Mémoire (M.P.M.O.)--Université du Québec à Chicoutimi, 1995. / Document électronique également accessible en format PDF. CaQCU

L’histoire de l’industrie française du terrassement est une histoire d’entrepreneurs venus à la profession à la faveur des programmes de grands travaux instaurés en France à partir de la monarchie de Juillet en 1830. Une nouvelle lignée d’entrepreneurs de la trempe de Georges Frot, d’Emile Razel en ou encore Firmin Deschiron, apparut. La construction de lignes ferroviaires en France leur avait offert un important débouché. Ce qui distinguait ces « hommes entreprises » de leurs pairs était dans de nombreux cas, la mise en place et la généralisation d’innovations techniques sur les chantiers dont ils avaient la charge. Les phases de reconstruction qui suivirent les deux conflits mondiaux, permirent à la profession de trouver un débouché dans les chantiers d’excavation et de déblaiement qui caractérisèrent ces périodes et, en particulier, après 1945, grâce à la mise en œuvre du Plan Marshall, lequel permit d’importants transferts de technologies américaines en matière d’engins de génie civil. Au cours des trente glorieuses, le lancement de programmes de grands travaux par les différents gouvernements de cette période continua de maintenir l’activité de la profession au dessus de la moyenne de celle de la branche toute entière des travaux publics. Les années 1980 et 1990 introduisirent l’industrie du terrassement toute entière dans une phase de regroupement et de reconfiguration dont témoigne encore aujourd’hui d’importants groupes de travaux publics comme le groupe Vinci. / The history of the French Industry of Earthworking is an history of entrepreneurs who came to the profession due to the major works program in France setting in place during the July Monarchy in 1830. A new lineage of some entrepreneurs such as Georges Frot, Emile Razel or Firmin Deschiron appeared. The construction of the railway network has given them an important outlet. What was identifying those “men companies” to their peers was, in numerous cases, the establishment and the Generalization of technical innovations on the Roadworks that they were having. The Reconstruction phases that followed the two World Wars enabled to the whole Industry of Earthworking to find an outlet with the different Roadworks of Excavation and clearance of this period, particularly, after 1945, thanks to the Marshall Plan, which enabled some important transfers of Americans technologies in terms of Earthworking machine; During the Thirty glorious, the launching of some politics of major Works by different governments in place continued to maintain the industrial activity to an high level compared with the entire branch of Publics Works. During the years 1980 and 1990, the Industry of Earthworking was introduced in an regrouping and reengineering phase. Some important groups of Publics Works like the Vinci group are still testifying of this change.

Après avoir présenté le secteur d’activité ainsi que la place de la langue et de l’apprentissage du français dans le monde professionnel, nous décrivons et analysons notre protocole de recherche in-situ, la singularité d’une écoute participante au sein d’un secteur d’activité spécifique et dans le cadre d’une population principalement ouvrière. Cette enquête nous a permis de discuter les méthodologies de la constitution de corpus d’observation et la place du chercheur en entreprise et dans la société. Puis, nous avons mis en lumière l’importance du lien entre parole et action, observé lors de l’enquête. C’est à ce titre que nous avons interrogé plus spécifiquement la question du « speach act » dans des discours marqués par une forte abstraction. De là, nous avons défini la notion de contextualisation, pour le cadre spécifique des BTP, comme étant une matrice régulée par un certain nombre de curseurs que nous avons identifiés et qui sont signifiants pour les participants de l’échange. Suivant cette recherche de la signification, nous avons construit une analyse technique de la spécificité morphologique et syntaxique des discours produits sur les chantiers de BTP. Enfin, nous avons repensé l’approche didactique en incluant à la fois les besoins communicatifs et les stratégies d’apprentissages situées, contextualisées et intégrées au travail, et en l’illustrant par des extraits de contenus pédagogiques de la formation réalisée lors de la phase d’expérimentation. / This present study is a linguistic and didactic fieldwork that has been carried out in several phases. Following a presentation of the business sector and the place of language and that of learning French in the professional world, this present study will describe and analyze the research protocol in-situ, and the peculiarity of participant listening in a specific business sector and within the framework of a mainly working-class population. This investigation will firstly discuss the methodologies of the corpus of observation and the place of the researcher both within the company and in society. Next, the significance of the link between word and action will be highlighted, as observed during the investigation. It is on this basis that questions have been raised, more specifically, on the issue of the “speech act” in discourses that are marked by a strong abstraction. This enabled us to define the concept of contextualization, in the specific context of BTPs, as being a matrix regulated by a certain number of cursors that we identified in this study, and which are significant for the participants of the exchange. From this research on meaning, we constructed a technical analysis of the morphological and syntactic specificity of the discourse produced on BTP construction sites. Finally, we reconsidered the didactic approach by including both the communicative needs and the learning strategies that were situated, contextualized and integrated into the research: this is illustrated with extracts of the educational material that was used in the training carried out over the course of the pilot phase.

Les travaux de géolocalisation et d’étude des ouvrages urbains font intervenirdes opérateurs de lever qui doivent manipuler des instruments de topographie, descartographies et des notions métiers complexes. Les erreurs de géolocalisation et deconception d’ouvrages sont fréquentes lorsque les méthodologies de travail ne sont pasrespectées. Ces travaux de thèse CIFRE, réalisés au sein de la société SIG-IMAGE,identifient dans un premier temps les sources d’erreurs lors des phases d’étude puisproposent un processus de lever topographique optimisé, pour réduire ces erreurs. Ilsmettent en évidence l’intérêt de la Réalité Augmentée pour diminuer les erreurs d’édition etd’interprétation de cartographie d’ouvrages. Un prototype est proposé, évalué et critiqué. Ilcouple un dispositif tactile de RA monoculaire géoréférencé avec un laser de topographie. Ilpermet de dessiner et de consulter des plans techniques sur une représentation 2D tempsréel du chantier. Les expérimentations démontrent que ce couplage n’est valide, au regardde la réglementation française, que pour la consultation de données SIG, ainsi que demodèles CAO dans un environnement très proche. Une autre approche est proposée, elleconsiste à recaler les nuages de points denses issus de scanners de topographie, avec lareprésentation orthoscopique 2D temps réel du chantier. Une synthèse des techniques derecalage image-nuage de points est proposée, et nos travaux s’orientent vers l’exploitationdu recalage 2D-2D. Les interactions dans l’environnement augmenté du chantier dépendentalors de son nuage de points. Elles sont géolocalisées et suivent les paradigmes du Picking-Outlining-Annotating. / In the public construction field, surveyors have to manipulate sophisticatedinstruments and maps to design CAD and GIS sketches describing geolocated facilities tobuild on worksite. Geolocation and design inaccuracies happen during these steps and leadto false technical maps. This Ph.D. thesis explains our research works made on behalf ofSIG-IMAGE Company. We first identify origins of inaccuracies during survey, then wepropose a new and optimized survey method that improves CAD and GIS accuracy on field.We explain to what extend Augmented Reality is able to improve technical mapsinterpretation and edition. We present, evaluate and criticize a prototype that couples atangible AR environment with a laser range finder. It allows one to draw technical sketcheson a 2D tangible real time view of worksites. Experiments have proven that it does not satisfyFrench regulation in terms of accuracy when editing maps. However it is accurate enough todisplay and edit GIS information, as well as CAD maps in a very close area. We then exploreanother approach consisting of matching the scanner’s dense point cloud with the real time2D view of the worksite. We propose a synthesis of alignment practices between point cloudsand images of a same scene. Finally we have chosen to explore 2D-2D registration so thatinteractions in our AR system would be based on the point cloud pre-processed discreterepresentation of the worksite. These interactions will be geolocated and will follow thePicking-Outlining-Annotating paradigm.

Le présent travail concerne la construction du Canal depuis les origines jusqu'en 1694.Sont étudiés tout d'abord les projets de jonction des Mers depuis l'Antiquité, puis ceux qui ont vu le jour en Bourgogne et en Languedoc aux XVIe et XVIIe siècles, la suite de leurs échecs ayant formé l'atmosphère dans laquelle s'est déroulée l'aventure du Canal.Ignorant les légendes, on examine ensuite le milieu intellectuel dans lequel s'est formée l'idée du Canal de Languedoc ; l'aménagement des graus du golfe du Lion et la création du port de Sète ; le cheminement de la commission de 1664 et le devis qui en est résulté.Une deuxième partie traite du déroulement des travaux, de leur exécution et de leur financement, puis des travaux de parachèvement du Canal par Vauban et ses ingénieurs. / This work deals with the building of the Canal du Midi from the onset to 1694.It first studies the projects of canals joining seas in ancient history, and then those of Burgundy and Languedoc in the 16th and 17th centuries, the failure of which provides the backdrop of the Canal du Midi endeavour.Leaving legends aside, we then explore the intellectual milieu in which the idea of a canal joining the Atlantic Ocean and the Mediterranean through Languedoc was sparked; the engineering of the coastal lagoon passes along the Gulf of Lion and the building of the port of Sète. Finally, we retrace the work of the study committee in 1664 and the resulting cost estimate.The second part of this dissertation deals with the works themselves and their financing, and finally with the finishing work on the canal by Vauban and his engineers.

En 1852, à l'avènement du Second Empire, Paris manque cruellement d'hygiène, ses rues sont tortueuses, peu sûres, et ne répondent pas aux besoins modernes introduits par le développement du chemin de fer. Avec la ferme intention de résoudre ces problèmes, en plus de conférer du prestige à Paris et de la stabilité à l'Empire, Napoléon III entreprend une rénovation de sa capitale, et il en confie la réalisation à son préfet de la Seine, Georges Eugène Haussmann. Cette rénovation suscite évidemment une vive controverse chez les contemporains de l'Empire. Accusant le régime de détruire le Vieux Paris, en plus d'endetter les générations futures, les auteurs critiquent ce régime honni par le biais de son grand projet de rénovation urbaine. Soumises à des facteurs conjoncturels, les opinions des contemporains de l'Empire suscitent chez nous des interrogations. Nous souhaitons examiner si, plus de cent ans plus tard, les auteurs s'intéressant au sujet émettent une opinion aussi tranchée et défavorable envers cette œuvre de rénovation urbaine. / In 1852, at the rising of the French Second Empire, the city of Paris suffers a great lack of public health, its streets were winding and unsafe, and the road System wasn't answering the new needs of the railroad which was developping at this time. To solve ail those problems, and also to keep himself in power, Napoléon III has undertaken the redevelopment and modernization of the French capital. To do this job, he placed his confidence in George Eugène Haussmann, Prefect of the Seine. During its realization, this great modernization wasn't a good thing according to many authors (journalists, historians, poets, politicians, and so forth). They used the modernization of Paris to criticize a regime they disapproved. They accused Haussmann and Napoléon III of destroying the Old Paris, as well as getting future generations into debt. From our research, we want to understand ail those critics according to the period of time they were written, and by whom. We also want to see if more than one hundred years later, the opinion of the authors is still clear-cut and unfavourable concerning this work of modernization undertaken by the French Second Empire.

L'objectif de cette thèse est de tenter de chercher la loi, de trouver les facteurs déterminants des coûts des tunnels de métros, de les expliquer, de construire des modèles de prévision d'ordres de grandeur des coûts. Cette étude est basée essentiellement sur la base de données établie en 1990 par le groupe de travail N°15 de l'Association Française des Travaux en Souterrain (AFTES) concernant les coûts des infrastructures des métros français. La base des données utilisées dans cette étude comporte les principales opérations françaises réalisées de 1975 à 1990 (90 observations qui représentent environ 61 000 mètres au total). La recherche porte uniquement sur les coûts des tunnels entre les stations, rapporté au mètre linéaire d'ouvrage à 2 voies. Les méthodes statistiques utilisées sont notamment les régressions linaires ou multiples. L'étude a permis de connaître le coût global, le coût hors équipements et le coût des équipements des tunnels de métros urbains et régionaux exécutés en souterrain, en tranchée couverte ainsi que sa composition, sa ventilation en pourcentage. L'analyse des facteurs quantitatifs et qualitatifs par des méthodes économétriques a permis de comprendre la complexité du problème des coûts, les facteurs déterminants des coûts et de construire des modèles pour la prévision du coût de grandeur. Cette étude a mis en évidence une tendance d'évolution des coûts en Francs constants des tunnels de métros français qui est de l'ordre de -3,5% par an en moyenne pendant la période 1975-1990, soit environ -50% au total. La recherche a montré que les évolutions constatées résultent des efforts conjugués des ingénieurs d'étude, des expériences et des progrès techniques (l'emploi de tunnelier, la réduction du volume de structure en béton etc.). Les conséquences de l'évolution des coûts pour les autorités publiques et les entreprises ainsi que les tendances du marché des travaux souterrains ont été également analysées.

Pas de résumé / No summary

Le thème de la privatisation des entreprises publiques constitue, pour un pays comme l’Algérie, un sujet nouveau compte tenu des moyens Et des richesses que à la recherche d’un développement rapide tout en essayant d’intégrer les règles del’économie de marché en vue d’un passage à une économie ouverte sans pour autant que les décideurs affichent leurs véritables intentions politiques. Dans son discours, devant les élus en 2007, le président BOUTEFLIKA a reconnupubliquement que l’Etat s’est trompé dans ses grands choix économiques, faisant allusion à la loi sur les hydrocarbures. Un recul qui remet en cause la politique de privatisation dans sa globalité. Si l’économie de marché nécessite en premier lieu le respect des règles d’une concurrence loyale avec un minimum d’ouverture sur le secteur privé, le cas de l’Algérie dans son processus de privatisation nous renvoie sur un certains nombres d’éléments d’analyses de la situation économique de ce pays qui tente de sortir d’une économie dirigée imposée par un pouvoir qui cherche une légitimité pourgouverner. [...] / The theme of the privatization of public enterprises is for a country such as Algeria, a new item regarding means and wealth that this country which is in economy transition holds, a country which is still in search of a quick development while trying to integrate the rules of market economy for a transition to an open economy but, without policy makers show their real Political intentions. In 2007, in his speech, before the elected mayors, President Bouteflika publicly admitted that the state was mistaken in its important Economic choices, referring to the hydrocarbon law. A decline which calls into question the privatization Policy in its entirety. If the market economy first requires compliance with the rules of fair competition with a minimum of openness to the private sector, the case of Algeria in its privatization process refer to a certain number of analysis elements of the economic situation of this country trying to emerge from an economy led by an imposed military and political regime that seeks legitimacy to govern. [...]

Cette thèse porte sur la gestion des routes du département de la Haute-Garonne de 1790 à 1796. Dans ce département né du nouvel ordre territorial et administratif qui s’impose en France en 1790 et formé d’une partie de deux anciennes provinces hétérogènes, la Guyenne et le Languedoc, l’administration locale se voit confier le rôle de maintenir les infrastructures de transport en bon état. Pour ce faire, elle doit faire face aux nombreuses difficultés qui peuvent empêcher localement l’exécution des travaux routiers. Ses compétences à cet égard dépendant étroitement du degré de centralisation de l’administration centrale des ponts et chaussées, composée du ministre de l’Intérieur et du Corps des Ponts et Chaussées. Au cours de la Révolution française, ce jeu de pouvoir entre Paris et le département subit l’influence des contextes national et local, tels que les crises politiques ou la guerre. Le pouvoir local ne peut prendre les mesures qu’il juge nécessaire pour assurer la bonne gestion de son réseau routier que dans les limites de la politique routière imposée par Paris. / This thesis is a study of the management of roads in the “département” of Haute-Garonne between 1790 and 1796. This “département” had been created as a part of the new territorial and administrative order in France established in 1790, and it was made from parts of two former different provinces, Guyenne and Languedoc. In Haute-Garonne the local administration was entrusted with the role of maintaining the infrastructures for transport. To this end the “département” had to face various difficulties that could impede the execution of road works in the locality. Its powers in this respect depended closely on the degree of centralization of the national administration of roads and bridges, an administration composed of the Minister of the Interior and the “Corps des Ponts et Chaussées”. During the French Revolution this power relationship between Paris and Haute-Garonne was dictated by a combination of national and local contexts, including political crises and war. The local authorities could take measures they deemed necessary to ensure the proper management of their road networks only when these were within the limits set by the road policy decided on by the national authorities in Paris.