order to encourage the use of public transport, opportunities for the application of electrical charging stations for e-bikes aboard railway vehicles were analyzed. A theoretical concept was developed for the introduction of electrical charging stations aboard railway vehicles, with Contessa - Oeresund Train Unit X31 as the subject of study. The design was based on a set of required management characteristics, which included any requirements from the vehicle owner, traveler and society (such as improved environment, public transport and health of the citizens). The study was based on the current standards, requirements and safety regulations for railway vehicles operating within the European Union. Upon completion of the study, one was able to establish that the potential exists for introducing the concept aboard the subject of study, as well as for other railway vehicles. The charging station consisted of a group of three power supplies and a sizing was performed for two such groups, to adapt as needed.The result indicates that fast charging modes have the greatest functionality for users with shorter travel time on board the train, such as commuters. At the present time, it is not possible to implement a fast charging mode as a standard feature for all e-bikes, as no standardized fast charger fits all e-bikes, independent of the manufacturer. Fast charging modes cannot be implemented for normally charged electric bicycles based on functionality, battery wear and fire risk. Furthermore, the study shows that large reductions in greenhousegas emissions can be achieved using electric bicycles in combination with communal trains, by effectively replacing car trips. / Det finns stora behov för att reducera användningen av fossildrivna vägtransporter. Med avsikt att uppmuntra kollektivtrafiken analyseras möjligheten att införa elcykelladdning ombord på järnvägsfordon i hopp om att kunna reducera koldioxidutsläppet och därmed nå Sveriges miljömål till 2045. Konceptets kartläggning utfördes på Öresundståget som studieobjekt där befintliga flexutrymmet och hjälpkraftsystem användes. En analys utfördes på olika laddstationer utifrån marknadens utbud vid tiden av studien, för att finna den som ansågs mest lämpad för konceptet. Studien baserades på de aktuella normer, krav och säkerhetsföreskrifter som gäller för järnvägsfordon inom Europeiska unionen. Dimensioneringen baserades utifrån en kravmatris inriktad på de relevanta målområdena: fordonsägare, resenär och samhälle. Syftet var att testa och verifiera konceptets resultat mot de prioriterade kraven för respektive målområde. Ett platsbesök ombord på studieobjektet har även utförts, för att få en klarare bild av hur konceptet kan tillämpas och ett kretsschema har designat i SolidWorks electrical som representerar kopplingsschemat mellan elmatningskällan och laddstationen. Efter avslutad studie fann man att applicering av elcykelladdning ombord på studieobjektet såväl som andra järnvägsfordon är fullt möjlig, utefter tillgänglig effekt och befintligt utrymme för ombordtagning av cyklar. Vidare visar studien att stora reduceringar i växthusgasutsläpp kan uppnås via användning av elcyklar i kombination med järnväg, genom att effektivt ersätta bilresor. Konceptet utformades enbart för en laddstation bestående av en grupp om tre uttag. Dock är antalet laddningsmöjligheter anpassningsbara utefter behov samt konstruktion, beroende på järnvägsfordonets trafikuppgift. Effektbehovet för laddstationen är utformad för att kunna erbjuda användare snabbladdning. Snabbladdning i jämförelse med normalladdning, uppfyller störst funktionalitet vid kortare tågresetid, med avseende på resenärens användningsbehov av en elcykel. För tillfället är detta ej möjligt att implementera som en standardiserad funktion för alla resenärer. Således ingen allmän snabbladdare passar elcyklar oberoende av tillverkare, kan inte denna typ av laddning implementeras för normalladdade elcyklar utifrån funktionalitet, batterislitage samt brandrisk. En av förmånerna med konceptet är att snabbladdning ombord på järnvägsfordon möjliggör en sammanhängande resa och skapar därmed en bättre flexibilitet för en pendlare. Däremot kan säkerheten komma att påverkas negativt vid införandet av laddstationer och för att förebygga detta finns en jordfelsbrytare kombinerad med en personskyddsbrytare som skyddar både användare och elutrustning. Faror orsakade av batteriet finns det däremot ingen möjlighet att förebygga. Ansvaret läggs på resenären genom att följa de förhållningsregler som gäller för respektive elcykelbatteri och laddare. Studien har utelämnat ekonomiska aspekter och rekommenderar även att elcykelladdning ombord bör hållas kostnadsfritt, åtminstone vid dess introduceringsfas. Dock har ett införande av framtida betalningstjänster en stor potential till att bli ekonomiskt lönsamt för tågoperatörer.

Battery-Electric Vehicles (BEVs) are gaining increasing momentum and their adoption is projected to continue at a rapid pace. In contrast to the predominate vehicle type, Internal-Combustion Engine Vehicles (ICEVs), the BEVs rely on electricity rather than conventional fuels for propulsion. For the fuel retailers, the actors managing fuel stations and supply fuel to vehicle users, the shift towards BEVs may impose a demand decline for their core product. One way of mitigating the effects of this transition for fuel retailers, has been attributed to the provision of charging for electric vehicles in fuel stations, something that is offered to a limited extent by a few fuel retailers in Sweden today. The purpose of this study has been to explore the main challenges associated with the provision of fast charging in Swedish fuel stations.  Anchored in a study of the four largest fuel retailers in Sweden, the findings suggest that the provision of fast charging is subject to financial challenges in terms of long investments horizons, with the associated investment risk being negatively influenced by uncertainties of technology development, future price levels for fast charging and future utilization rates of the chargers. Furthermore, with the lack of direct financial incentives of charging sales in the short-term, other motives have been observed for the provision of fast charging, namely goodwill and traffic building. The prevalence of different types of fuel retail formats have been shown to influence the extent of which benefits can be claimed from fast charging provision, and that this is manifested in a bias towards certain formats and locations for the choice of fuel stations to provide fast charging in. Challenges have also been identified in the sense of fulfillment of necessary preconditions to facilitate a business model suitable for fast charging provision. The study concludes that the main challenges revolve around the attainment of a financially sustainable business case for fast chargers. / Elfordon blir allt mer populära och utvecklingen förväntas försätta i hög takt. I kontrast med den vanligast förekommande motortekniken för vägfordon, förbränningsmotorn, så använder elfordon just el istället för konventionella bränslen för framdrift. För drivmedelsbolagen, de aktörer som ansvarar för drivmedelstationer och tillhandhåller drivmedel till fordonsanvändare, kan en övergång mot elfordon innebära en minskad efterfrågan på deras kärnprodukt. Ett sätt att hantera konsekvenserna av en minskad efterfrågan på drivmedel, har tillskrivits tillhandahållandet av laddning för elfordon på drivmedelsstationerna, ett erbjudande som idag tillhandahålls av ett fåtal drivmedelsbolag på ett begränsat antal stationer i Sverige. Syftet med den här studien har varit att undersöka de huvudsakliga utmaningarna med tillhandhållandet av snabbladdning på drivmedelsstationer i Sverige.  Baserat på en studie av de fyra största drivmedelsbolagen i Sverige, pekar resultaten på att tillhandahållandet av snabbladdning medför stora finansiella utmaningar. Detta innefattar långa investeringshorisonter, med en investeringsrisk som påverkas negativt av osäkerheter kring teknikutveckling, framtida prisnivåer för snabbladdning och framtida användningsgrad av snabbladdare. Med en avsaknad av direkt kortsiktig finansiell vinning från försäljning av snabbladdning, så har det framgått att det finns andra motiv för tillhandahållandet av snabbladdning, det handlar då om kundflöde och goodwill. Förekomsten av olika stationsformat för drivmedelsförsäljning har visat sig påverka till vilken grad skapat värde från snabbladdningserbjudandet kan tillgodoses, och att det har påverkat val av stationsformat och plats för tillhandahållandet av snabbladdning. Ytterligare utmaningar har identifierats gällande att skapa nödvändiga förutsättningarna för att möjliggöra en affärsmodell anpassad för snabbladdning. En slutsats har dragits att de huvudsakliga utmaningarna med tillhandahållandet av snabbladdning handlar om att uppnå en finansiellt hållbar affär.

This thesis investigates the charging power and battery capacity needed for fast charging of fully electrical busses at end stations in Uppsala, Sweden. The operator, UL, wants to implement electrical busses by 2020 and a new depot for the city buses is being built with possibility to slow-charge the busses overnight. However, due to restrictions in the transmission grid the requested grid connection was denied by Vattenfall Eldistribution. Simulations in this thesis is based on the existing bus schedules for city bus route 6 and route 8 in Uppsala. The routes were selected by UL as suitable candidates for fast charging at end stations. Simulations were made with varying charging power, battery capacity and energy usage by the buses. A worst case-scenario was simulated to ensure that the solution would work even in bad weather conditions. The results show that it is possible to dimension the battery to match the current time schedule. The battery capacity needed depends on charging power, length of route and time available for charging. With 300 kW charging power, the battery capacity needed to manage the bus schedule during weekends were higher than during weekdays. Furthermore, the needed battery capacity for weekends on route 8 were significantly higher than for route 6. If the whole bus fleet would be electrified, the choice of charging technique and battery size depends on the routes and passenger capacity needed. A combination of different charging techniques may be the most efficient solutions when the whole bus fleet is considered.

Omfattande elektrifiering av transportsektorn är en förutsättning för att klimatmålen ska kunna mötas. Elektrifieringen innebär en ökande efterfrågan på el. För elnätsbolagen är det intressant att veta hur stor effekt som kommer att krävas lokalt, samt när och var effekten ska tas ut från elnätet. I framtidsscenariot som presenteras i denna rapport finns snabbladdningsstationer för taxi på tre platser i Umeå: centralstationen, flygplatsen och sjukhuset. Var och en av stationerna har en effekt på 450 kW till 1350 kW. Variationen beror på hur många fordon som behöver laddas, och hur tillfällena kan fördelas över dagen. Nattetid förutsätts taxifordonen kunna laddas långsamt i bostads- och industriområden. För en taxiparkering i ett industriområde beräknas den sammanlagda laddeffekten till maximalt 300 kW. Även laddbehovet för lätta ellastbilar i transportbranschen har beräknats. Det förutsätts att dessa laddas långsamt vid terminalen från eftermiddag till morgon. Den totala laddeffekten vid en terminal beräknas till maximalt 185 kW. Scenariot bygger på ett flertal antaganden, varav några kan beläggas statistiskt eller med intervjuresultat. Många av antagandena kvarstår dock som osäkra, och det prövas i alternativa scenarion vad resultatet blir om vissa antaganden ändras. För en mer exakt beräkning av taxiflottans framtida laddbehov krävs detaljerad information om bland annat körsträckor och laddbeteende. Sådan information skulle kunna erhållas genom ett närmare samarbete med taxibranschen eller i form av filtrerad snabbladdningsstatistik.

För att klara Parisavtalets mål om att begränsa den globala uppvärmningen till 1,5 grader är transportsektorn en viktig faktor då den svarar för nära en fjärdedel av Europas växthusgasutsläpp. Användningen av energi från förnybara energikällor inom transport har ökat de senaste åren, med Sverige som bäst inom EU. Ökningen av elbilar i Sverige medför dock en belastning på nuvarande laddinfrastruktur. För att hitta laddplats kan bilens inbyggda navigator eller en navigeringstjänst som integreras med bilen via smartphone användas. Dessa alternativ fungerar dock först när resenären sitter i bilen, vilket gör att reseplanering i förväg försvåras. Denna studie undersöker hur planering och långresa med elbil kan underlättas via en tjänst som optimerar alternativa resvägar med stopp för snabbladdning. Studien genomfördes med mixade metoder och lades upp som en adaption av processen i Design Thinking. Genom funktionsanalys av fyra mobiltjänster nåddes insikt om att användare behöver ha god kännedom om fordonstekniska specifikationer för att tjänsterna ska fungera tillförlitligt. Med fokus på en aktivitets minsta beståndsdelar, beskrivna i Activity-centered design, formulerades ett lösningsförslag enligt principer funna i design av mikrointeraktioner. Den föreslagna lösningen i form av en digital prototyp utvärderades av sex deltagare genom en SUS (System Usability Scale)-enkät. Resultatet excellent är inte generaliserbart med tanke på det relativt sett låga deltagarantalet, men kan ändå antyda att elbilsresande kan förenklas via en mikrointeraktion där fordonets registreringsnummer anges för att automatiskt hämta fordonsdata. Sammantaget kan resultaten från studien bidra vid utveckling av tjänster för långresande med elbil riktade till en bredare allmänhet. Flera iterationer av designprocessen med observationer av användare, kvalitativa intervjuer och formativa utvärderingar skulle kunna ge bättre förståelse för användbarheten. / To reach the objectives of the Paris agreement, to limit global warming to 1,5 degrees, the transport sector is a key means by owing responsibility for nearly a quarter of Europe’s greenhouse gas emissions. The use of sustainable sources of energy has increased significantly in the transport sector over the recent years, where Sweden places itself in the lead. Though, the increase of battery electrical vehicles (BEV) in Sweden causes a considerable strain on the present charging infrastructure. To find charging stations; the traveler might use the built-in navigation system in the car, or by integrating a navigation system via a smartphone. Nevertheless, these possibilities are limited to in-car use thus making beforehand route planning difficult. This thesis investigates how planning and conducting a long journey with a BEV could be simplified by a service that optimizes alternative routes with fast charging breaks. The study was conducted using mixed methods and built on an adaptation of the process in Design Thinking. By examining four mobile services via functional analysis, insight was given on the need for the traveler to have thorough knowledge of vehicle specific technical data for the services to perform trustworthy. With focus on an activity’s smallest components, described in Activity-centered design, a solution proposal was formulated according to principles found in design of microinteractions. The suggested solution in the shape of an interactive prototype was evaluated by six participants via a SUS (System Usability Scale)-survey. The result excellent cannot be generalized due to the limited numbers of participants, though it clearly suggests that travel by BEV could be simplified and facilitated by a microinteraction that uses the license plate number to retrieve vehicle specific data. The overall results from the study could support development of services for traveling with BEV, aimed for a broader public. Several iterations of the design process with observation of users, qualitative interviews and formative evaluations could bring deeper understanding for the usability.

Det här examensarbetet utförs på Vinnergi AB i Borås och är ett avslutande arbete för energiingenjörsprogrammet med inriktning elkraft vid Högskolan i Borås. En av de avgörande lösningarna för att uppnå de klimatmål Sverige har satt upp är omställningen från bensin- och dieseldrivna fordon till eldrivna fordon. Redan idag har laddinfrastruktur börjat breda ut sig över Sverige och ett faktum är att det kommer öka. Detta medför dock utmaningar för nätägare runt om i landet för att kunna hålla en hög tillförlitlighet för leverans av el och samtidigt behålla ett kvalitativt kraftnät då framtidens elförsörjning kommer förändras. Ett steg i riktningen mot ett smartare elnät är regeringens beslut om nya funktionskrav för elmätare. Elmarknadsinspektionen fick 2018 i uppdrag att undersöka detta och en följd av beslutet är att drygt fem miljoner mätare ska ersättas i Sverige före 1 januari 2025. Rapporten uppdelad i två olika huvudområden. Det första huvudområdet fokuserar på kommunikation mellan olika aktörer samt privatpersoner. Område nummer två är en undersökning av snabbladdningsmöjligheterna för olika scenarion. Resultatet av rapporten beskriver de roller dem tre olika laddtyperna kommer att spela i framtiden. / This report is in a collaboration with Vinnergi AB and is a finalizing report of degree of bachelor in Energy Engineering – specialization in Electric Power Engineering at the University of Borås. One of the conclusive solutions to achieve the climate goals Sweden has set is the conversion from vehicles with internal combustion engines to electrical vehicles. At this present time the charging infrastructure for electric cars are well spread over Sweden and a fact is that it will increase. This will bring challenges for grid owners all over the country to be able to keep a secure supply of electricity and at the same time ensure a strong grid that will stand a future with more renewable energy. In a step towards smarter grids the Swedish government has decided to implement smart electricity meters. In 2018 the Swedish Energy Markets Inspectorate was assigned to investigate the future value of the smart meters and the result of the report was for all the electricity meters to be changed into smart ones before January 1, 2025. This report is divided into two main areas. The first area focuses on the communication between different participants on the market and with individual costumers. The second area3this report covers is a description of where different types of charging could play a role of importance in the future.

To enable fast charging of electric vehicles in Stockholm or sites where the electrical energy is limited and the number of chargeable vehicles increases, there is a need to investigate new solutions to comply with the future demand. The goal of this project is to investigate what the conditions are in Stockholm today and investigate what is needed to enable fast chargers in Stockholm city. Both what electrical equipment is necessary and develop a model to simulate the flow for the available energy and the demanded energy from a charging location. The result shows that battery energy storage systems can help the chargers, but to what degree depends on demand and availability. What is shown is, if the total maximum power demand is greater than the available power from the grid, a battery could be beneficial. In the scenarios, it has been enough to have a 150 kWh battery to increase the total charged energy over the day by more than two times what the grid could supply. / För att möjliggöra snabbladdning av elfordon i Stockholm eller platser där elenergin är begränsad och andelen laddbara fordon ökar måste nya lösningar undersökas för att möta framtidens behov. Målet med detta arbete är att undersöka vad det finns för förutsättningar för laddning i Stockholm i dagsläget och undersöka vad som krävs för att införa snabbladdare i Stockholms stad; vilken elektrisk utrustning som krävs samt ta fram en modell för att simulera ett flöde av tillgänglig energi och efterfråga för en laddplats.  Resultatet av studien är att batterienergilagringsystem kan hjälpa laddarna, men de bidrar olika mycket beroende på efterfrågan och energitillgång direkt från nätet. Om det totala maxeffektbehovet från laddgatan är högre än vad elnätet kan leverera kan det vara lönsamt att ha installerade batterier. I dessa scenarion har det räckt med ett batteri på 150 kWh för att kunna öka den energimängd som laddas över till elfordon under ett dygn med mer än dubbla nätets kapacitet.