El artículo no presenta resumen.

En este documento se analiza el modo de articulación del mall a la trama urbana desde un enfoque socioespacial: es decir, se aborda la formación del tejido urbano como tejido social construido por los habitantes a través de sus trayectos cotidianos en la ciudad. Se demuestra que las lógicas de uso del mall brindadas por sus usuarios solo adquieren sentido si se considera a este como parte de un territorio mayor, relacionado con las centralidades. De esta manera, se discuten la perspectivas de la arquitectura y la ciudad como “fragmentos”que consideran a los malls y a otros equipamientos herméticos como espacios desvinculados del espacio urbano. A partir de un acercamiento etnográfico, se analizan los casos de los C. C. Jockey Plaza y Megaplaza, ubicados en un área consolidada y en un área de expansión, respectivamente. Como población de análisis se selecciona a los jóvenes, ya que su socialización integra como habitual-cotidiano el modelo actual de ciudad.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Arquitetura e Urbanismo, Departamento de Urbanismo, 1992. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2013-11-12T11:58:17Z No. of bitstreams: 2 1992_HeloisaPereiraLimaAzevedo_V1.pdf: 2461885 bytes, checksum: 0848324cc5e2bc21aa834c46792530ec (MD5) 1992_HeloisaPereiraLimaAzevedo_V2.pdf: 2395481 bytes, checksum: 6c0ac1af11c9af64adbb99f1a4325461 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2013-11-12T12:07:34Z (GMT) No. of bitstreams: 2 1992_HeloisaPereiraLimaAzevedo_V1.pdf: 2461885 bytes, checksum: 0848324cc5e2bc21aa834c46792530ec (MD5) 1992_HeloisaPereiraLimaAzevedo_V2.pdf: 2395481 bytes, checksum: 6c0ac1af11c9af64adbb99f1a4325461 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-11-12T12:07:34Z (GMT). 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Este trabalho ressalta a importância de se resgatar em nossas cidades os espaços adequados a escala do homem que se desloca a pé, espaços que sejam agradáveis e estimulantes Para caminhar e a convivência publica, recuperando a função social da rua. Evidencia, também a necessidade da coexistência nesses espaços de veículos e pedestres de forma harmônica Privilegiando os pedestres quando for o caso. Essas características, congruentes com o paradigma da urbanidade, devem estar associadas a características de Funcionalidades Deve se levar em conta que os pedestres necessitam de uma cidade funcional onde possam realizar toda a gama de atividades, que vão exigir deslocamentos,inclusive , motorizados. Nesse sentido, torna-se fundamental nos processos de planejamento e intervenção nos espaços de circulação, se trabalhar com mais de uma dimensão do espaço e de forma integrada as disciplinas ou áreas de atuação afins. Mesmo não sendo um trabalho que esgotou o tema, buscou a associação de técnicas de avaliação dos espaços urbanos provenientes do urbanismo e técnicas de avaliação da circulação da Engenharia de Trafego, especialmente das vias de pedestres, envolvendo duas dimensões de analise morfológica, a funcional e a que estuda os sistemas de co-presença. / This work, presented to the masters Degree in Urban Drawing, of the Urbanism Department of the University os Brasilia, as part of the requirements for the achivement os the title of Master in Urban Drawing, consists in afirst approach of the Performance of the public spaces for the pedestrians. The Study of the applied case of the center of the city of Taguatinga, a satellite-city of DF which presents a center very like to the medium brasilian cities, will be able to serve as a base for the analisys of other parts os the city or even of other satelit e-cities and, from these analisys, plan the necessary interventions for the achievement of more adequated spaces for the pedestrians. This work stands out the importance of rasomming in our cities the adequated spaces to the scale of the man Who deslocate himself by foot, spaces wich hapen to be pleasant and stimulats for walking and the public acquaintance, repairing the social function of the street, Evidence, also, the necessity of the coexistence in these spaces fo vehicle and pedestrians in a harmonic way, favoured to the pedestrians when it happens to be the case. These characteriscs, conguents with the paradigm of urbanity, must be associated to characteristics of functionality. It shouId be considered that that the pedestrians need a functional city where they m ay realize all sources of activities, wich will demand they may realize all sources of by a motorized vehicle. In this sense, it becomes fundamental in the processos planning and intervention in the spaces of circulation, work with more than one dimension of the space and in a integrated way the disciplines or areas of relative actuation. Even not being a work that exhausted the subject, it searched the association of evaluation tecniques of the urban areas deriving from urbanism and tecniques of circulation evaluation of the traffic Enginnering, especially the pedestrian routes, involving two dimensions of morphologic analisys, the functional and the one witch studies the sistems of co-presence.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Geografia, Programa de Pós-Graduação em Geografia, 2013. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2013-11-28T12:30:48Z No. of bitstreams: 1 2013_ClaudiaLinsLima.pdf: 12503954 bytes, checksum: c179a40f4ba8ab91bef5c33933b6867b (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-12-10T10:57:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_ClaudiaLinsLima.pdf: 12503954 bytes, checksum: c179a40f4ba8ab91bef5c33933b6867b (MD5) / Made available in DSpace on 2013-12-10T10:57:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_ClaudiaLinsLima.pdf: 12503954 bytes, checksum: c179a40f4ba8ab91bef5c33933b6867b (MD5) / Atualmente, a crescente produção dos resíduos sólidos urbanos vem sendo considerada como um dos maiores problemas a ser enfrentado pelos municípi os brasileiros. Nesse contexto, o ambiente urbano na Amazônia tem os piores índices de saneamento, situação particularmente grave quando nos referimos ao manejo de resíduos sólidos. A região norte registra a maior proporção de municípios que destinam os RSU’s aos lixões, com a taxa de 85,5% (IBGE, 2008), situação que deve ser revertida até 2014 de acordo com a Política Nacional de Resíduos Sólidos - PNRS. Essa pesquisa objetiva analisar por meio da questão ambiental urbana como as especificidades territoriais da Amazônia influenciam a gestão de resíduos sólidos destacando que essa análise deve ser feita em escala local, regional, nacional e global. A Amazônia é uma região de grande extensão territorial, possui um sistema de transporte predominantemente hidroviário e a distância entre municípios no interior da região até as principais capitais como Manaus e Belém, podem levar mais de uma semana, fatores que afetam diretamente a logística reversa e a reciclagem. É neste contexto que buscamos evidenciar como as especificidades territoriais tornam a gestão de resíduos sólidos mais complexa do que em outras regiões do Brasil, interligando aspectos ambientais, sociais e econômicos em um espaço geográfico de extrema importância. Visando enriquecer este debate, esta pesquisa propõe-se ainda a realizar uma representação imagética da gestão de resíduos na Amazônia por meio da geoiconografia, utilizando fotografias e um documentário como produto da pesquisa. Esta proposta geoiconográfica retrata desde o catador nas ruas ou no lixão, servidores da limpeza urbana e a degradação ambiental causada pelos resíduos sólidos urbanos. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Currently, the growing production of urban solid waste has been considered as one of the biggest problems being faced by municipalities. In this context, the urban environment in the Amazon has the lowest levels of sanitation, particularly serious situation when we refer to solid waste management. The northern region records the highest proportion of municipalities that designed the solid waste to inappropriate landfills, with the rate of 85.5% (IBGE, 2008), situation that must be reversed by 2014 in accordance with the Solid Waste National Policy - SWNP. This research aims to analyze urban environmental issues through Amazon territorial specificities that influencing solid waste management emphasizing that this analysis should be done on a local, regional, national and global scale. The Amazon region has a large territory, a predominantly waterway transport system and the distance between municipalities within the region to major capitals as Manaus and Belém, can take more than a week. Based on this context, we intend to show how this specific territorial make solid waste management more complex than in other regions of Brazil, involving environmental, social and economic aspects in a geographic space of utmost importance. Aiming to enrich this debate, this research proposes to hold a imagery representation of waste management in the Amazon through geoiconography using photos and a documentary as a research product. This geoiconographic proposal portrays since the waste pickers to the public servers cleanness and environmental degradation caused by solid waste.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2014-01-15T13:52:29Z No. of bitstreams: 1 2013_AnaCarolinaMilhomensPego.pdf: 20897532 bytes, checksum: c6d1f400c5a99c7d7a22ae54fc672728 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-02-11T13:50:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_AnaCarolinaMilhomensPego.pdf: 20897532 bytes, checksum: c6d1f400c5a99c7d7a22ae54fc672728 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-02-11T13:50:53Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_AnaCarolinaMilhomensPego.pdf: 20897532 bytes, checksum: c6d1f400c5a99c7d7a22ae54fc672728 (MD5) / Brasília, como um dos exemplos mais concretos do Movimento Moderno no século XX, foi alvo de críticas como, por exemplo, a de que a cidade não foi planejada para o pedestre. O ordenamento de seu tecido urbano por meio da setorização das atividades sociais e da separação das vias de circulação entre veículos e pedestres foi apontado pela crítica como causador da desorientação do habitante, por contrapor às experiências em sua cidade de origem. Grande parte dessas críticas considerou esses aspectos apenas no âmbito do projeto e que, ao serem implantados, definiram por completo a realidade da cidade. Leituras como essas, entretanto, deixam de considerar a vivência cotidiana dos espaços da capital, que foram pensados com base no ideário moderno da liberação do solo urbano para o uso público. Será, portanto, que essa liberação espacial, implantada na concepção urbana de Brasília, significa, necessariamente, um livre circular para o pedestre? Como que este “uso livre do chão” reflete no dia a dia de quem circula e se apropria dos setores urbanos da capital? O objetivo desta dissertação é propor uma leitura na qual Brasília, em vez de ser vista apenas pelo viés de setores bem delimitados que são percorridos pelas vias de velocidade, seja analisada pela percepção de quem caminha por seus espaços, o pedestre. Ao verificar a apropriação do espaço pelas práticas cotidianas por meio de observações sistemáticas em percursos na área central até o Setor Residencial, é possível verificar o que de fato ocorre no “chão” da cidade e que não pode ser percebido por uma visão totalizante do conjunto urbano ou por quem está apenas dentro do carro. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Brasília, as one of the most concrete examples of the 20th Century's Modern Movement, has been target of criticism since its conception. The capital, for example, has being considered by many theorists a badly planned city because of the way it accommodates pedestrians. According to the literature, the planning of its urban tissue through the establishment of sectors according to social activities, as well as the separation of its traffic routes between vehicles and pedestrians, are the main cause of its residents' disorientation in comparison to the cities they have resided previously. Such criticism was constructed in relation to Brasília's project. Project which, when implemented, defined the reality of the city as a whole. Such literature, however, does not consider the lively routine of the capital's space, thoroughly planned based on modern ideas of publicly providing Brasília's urban space to its citizens, so they could explore it the most in their day to day life. What is in question here, however, is if such idea of free space for all, rooted in Brasília's conception, results, precisely, in a free democratic traffic of pedestrians. In this sense, how does this "free ground" affect not only it's citizen's day to day lives, but also those who privately own sectors of the capital? Through the analysis of such paradox, this thesis offers a new reading of Brasília. Rather than being seeing through lenses which define its sectors as limited narrow motorways, this work will examine Brasília through the perspective of its pedestrians - people that actually walk through it - providing a research method which offers a clear view of what happens in the capital's floor. This alternative analysis of the appropriation of the city's urban space, through empirical and systematic observations from central to the residential areas, shows that the "free floor" effect does/does not, in fact, offer the citizens of Brasilia a free democratic use of public space. _______________________________________________________________________________________ RESUMEN / Brasilia, como uno de los ejemplos más concretos del movimiento moderno en el siglo XX, fue criticada como una ciudad no estaba prevista para el peatón. El orden de su tejido urbano a través de la compartimentación de las actividades sociales y la separación de las rutas de tráfico entre vehículos y peatones fue considerado por la crítica como causar desorientación en el habitante por contrarrestar con las experiencias en su ciudad de origen. La mayoría de estos críticos consideran estas cuestiones sólo en el contexto del proyecto que, cuando se despliega, se define por completo la realidad de la ciudad. Las lecturas de este tipo, sin embargo, no tienen en cuenta la experiencia de los espacios cotidianos de la capital, que fueron diseñados en base a las ideas modernas de la liberación de suelo urbano para el uso público. Por tanto, este espacio de liberación, que se encuentra en el diseño urbano de Brasilia, ¿significa necesariamente una circular gratis a los peatones? ¿Cómo este "libre uso del suelo" refleja en el diario de quien circula y se apropia de los sectores urbanos de la capital? El objetivo de esta disertación es proponer una lectura en la que Brasilia, en lugar de ser vista sólo por el sesgo de los sectores que están bien definidos y recorridos por las rutas con la velocidad, sea analizada por la percepción de quien camina a través de los espacios, los peatones. Tras un análisis de la apropiación del espacio por las prácticas cotidianas a través de observaciones sistemáticas, en las rutas de la zona central para el sector residencial, es posible ver lo que realmente sucede en el "suelo" de la ciudad y no puede ser percibido por una visión del conjunto de toda la ciudad o por la persona que se encuentra en el interior del coche.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Instituto de Psicologia, Programa de Pós-Graduação em Psicologia Social, do Trabalho e das Organizações, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2014-04-02T12:31:59Z No. of bitstreams: 1 2013_FabiodeCristo.pdf: 1325271 bytes, checksum: 012cf88ff5a216a384f2d049b5536829 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-04-02T16:07:49Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_FabiodeCristo.pdf: 1325271 bytes, checksum: 012cf88ff5a216a384f2d049b5536829 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-04-02T16:07:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_FabiodeCristo.pdf: 1325271 bytes, checksum: 012cf88ff5a216a384f2d049b5536829 (MD5) / O uso em massa do automóvel tem contribuído no desenvolvimento econômico do país (e.g., rapidez nos deslocamentos, abertura de postos de trabalho). Todavia, também vem gerando sérias consequências na saúde pública, como os acidentes de trânsito, a poluição atmosférica e sonora. Isto configura um problema que demanda a elaboração de políticas públicas (e.g., o estímulo aos transportes coletivos e menos poluentes). O uso frequente do automóvel pode tornar-se um hábito, mantendo o indivíduo preso a determinados padrões de conduta que se repetem ao longo do tempo. Por isso, o hábito tem sido considerado uma barreira importante para o desenvolvimento de alternativas de transportes sustentáveis, e redução do uso de transporte individual motorizado. O hábito é um comportamento aprendido que se tornou automático após ser repetido várias vezes. Ele alivia o esforço cognitivo de ponderar sempre os prós e contras das diversas situações. Nesta tese, investiguei o uso habitual do automóvel. Realizei três Estudos, sendo que os dois primeiros objetivaram desenvolver e obter evidências de validade e precisão de medidas psicológicas de hábito e de percepção da qualidade do transporte coletivo por ônibus urbano. O terceiro Estudo objetivou examinar a relação entre o hábito de usar automóvel, o hábito potencial de usar automóvel (i.e., disposição de comprar um carro, se puder comprá-lo, para não andar de ônibus) e a percepção da qualidade do transporte coletivo por ônibus. Os resultados do Estudo 1, com 238 participantes, indicaram que o Índice de Autorrelato do Hábito (IAH), traduzido e adaptado ao contexto brasileiro, evidenciaram bons indicadores de validade de construto e de validade convergente com relação ao uso do carro. Teve associação tanto com outras duas medidas de hábito de usar carro (ambas r = 0,7, p = 0,01) quanto com a quantidade de quilômetros rodados (r = 0,2, p = 0,05). Também foi evidenciada a precisão do instrumento (α = 0,95). Os resultados do Estudo 2, com 970 participantes de vários estados brasileiros, por meio de um survey on-line, identificaram novas evidências de validade do IAH (de construto, convergente e discriminante), assim como de sua precisão (α = 0,95), corroborando com os resultados do Estudo 1. Também obteve-se boas evidências de validade (de construto e convergente) e de precisão da Escala de Percepção da Qualidade do Transporte Coletivo (EPQTC) por ônibus. A partir da análise de componentes principais, foram identificados 10 componentes da percepção da qualidade (itens com cargas fatoriais acima de 0,40): manutenção e limpeza (α = 0,92), relacionamento (α = 0,90), conforto (α = 0,87), informação (α = 0,86), condução do veículo (α = 0,87), autonomia (α = 0,86), segurança (α = 0,78), facilidade (α = 0,73), custo (α = 0,85) e barreiras (α = 0,66). Os resultados do Estudo 3, realizado com os mesmos participantes do Estudo anterior, evidenciaram relações inexistentes ou fracas entre o hábito de usar carro e os componentes da percepção de qualidade dos ônibus obtidos no Estudo 2. A análise de regressão múltipla (stepwise) indicou quatro componentes como preditores (facilidade, segurança, informações e custo), explicando apenas 5% do hábito de usar carro. Além disso, conforme esperado, o hábito potencial de usar carro, por sua vez, guarda maior relação com o hábito de usar carro do que com a qualidade do transporte coletivo (ônibus urbano). Conclui-se que a percepção da melhoria do transporte coletivo (nas dimensões aqui avaliadas) terá pouca influência na diminuição do uso habitual do carro. As implicações práticas dos resultados indicam intervenções para políticas públicas de trânsito e transporte utilizando-se o hábito como foco. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The mass use of the automobile has contributed to the economic development of the country (e.g. speed of transportation, increase in job posts). Nevertheless, it has also been generating serious consequences to public healthcare, such as traffic accidents and air and noise pollution. This constitutes a problem which demands the creation of public policies (e.g. the stimulation of mass transportation, which is less pollutant). The frequent use of the automobile can become a habit, keeping the individual prisoner to certain behavior patterns which are repeated through time. Thus, the habit has been considered an important barrier to the development of sustainable transport alternatives and to the reduction in the use of individual modes of motorized transport. Habit is a learned behavior which becomes automatic after being repeated several times. It relieves the cognitive load of always pondering the pros and cons of everyday situations. In this thesis, the habitual use of the automobile was investigated. Three studies were carried out in which the first two aimed to develop and obtain evidence of the validity and reliability of psychological habit measurement instruments and of the perception of the quality of public transport by urban bus. The third study aimed to examine the relation between the habit of using the automobile, the potential habit of using the automobile (i.e. disposition to buy a car, if one could afford it, in order to avoid the bus) and the perception of the quality of public transportation by bus. The results of Study 1, with 238 participants, indicated that the Self-Report Habit Index (SRHI), translated and adapted to the Brazilian context, evidenced good construct validity and convergent validity indicators in relation to the use of the car. There was an association with two other measures of car usage habit (both r = 0,7, p = 0,01) and also with the amount of kilometers driven (r = 0,2, p = 0,05). The reliability of the instrument was also evidenced (α = 0,95). The results of Study 2, with 970 participants of several Brazilian states via an on-line survey, identified new evidence of the validity of the SRHI (construct, convergent and discriminating) as well as of its precision (α = 0,95), corroborating with the results of Study 1. In addition, good evidence was obtained of validity (construct and convergent) and of reliability of the Quality Perception of Public Transport Scale (QPPTS) by bus. Principal components analyses indicated 10 components of quality perception (items with factorial load above 0,40): maintenance and cleaning (α = 0,92), customer service (α = 0,90), comfort (α = 0,87), information (α = 0,86), vehicle conduction (α = 0,87), autonomy (α = 0,86), safety (a α lfa = 0,78), ease of access (α = 0,73), cost (α = 0,85) and barriers (α = 0,66). The results of Study 3, carried out with the same participants of the previous study, evidenced weak or inexistent relations between car usage habit and the quality perception components of buses obtained in Study 2. The stepwise multiple regression indicated four components as predictors (ease of access, safety, information and cost), explaining only 5% of the car usage habit. In addition, as expected, the potential habit of using the automobile, as it turns out, holds a greater relation to car usage habit than to the quality of public transport (urban bus). It is concluded that the perception of the improvement of public transport (in the dimensions here evaluated) will exert little influence in reducing the habitual car usage. The practical implications of the results indicate interventions in the traffic and transport public policies utilizing the habit as their focus.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2013. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2014-04-30T14:10:36Z No. of bitstreams: 1 2013_PauloVictorHermeterioPinto.pdf: 4947506 bytes, checksum: 0c6941a6725875b8f710b8cfd727721b (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-04-30T14:25:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_PauloVictorHermeterioPinto.pdf: 4947506 bytes, checksum: 0c6941a6725875b8f710b8cfd727721b (MD5) / Made available in DSpace on 2014-04-30T14:25:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_PauloVictorHermeterioPinto.pdf: 4947506 bytes, checksum: 0c6941a6725875b8f710b8cfd727721b (MD5) / A frota de motocicletas vem aumentando no Brasil nos últimos anos e o número de acidentes de trânsito relacionados a esses usuários cresce a taxas ainda mais altas. O fator humano é apontado como um dos principais motivos na ocorrência de acidentes. Então o estudo do comportamento de risco entre esses usuários é importante para subsidiar políticas públicas para redução dos acidentes de trânsito. Dessa forma essa pesquisa desenvolve um estudo para a avaliação do comportamento de risco entre os usuários de motocicleta no Brasil. A pesquisa foi desenvolvida com o intuito de avaliar quais tipos de usuários de motocicletas estão mais sujeitos à geração de comportamentos de risco e quais os tipos de comportamentos mais recorrentes no cenário brasileiro. Foi coletado um total de 672 questionários, com 337 questionários preenchidos na versão de campo e 335 na versão online. Com o uso da análise fatorial e por meio do uso do método das componentes principais foram obtidos 12 fatores de risco. Dentre os principais resultados obtidos pode ser observado que os usuários com menor faixa de renda, os que utilizam a motocicleta como instrumento de trabalho e os com menor experiência de pilotagem tendem a ter maior recorrência de comportamentos de risco. Dentre as principais contribuições da pesquisa é obtido como resultado final um instrumento capaz de avaliar o comportamento de risco com usuários de motocicletas e com isso desenvolver políticas publicas com este tipo de usuários para redução dos acidentes de trânsito. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Brazilian’s motorcycle fleet is increasing in recent years and the number of traffic accidents related to those users grows even higher rates. The human factor is noted as one of the main reasons for the occurrence of accidents. Then the study of risk behavior among these users is important to support public policies to reduce traffic accidents. Thus, this research develops a study to assess the risk behavior among motorcycle users in Brazil. The research was developed with the aim of assess what types of motorcycle users are more likely to generate risk behaviors and what types of behaviors more applicants in the Brazilian scenario. It was collected a total sample of 672 questionnaires, with 337 completed questionnaires in the field version and 335 in the online version. It was used the factor analysis with the method of principal components, and it was obtained 12 risk factors. Among the main results can be observed that users with lower income, those using the motorcycle as a tool work and less driving experience tend to have higher recurrence of risk behaviors. Among the major contributions of this research is obtained a final result a tool to assess risk behavior with motorcycle users and thereby develop public policies with this type of users to reduce traffic accidents.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2010. / Submitted by Allan Wanick Motta (allan_wanick@hotmail.com) on 2011-05-09T16:52:50Z No. of bitstreams: 1 2010_TaisFurtadoPontes.pdf: 5694421 bytes, checksum: bdd7326575f5e09a715a04f270069b0a (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2011-05-16T12:12:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_TaisFurtadoPontes.pdf: 5694421 bytes, checksum: bdd7326575f5e09a715a04f270069b0a (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-16T12:12:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_TaisFurtadoPontes.pdf: 5694421 bytes, checksum: bdd7326575f5e09a715a04f270069b0a (MD5) / A proliferação das grandes cidades no Brasil veio acompanhada por profundas mudanças nos padrões de uso e ocupação do solo da sociedade, tornando-se um desafio ao planejamento urbano, frente às novas demandas de consumo, infraestrutura e mobilidade. Em meados do século passado, a evolução do modelo de produção fordista apoiada em uma política nacional desenvolvimentista, se refletiu em investimentos maciços na rede viária, necessária ao crescimento da indústria automobilística, e na transformação da paisagem urbana. A cidade, enquanto suporte territorial de deslocamentos diários, passa a se subordinar aos modos de transporte motorizados, os quais possibilitam o avanço da mancha urbana sobre a zona rural. Atividades de produção e consumo condicionam o exercício da mobilidade urbana diária de milhões de pessoas e grande parcela desse contingente tem suas possibilidades de deslocamento condicionadas ao sistema de transporte coletivo, aspectos físicos da cidade, renda e distribuição das atividades no espaço. Planos urbanos e planos de transporte desarticulados resultam em prejuízos econômicos e ambientais, como o desperdício de tempo e recursos naturais, decorrentes das necessidades de deslocamento diário. Torna-se necessário avaliar as variáveis relacionadas ao exercício da mobilidade urbana para conduzir a novas e melhores práticas de planejamento urbano buscando o desenvolvimento sustentável das cidades, como estabelece a política urbana brasileira. Nesse sentido, esse trabalho se propõe a analisar o padrão de mobilidade urbana na área metropolitana de Brasília por meio da aplicação do índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS). Com isso pretende-se contribuir para o processo decisório no âmbito do planejamento urbano integrado buscando cidades mais justas socialmente, viáveis do ponto de vista econômico e ambientalmente saudáveis. O índice também é analisado entendendo suas qualidades e limitações enquanto instrumento de diagnóstico e monitoramento da mobilidade urbana. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The spread of major cities in Brazil came accompanied by profound changes in the patterns of land use, making it a challenge to urban planning, faced by the new demands of consumption, infrastructure and mobility. In the middle of last century, the evolution of the Fordist production model supported by a national development policy, was reflected in massive investments in roads, needed to the growth of the automobile industry, and in transformation of the urban landscape. The city, as territorial support of daily displacements, turns to be subject to the modes of motorized transport, which make possible the advancement of the urban sprawl over rural areas. Production and consumption activities condition the exercise of daily urban mobility of million people. A large portion of that contingent has its displacement possibilities conditioned to the system of public transportation, as well as physical aspects of the city, income and distribution of activities in space. Urban plans and transportation plans disarticulated result in economic and environmental losses such as wasting of time and of natural resources, as a result of the needs of daily displacement. It is necessary to evaluate the variables related to the exercise of urban mobility to lead to new and best practices of urban planning seeking for the sustainable development of cities, as established by the Brazilian urban policy. Thus, this study aims to analyze the pattern of urban mobility in the metropolitan area of Brasília by applying the Index of Sustainable Urban Mobility (I_SUM). It intends to contribute to the decision making process within the integrated urban planning seeking for cities socially more just, viable in the economic point of view and environmentally sound. The index is also analyzed in order to understand its strengths and limitations as a tool for diagnosis and monitoring of urban mobility.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Sociais, Departamento de Antropologia, 2010. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2011-05-11T20:03:45Z No. of bitstreams: 1 2010_LarissaBrito.pdf: 2969158 bytes, checksum: 8ea938dc8c7cdf532d9e9de95e20a1db (MD5) / Rejected by Raquel Viana(tempestade_b@hotmail.com), reason: Favor fazer a referência. Atenciosamente, Raquel Viana on 2011-05-17T20:24:38Z (GMT) / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2011-05-18T16:08:53Z No. of bitstreams: 1 2010_LarissaBrito.pdf: 2969158 bytes, checksum: 8ea938dc8c7cdf532d9e9de95e20a1db (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2011-05-19T00:15:49Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_LarissaBrito.pdf: 2969158 bytes, checksum: 8ea938dc8c7cdf532d9e9de95e20a1db (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-19T00:15:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_LarissaBrito.pdf: 2969158 bytes, checksum: 8ea938dc8c7cdf532d9e9de95e20a1db (MD5) / O presente estudo trata do processo de remoção de moradores que habitam as margens urbanas dos córregos da cidade de Uberlândia (MG) e do rio que a corta, Uberabinha, e sua relação com as políticas públicas de planejamento e desenvolvimento urbano. De favelados, a invasores e criminosos ambientais, as diferentes classificações destes moradores remetem a contextos diferenciados do planejamento urbano na cidade. Interessou-me entender a força dessas classificações nos processos de remoção para a implantação de planos e projetos urbanos, o que me levou a analisar o modo como o poder público local reivindica estes territórios mobilizando a ideologia do desenvolvimento para dar-lhes nova significação, contemporaneamente, sob o signo da sustentabilidade. Para tanto, analiso eventos nos quais esses planos e projetos urbanos são elaborados e mobilizados, bem como aqueles em que as classificações dos moradores são postas em operação pelo poder público local nos processos de reivindicação destas áreas, constituindo-as enquanto cosmografias urbanas vinculadas às ideologias do desenvolvimento urbano econômico ou sustentável. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This study deals with the process of removing people from the urban margins of Uberlandia city‟s streams and Uberabinha river, which crosses it, where they use, and used, to live and with the relationship of such a process with the urban planning and development public policies. From favelados (slummers) to invaders and to environmental criminals, the different classifications of these people refer to different contexts of this city‟s urban planning. This classifications‟ strength in the removal processes for implementing urban projects raised my interest and led me to examine how the local government reivindicates these territories to the extent of mobilizing the development ideology to give them new meanings under the current sign of sustainability. To do so, I analyze both the events in which these plans and urban projects are developed and mobilized as well as the events in which the classifications of such inhabitants are put into operation by the local government following the process of reivindicating these areas and making them up as urban cosmographies linked to the urban development or economic development ideologies.

Ingeniero Civil Industrial / El presente trabajo muestra la formulación y análisis de los primeros modelos de demanda agregada tanto para validaciones como para viajes realizados en el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago. Puesto en marcha en el año 2007, Transantiago es un sistema integrado de transporte público que involucra tanto a buses como a Metro, bajo un sistema tarifario único a través de la tarjeta Bip! Se formularon diversos modelos tanto para validaciones como para viajes. La importancia de estos modelos radica en que son herramientas necesarias tanto para entender los impactos que cambios en las variables o distintas políticas puedan tener sobre la demanda, así como poder realizar proyecciones financieras con un menor nivel de incertidumbre, fundamental para poder tomar decisiones. Para la formulación de los modelos, se utilizaron regresiones lineales multivariadas, probando y comparando distintas formas funcionales con el fin de obtener modelos correctamente especificados. Las formas funcionales estimadas son lineal, lineal-log, log-lineal y log-log. Los datos utilizados son agregados y de carácter mensual, desde Junio 2007 hasta Diciembre 2012 para los modelos de validaciones, y desde enero 2009 hasta diciembre 2012 para el modelo de viajes. Luego de comprobar que se cumplieran todos los supuestos necesarios para un correcto modelo de regresión lineal multivariada, se procedió a utilizar los datos del año 2013 con el fin de validar los modelos. Para el modelo de validaciones y para el modelo de viajes el pronóstico del año 2013 presentó errores porcentuales absolutos de 2.38% y 2.95% respectivamente. Importantes relaciones fueron estimadas durante este estudio, como por ejemplo el la mayor elasticidad precio que presenta el bus con respecto al metro, además del impacto de otras variables relevantes como los coche kilómetros ofertados por metro, la frecuencia promedio de los buses y la longitud de la red de buses. Tanto el modelo de validaciones como el de viajes resultaron entregar buenos resultados en el pronóstico a corto y mediano plazo, por lo que se cree que pueden ser herramientas fundamentales para el análisis y para realizar proyecciones sobre el sistema de transporte público de Santiago.