Marinediesel has, to meet there customers needs for a suitable sterndrive to powerboats, developed a prototype. The prototype is currently in the testing phase. The opportunity to test the sterndrive under load inside the workshop has not previously been possible. Until now the drive has been tested in a test bench without any load on the propeller axle. The prototype has also been tested under real conditions mounted on a boat.The idea with my thesis was to create a test bench that can run around the clock in order to be able to test things like wear and service intervals and other things that require that the test interval is long. In this report, I have deepened me in how to measure the torque on a rotating shaft. This specialization has led to that the torque is not measured directly on a shaft. Instead the torque is calculated from the oil pressure in the hydraulic cylinders which manages the application of simulated resistance of the propeller shaft. This simulated resistance is created by hydraulic cylinders, belts and pulleys that are stretched and released depending on the desired clamping. The output and input signals is handled by a PLC with integrated touch screen. The choice of mechanic drive finally ended with an inverter drive controlled asynchronous motor of 75kW. In this report there is also a piece about some ways to reduce the unwanted noise that occurs with inverter drives. Enjoy the reading.

Bakgrund: Muskelstyrkan påverkas av flertalet faktorer, exempelvis rörelsehastighet och träningsform. Detta kan leda till en asymmetri med olika styrka i höger och vänster sida som kan resultera i skador. Få studier har gjorts på deltagare utan tidigare skador. Därav ansågs det relevant att undersöka om det fanns någon naturlig sidoskillnad på gruppnivå hos icke-skadade individer.  Syfte: Syftet var att undersöka symmetrin gällande maximal isokinetisk lårmuskelstyrka mellan benen hos friska fysiskt träningsaktiva individer. Metod: Studien var av kvantitativ design. Totalt rekryterades 30 män och 30 kvinnor mellan 17-42 år som var fysiskt träningsaktiva och utan tidigare knäskador. Med en isokinetisk dynamometer uppmättes maximal koncentrisk lårmuskelstyrka i mm. Quadriceps och mm. Hamstrings i hastigheterna 60°/s och 180°/s. Analyser genomfördes i SPSS genom parade och oberoende T-tester. Resultat: En signifikant skillnad (p = 0,049) sågs där höger mm. Quadriceps var 2% starkare än vänster i 60°/s. Signifikanta skillnader (p < 0,001) sågs i jämförelse mellan det starkare och svagare benet i såväl mm. Quadriceps som mm. Hamstrings både i 60°/s och 180°/s, i snitt 8,3%. Inga signifikanta skillnader sågs mellan dominant och icke-dominant ben eller mellan könen.  Konklusion: På gruppnivå sågs inga tydliga skillnader i muskelstyrka mellan sidorna, även om individuella variationer förekom.

Fram tills idag har stor del av kullagers tillståndsövervakning skett genom att analysera vibrationer som ökar i takt med att kullager slits. Tillståndsövervakning av maskinella komponenter är en viktig del för att åstadkomma hög tillgänglighet i maskiner där underhåll kan planeras in först när komponenter är slitna men innan de går sönder. I insamlingen av vibrationsdata är risken stor för att omgivningens vibrationer följer med i insamlingen vilket ställer krav på filtreringsmetoder som är beroende av att känna till omgivningens vibrationer. Studier har visat på att övervakning av kullagers friktionsmoment kan tillhandahålla samma värde utan att kräva input från den externa miljön. Tidigare studier har huvudsakligen studerat kullagers friktionsmoment i testriggar vilketmedför att aktuella metoder inte är tillämpbara i kullagrets verkliga kontext. Syftet med studien var att åstadkomma en kullagerinfästning som möjliggör för tillståndsbaserat underhåll genom mätning av friktionsmoment. Forskningsfrågan som därför avsågs besvaras löd: Hur kan en infästning för kullager konstrueras för att möjliggöra friktionsmätning av kullager i sin tänkta kontext? Det första målet för studien var att åstadkomma en fungerande prototyp för mätning av friktionsmoment, och det andra målet var att identifiera testmetoder av felkällor och uppnå likvärdig prestanda gentemot liknande studier för mätning av vridmoment.  Studiens metod utgjorde sig av en litteraturgranskning som huvudsakligen undersökte trådtöjningsgivare(töjningssensor), optiska sensorer, lastceller, Wheatstonebryggor och felkällor, samt en fallstudie. Fallstudien utgjorde sig av fyra produktutvecklingsfaser: planering, konceptutveckling, utveckling på detaljnivå och testning och vidareutveckling. Baserat på planeringsfasens benchmarking av sensorer och litteraturgranskningen valde studien implementera trådtöjningsgivare i en lastcell som bestod av ett kullagernav med ekrar. (En trådtöjningsgivare kan liknas vid en klisterlapp med metalltrådar som mäter töjningar i en lastcell genom att resistansen i metalltrådarna förändras). I konceptutvecklingen upprättades kravspecifikationer och ett flertal olika lastceller utvärderades genom 3D-utskrivna modeller. Utvecklingen på detaljnivå bestod av beräkningar och simuleringar av diverse hållfasthetsaspekter samt simulering av vridmotstånd för att uppnå rätt upplösning och mätområde. Lastcellen har på uppdrag av fallföretaget dimensionerats mot att ge ett sensorutslag på 1mV vid ett vridmoment på 0,146 Nm. Angivet vridmoment motsvarar i det här fall det största vridmomentet som tvåfriska kullager bör uppvisa. I den här fasen undersöktes ekrar som bestod av tunna flänsar eller olika hålgeometrier där de tunna flänsar uppvisade störst töjningar. Den resulterande lastcellen bestod av tre eker-par med tunna flänsar och hade en simulerad känslighet på 6,85 mV/Nm. I testning och vidareutvecklingsfasenanpassades lastcellen för implementering till en av fallföretagets produkter. Konceptet simulerades mot egensvängningar, axiella krafter, radiella krafter och vibrationer samt testades fysiskt mot mätområde,upplösning, linjäritet, hysteres, repeterbarhet och drift.  Studien har resulterat i en lastcell med två trådtöjningsgivare i en halv Wheatstonebrygga som kan mäta kullagers friktionsmoment med en upplösning noggrannare än 0,001 Nm. Det primära mätområdet är 0 - 0,146 Nm och inom intervallet uppvisar lastcellen en känslighet på 7,8 mV/Nm, ett linjäritetsfel på 0,65%, en hysteres på 2,32% och ett repeterbarhetsfel på 1,12%, där den största felkällan ger upphov till ett fel på 0,0034 Nm. Jämfört med liknande studier har fallstudiens lastcell uppnått en väsentligt högre hysteres då den bästa erhöll en hysteres på 0,15%. Den största skillnaden gentemot liknande studier var att ekrarna i aktuell studie bestod av tunna flänsar med hög flexibilitet, medan liknande studier bestod av styvare ekrar med hålgeometrier. En styv eker kan i teorin uppvisa samma töjning som en tunn fläns förutsatt att hålgeometrin kan göras tillräckligt stor,alternativt att ekerns djup kan göras tillräckligt litet. På grund av tillverkningstekniska aspekter i fallstudien kunde inte hålgeometrins väggar göras tunnare än 0,7mm. Hålgeometriernas estimerade töjningarna bedömdes därför bli för låga vilket resulterade i att studien gick vidare med tunna flänsar. En av de huvudsakliga fördelarna med hålgeometrier var däremot att de uppvisade väsentligt lägre deformation givet samma töjning. Baserat på resultatet för fallstudien drogs slutsatsen att stora deformationer medför en större hysteres. Fenomenet kan förklaras genom att en flexibel eker har en större deformation att återhämta sig ifrån jämfört med en styv. (Hysteres kan beskrivas som kvarliggande deformation/spänningar efter en lastcykel). En av de huvudsakliga slutsatserna från studien var därför att en lastcell bör implementera fler trådtöjningsgivare för att öka känsligheten framför att öka känsligheten genom att öka töjningarna. Ytterligare en slutsats var att en lastcell avsedd för mätning av kullagers friktionsmoment endast lämpar sig för applikationer där externa laster inte överstiger kullagrets utmattningsgräns.

Under senaste periodens omställningar har Scanias Transmissionsenhet i monteringsverkstaden DT haft utmaningar med att uppnå den förväntade kvaliteten på deras skruvförband, vilket utgör majoriteten av deras monteringsmoment. Syftet med detta arbete var att ta reda på vilka typer av problem hos förbanden som kan uppstå, vad orsakerna till dem kan vara och vad som skulle kunna lösa problemen.Centrala områden som undersökts är dels hur friktion och skruvförlängning kan påverka förbandets klämkraft. Det har också handlat om vilken påverkan en monteringsmiljö kan ha på klämkraften och beteendet vid åtdragning. Förbandets egenskaper som styvhet, material och dimensioner har haft en viktig roll för att uppfylla arbetets syfte. Vidare har sambandet mellan vridmoment, friktion och klämkraft studerats.De slutsatser som kan dras är att friktionen har en stor inverkan på hur stor klämkraften blir efter åtdragning. För att mäta skruvens förlängning över tid för att ta reda på hur klämkraften varierar görs detta bäst med ultraljud, då den metoden möjliggör mätningen då det är väldigt svårt att komma åt skruven på annat sätt. Ändrar man åtdragningshastigheten kan man få ändringar av både friktion och sättningar, vilket påverkar förbandets klämkraft. En snabbare åtdragningshastighet har fördelen att momentet inte tar lika lång tid, men ökar man hastigheten behöver man ha koll på vad det påverkar, och om man tolererar den påverkan.Med metoden vridmoment-vinkelövervakning kan man upptäcka avvikelser som sker under åtdragning och visar att en monteringsmiljö kan ställa till med problem hos förbanden. Angående hur en monteringsmiljö kan påverka kvaliteten hos förbanden rekommenderas även att faktorförsök ska utföras. Med faktorförsök kan man få reda på hur stor effekt olika faktorer som närvarar i en monteringsmiljö påverkar det man vill undersöka, samt om något samspel råder.För att förbanden ska klara av det de förväntas och hålla god kvalitet, bör man följa instruktioner för dimensionering av flänsförband. / During the latest period’s changes, Scania’s Transmission unit in the DT assembly workshop has seen that the expected quality of their screw joints has not been met, which accounts for the majority of their assembly steps. The purpose of this thesis is to identify which types of problems can occur with screw joints, what the causes can be and how the problems can be solved.The central areas examined are partly how friction and screw extension can affect the clamping force, as well as the impact an assembly environment can have on the clamping force and its behavior when tightening. Characteristics of the screw joint such as stiffness, materials and dimensions have played an important role in fulfilling the purpose of the thesis. Furthermore, the relationship between torque, friction and clamping force has been studied.The conclusions reached are that friction has a major impact on how great the clamping force becomes after tightening. Measuring the extension of the screw over time to find out how the clamping force varies is best done with an ultrasonic device as this method makes it possible and easy to measure when it is very difficult to access the screw in any other way. If the tightening speed is changed, then there are changes in both friction and how the material sets which affects the clamping force of the screw joint. A faster tightening speed has the advantage that the tightening step does not take as long, but if the speed is increased then it is important to know what this affects and if this can be tolerated.The torque-angle monitoring method allows deviations to be detected during tightening and shows that an assembly environment can cause problems with the screw joints. Regarding how an assembly environment can affect the quality of the screw joints, it is also recommended that factor tests should be used. With factor tests it is possible to identify how great the effect of different factors which are present in an assembly environment can be, as well as if there are any interaction between the factors.For the screw joints to cope with what is expected and to keep good quality, instructions should be followed for the dimensioning of flange joints.

På industriföretag idag är det svårt att komma ifrån hantering av tunga lyft. När tunga lyft eller rotationer sker på företag står säkerhet och ergonomi i fokus. Det finns olika regler att förhålla sig till på olika företag. I det här arbetet kommer författarna att hjälpa Xylem water solutions att konstruera en vändare som ska rotera en pump på 230 kg 180 grader. Xylem är ett världsledande företag inom pumpindustrin. Anledningen till problemet är att Xylem har fått ökad efterfrågan på en av sina pumpmodeller och detta har lett till att en ökad monteringskapacitet är nödvändig.  Företag ser olika ut vilket leder till att specialverktyg tillverkas för specifika problem. För att ta fram en produkt används en produktutcklingsstategi där olika steg används för att nå ett så bra resultat som möjligt. En enkätstudie genomförs för att få montörernas åsikt, sedan utförs konceptgenerering där olika koncept genereras. När koncepten tagits fram väljs ett av koncepten ut med hjälp av enkätstudien. Simuleringar görs på det valda konceptet för att säkerställa konstruktionens kvalitet. Vid rotationsmomentet av den tunga pumpen finns det mycket att tänka på. För att få en så smidig vändning av pumpen som möjligt behöver rotationspunkten ligga i höjd med pumpens masscentrum. Därav beräknas pumpens masscentra i de två lägen som rotationen sker. I teorin beskrivs bland annat produktutveckling, snäckväxlar olika lager men även finita elementmetoden och utmattningsimuleringar.  Resultatet av undersökningen är en monteringsvagn där pumpen är fäst med sex punkter tillsammans med monteringsvagnen. En rottationsenhet som är utformad utefter pumpens mellandel är konstruerad. I pumpens övre del fästs ett lyftverktyg som används för att förflytta pumpen från och till vagnen. Lyftverktyget fungerar även för att stabilisera vändprocessen, då den är fäst i vagnen. / Within industrial companies today, it is difficult to get away from dealing with heavy lifts. When heavy lifting or rotations take place within companies, safety and ergonomics are in focus. There are different rules to follow at different companies. In this work, the authors will help Xylem Water Solutions design a turner that will rotate a pump of 230 kg 180 degrees. Xylem is a world leader in the pump industry. The reason for the problem is that Xylem has increased the demand for one of its pump models and this has led to an increased assembly capacity being necessary. Companies look different, which leads to special tools being manufactured for specific problems. A product development strategy is used where different steps are used to achieve the best possible result. A survey study is carried out to get the Assemblers opinion, then concept generation is performed where different concepts are generated. When the concepts have been developed, one of the concepts will be chosen with help of the result of the survey study. Simulation is done on the chosen concept to ensure the quality of the design. For a rotation of the heavy pump, there is a lot to think about. In order to get as smooth a turn of the pump as possible, the point of rotation needs to be at the height of the mass center of the pump. From this, the mass centers of the pump are calculated in the two positions in which the rotation takes place. The theory describes, among other things, product development, worm gears, different bearings but also the finite element method and fatigue simulations. The result of the examination is an assembly trolley where the pump is attached with six points together with the assembly trolley. A rotary unit designed after the middle part of the pump is designed. Attached to the upper part of the pump is a lifting tool which is used to move the pump from and to the trolley. The lifting tool also works to stabilize the turning process, as it is attached to the trolley.

Försvagad muskelkraft hos äldre är ett stort samhällsproblem med betydande sjukvårdskostnader och försämrad livskvalité för de drabbade. För att bland annat kunna beräkna vridmomentet vid dessa personers armlyft skapade Erik Almgren ett mätinstrument som kunde mäta upp flera parametrar vid armförflyttning. Till denna apparat saknades det dock lämplig programvara som kunde möjliggöra användandet av tekniken i vården. För att bidra till det övergripande syftet om att skapa ett datorprogram som oberoende av andra program kan användas inom ortopedin, utvecklades i detta arbete ett datorprogram i programmeringsspråket Python med ett anpassat grafiskt gränssnitt. Programmet visualiserade kurvor över axelns vridmoment och armens abduktionsvinkel i realtid samt stödde inmatning av persondata, jämförelse av kurvor och sparande av mätdata och grafer. Den utvecklade produkten gav därför en god grund till ett grafiskt gränssnitt för en framtida utveckling av ett fullständigt datorprogram som kan användas i medicinskt syfte eller inom forskning.

Bearbetningsprocesser är en viktig del av tillverkningsindustrin. Dessa företag måste kontinuerligt förbättra sina processer och göra dem mer effektiva, minska de ekologiska fotavtrycken och driftskostnaderna. Syftet med denna rapport är att förbättra en rund brotschningsprocess för ett bilföretag. Brotschverktyget är tillverkat av solid HSS och belagt med TiN, som dras genom ett hål i arbetsstycket. På grund av att flera skärkanter fungerar samtidigt är skärkraften hög. Med skärverktygets lågavlastningsvinkel spelar smörjmedlet en kritisk roll i brotschningsprocessen. Arbetet studerar olika skärvätskor i ett laboratorium, genom att simulera påverkan av skärvätskor i en brotschningsprocess med tappningsoperationer under liknande förhållanden. Momentvärdena och beteendet av processen har studerats för de olika smörjmedlen. Studien visade att smörjmedlet har en stor påverkan på vridmoment och spånbildningen. Relationen mellan smörjviskositet och smörjningsförmåga studerades. Dessutom undersöktes sambandet mellan spånbildning och vridmomentbeteende, vilket visar vikten av spånens utrymningskapacitet. Processen har utförts genom att använda olika typer smörjmedel för att undersöka deras påverkan på skärkrafterna och hur de utvecklades under hela processen. Resultaten och den efterföljande analysen har visat att viskositeten har stort inflytande i processen. Viskositeten är omvänt proportionell mot vätskans kapacitet för att komma åt vissa kritiska områden, vilket ökar friktionskrafterna och genereringen av långa spån. Både spånstorleken och smörjmedlets förmåga att utrymma har starka influenser på processen. / Machining processes are an important part of the manufacturing industry. Companies within the manufacturing industry are required to continuously improve their processes and make them more efficient, to reduce the ecological impact and operational costs. The aim of this thesis is to be able to improve a circular broaching process for an automotive company. The broaching tool is made from solid High-Speed Steel and TiN coated, which is pulled through a hole in the workpiece. Due to multiple cutting edges acting simultaneously, the cutting force is high. With a low relief angle of the cutting tool and low cutting speed, the lubricant plays a critical role in the broaching process. The thesis studies different cutting fluids in a laboratory, by simulating the impact of cutting fluids in a broaching process with tapping operations under similar conditions. The torques values and the behaviour of it during the process have been recorded for different lubricants. The lubricants were found to have a strong influence in the torque required and the chip formation. The relation between lubricant viscosity and lubrication performance was studied. In addition, the relation between chip formation and torque behaviour was explored, showing the importance of chip evacuation capacity. The process has been carried out by using different lubricants to examine the required cutting forces and how they evolved throughout the process. The results and the consecutive analysis have shown an influence of the viscosity in the process. The viscosity is inversely proportional to the capacity of the fluid to access certain critical areas, increasing the friction forces and the generation of long chips. Both the chip size and the ability of the lubricant to evacuate have strong influences on the process.

Detta kandidatexamensarbete behandlar design och konstruktion av ett nytt avgassystem för en motorcykel. Utvecklingen grundar sig på resultat från en körning i bromsbänk av motorcykeln utrustad med original avgassystem, där det visar sig att det finns en påtaglig dipp i vridmoment mellan 4000 och 6500 rpm. Samt på resonemang kring avgassystemets geometri och dess inverkan på motorns egenskaper. Dessa resonemang grundar sig i sin tur på fysikaliska principer. Målet med projektet är att utveckla ett avgassystem som påverkar motorn på det sätt att vridet i motorns mellanregister ökar för att utradera den påvisade dippen i mellanregistret samtidigt som det fortfarande ska uppfylla de krav svensk lagstiftning ställer på motorcyklar angående ljudnivå. Resonemangen på vilka avgassystemet utformas behandlar cylinderspolning, lågtryckspulser, avgasernas hastighet, avgassystemskonfiguration och cylinderparning. Det beslutas att systemet ska utformas på så sätt att avståndet till kollektorer blir så långt som möjligt i tillgängligt utrymme, att avgassystemet ska vara av 4-2-1 konfiguration och att cylinder 4 och 1 respektive 2 och 3 ska paras ihop. Avgassystemet tillverkas med enbart handverktyg och består till största del av standarddelar. Efter konstruktion så testas det nya systemet med en körning i bromsbänk och en ljudmätning. Den resulterade grafen från körningen i bromsbänken visar att dippen i vridmoment mellan 4000 och 6500 varv utraderades samtidigt som momentet ökade lite genom hela registret. Maximala vridmoment ökade från 103,7 Nm (Newtonmeter) med original avgassystem till 106,6 Nm med det nya. Toppeffekten ökade från 115,7 hk (hästkrafter) till 122,5 hk. På grund av att tillgång till verkstad försvann i och med pandemiutbrottet våren 2020 så beslutades att inte tillverka någon ljuddämpare, istället inhandlades och monterades en standardiserad fullflödesljuddämpare. Ljudmätningar visar att målet med ljudnivån inte uppnåtts. För att vara lagligt så får den maximala ljudnivån vid 5200 rpm inte överstiga 93 dB (decibel). Det nya systemet uppmättes till 109,4 dB vid 5200 rpm och klarar därmed inte ljudnivåkravet. Projektet visar att det är möjligt att markant påverka motorkaraktären med ändringar i avgassystemets geometri och konfiguration. Detta projekt visar dock bara på vad summan av förändringarna åstadkommer och kan inte ge specifika svar på vilka ändringar som står för vilken del av resultatet. / This bachelor's thesis deals with the design and construction of a new exhaust system for a motorcycle. The development is based on the results on a dyno run of the motorcycle equipped with the original exhaust system as well on reasonings regarding the exhaust system geometry and its impact on engine characteristics. These reasonings, in turn, are based on physical principles. The dyno run with the original exhaust system showed a significant dip in torque between 4000 and 6500 rpm. The aim of the project is to develop an exhaust system that affects the engines performance in a way that results in the increase of the engines midrange torque in order to erase the detected dip in the midrange while still fulfilling the requirements Swedish legislation imposes on motorcycles regarding noise pollution. The reasoning on which the exhaust system is designed deals with cylinder scavenging, low pressure pulses, exhaust speed, exhaust system configuration and cylinder pairing. It is decided that the system shall be designed in such a way that the distance to collectors is as far as possible in the available space, that the exhaust system shall be of 4-2-1 configuration and that cylinders 4 and 1 and 2 and 3 shall be paired. The exhaust system is manufactured using hand tools only and consists mostly of standardized parts. After construction, the new system is validated with a dyno run and sound level measurements. The resulting graph from the dyno run of the motorcycle equipped with the new exhaust system shows that the dip in torque between 4000 and 6500 rpm was erased while the overall torque increased slightly throughout the register. Maximum torque increased from 103.7 Nm with the original exhaust to 106.6 Nm with the new. The peak power increased from 115.7 hp to 122.5 hp. Sound measurements indicate that the aim for the sound level has not been achieved. To be legal, the maximum noise level at 5200 rpm must not exceed 93 dB. The new system was measured at 109.4 dB at 5200 rpm and thus does not meet the sound level requirement. The project shows that it is possible to significantly influence the engine character with changes in the geometry and configuration of the exhaust system. However, this project only shows what the sum of the changes achieves and cannot provide specific answers as to which changes account for what part of the result.

På BillerudKorsnäs produktionsanläggning i Gävle tillverkas vätskekartong och kraftliner. I produktionsprocessen sållas träflisen i anläggningens två flissållar, såll-1 och såll-2. Såll-1 har under många år haft problem med tillgängligheten på grund av skador på vitala skruvförband och sprickbildning i anslutning till svetsar. Denna rapport syftar till att öka tillgängligheten för såll-1, med målet att identifiera orsaker till varför sållet havererar och därefter presentera åtgärder för att förlänga livslängden på skruvar och minska sprickbildning.  Metoderna som använts under arbetet är en inledande datainsamling för att tillförskaffa den nödvändiga bakgrundsinformationen. Därefter har teori kring svets- och skruvförband bearbetats för att förstå generella konstruktionsprinciper för de nämnda områdena. För att kunna applicera teorierna i det verkliga fallet har en maskinbesiktning varit nödvändig för att identifiera brister i konstruktionen. Då såll2 inte har samma typ av tillgänglighetsproblem har en maskinjämförelse av de två sållen utförts.  Arbetet har resulterat i att konstruktionsprincipiella brister identifierats i de problemdrabbade skruvförbanden som sammanfogar konstruktionen. Korta klämlängder och färgskikt i kontaktytor i vissa av skruvförbanden kan göra att rätt kontakttryck inte uppnås. Beroende på vilka friktionsförhållande som råder i gängan och under skruvskallen resulterar åtdragningsmomentet i att olika förspänningar uppstår i skruven. Detta leder i vissa fall till att tillräcklig förspänning av skruven inte uppnås. I anslutning till de svetsar där sprickor uppstår, identifieras ogynnsamma dimensionsövergångar där spänningskoncentrationer kan uppstå. Dessa brister tillsammans med en misstänkt överbelastning på grund av spånansamlingar som adderar extra vikt till konstruktionen bedöms vara de bakomliggande orsakerna till den frekventa skadehistoriken och därmed den undermåliga tillgängligheten.  Åtgärderna som bedöms kunna öka tillgängligheten är att öka klämlängden i skruvförbanden, konstruera alla skruvförband utan färgskikt i dess kontaktytor. Reducera risken för överbelastning genom att undvika spånansamlingar i konstruktionen. Möjliggör jämnare produktion och därmed jämnare belastning mellan såll-1 och såll-2. Konstruera utan plötsliga dimensionsövergångar och speciellt i anslutning till svetsar. / At the production site in Gävle, Sweden, BillerudKorsnäs produces liquid carton for packaging food and beverages and liners used in cardboard boxes. For this manufacturing process pulp is used that is extracted from wood chips. In the production process the wood chips are separated in two different sieves, Sieve 1 and Sieve 2. During several years, Sieve 1 has had a record of failures of bolted joints and cracks in welded components. The aim of this investigation is to increase the production availability of Sieve 1, with the goal to identify the causes behind the frequent failure record, and then present actions to increase the life span of the mentioned components.  The methods used in this investigation is initially consisting of collecting data in order to get the basic knowledge and understanding of the sieve and its problems. Thereafter the theory that involves the use of bolted joints and welds to understand general construction principles about the mentioned areas. To be able to apply these theories an inspection of sieve 1, has been necessary to identify constructional shortcomings. The other sieve, Sieve 2, has not had the same failure record. Therefore the differences between the two sieves has been evaluated.  The methods has resulted in the identification of some shortcomings regarding the bolted joints and its clamping lengths, and the paint coating that the whole construction is covered with. Another aspect is the friction in the contact areas of the bolt threads and under the bolt head, which in some cases may lead to that the applied torque does not give enough pretension to the bolt.  Adjacent to the welds where cracks occur, unfavorable dimensional transitions are detected where stress concentrations can occur. These flaws along with a suspected overload due to chip masses that add extra weight to the construction are considered to be the underlying causes of the frequent damage history and thus the inferior availability.  The measures estimated to increase accessibility are to increase the clamping length in screw joints, design all screw joints without any paint layer in its contact surfaces. Reduce the risk of overload by avoiding chip masses in the construction. Enable a more even production between the sieves. Design without sudden dimensional transitions.

Har du någonsin åkt genom en tunnel och undrat hur det kommer sig att det tunga berget över dig inte kollapsar in i detta hålrum? Har du lagt märke till underliga metallpinnar som sticker ut ur väggar och tak? Dessa metallpinnar är bultar, och de är en del av säkerhetsåtgärderna som ser till att tunnlar över hela Sverige är säkra att färdas i. När en tunnel byggs är det viktigt att ta reda på vilka egenskaper som berget har för att kunna avgöra hur stora säkerhetsåtgärder som bör implementeras. Dessa egenskaper kan vara sådant som sprickors utbredning och orientering, hur mycket vatten som finns i sprickorna, vad berget består av och krafter som påverkar berget. Säkerhetsarbetet kring tunnlar kan göra skillnaden mellan liv och död, men hur ska man forska kring detta? I ett labb kan man med hjälp av en modell undersöka vad som fungerar bäst, men även det minsta möjliga för att förhindra kollaps. I detta arbete har en modell som representerar ett tunneltak använts. Den används till undervisning för förståelse av bultar. Modellen var en upphöjd stålram med avtagbar botten, stålramen var kvadratisk med 82 cm sidolängd. I denna ram placerades skruvar och järnvägsmakadam för att simulera ett tunneltak med bultar i mindre skala. Järnvägsmakadam är krossat berg med en kornstorlek på ca 32 till 64 mm. Skruvarna trycker ihop makadamen med hjälp av brickor för att tryck ska uppstå och trycket mäts med tryckgivare som är placerade i modellen. Arbetet som har utförts med hjälp av modellen syftar till att utveckla metoder för hur sådana försök bör utföras i framtiden. Tidigare försök har gjorts och då har det observerats att denna modell har varit stabil när skruvarna spänts till 7 Nm (Newtonmeter) vridmoment och att den kollapsade av minimal påverkan när skruvarna spändes till 5 Nm. Därför gick vi in i detta arbete med hypotesen att modellens lägre gräns för stabilitet fanns strax under 5 Nm. Vid de tidigare försöken mättes inte trycket i modellen och vi hade därför ingen hypotes om detta. Försöken utfördes på olika vis. Skruvarna spändes i olika mönster och med olika vridmoment, makadamen placerades också på olika sätt när modellen byggdes upp. Som resultat ställdes vridmoment och tryck upp i tabeller och diagram. Det skulle visa sig att hypotesen om att den lägre gränsen var nära 5 Nm vridmoment inte stämde. Modellen hölls uppe även när skruvarna endast spändes till 2 Nm. Både när modellens bottenlager var fördelaktigt och ofördelaktigt uppbyggt ur ett stabilitetsperspektiv så höll modellen vid 2 Nm. Lägre vridmoment än 2 Nm kunde inte testas i brist på känsligare verktyg. / Have you ever traveled through a tunnel and wondered why the heavy rock above you doesn’t collapse on top of you? Have you noticed the odd metal rods that sticks out from the walls and ceiling? These metal rods are bolts, a part of the security measures that make sure that tunnels all over Sweden are safe to travel through. When a tunnel is built, it is important to know the properties of the rock to be able to assess what type of security measures that need to be applied. These properties can be fractures and their orientation, the composition of the rock and the forces that are present. The security work regarding tunnels can be the difference between life and death, but how can research in this field be carried out? Model experiments in a laboratory can be of great use to investigate the most efficient way to stabilize the rock, but also the minimal effort required to prevent collapse. For this report a model that represents the roof of a tunnel has been used. The model is used for learning about rock bolts and consisted of an elevated 82 cm square steel frame with a detachable floor. Bolts and crushed rock were placed within the frame to simulate a tunnel roof in a smaller scale. The crushed rock had a grain size of 32 to 64 mm. The bolts in combination with small metal discs compress the rock to produce pressure, and the induced pressure is measured with pressure indicators placed within the model. The experiments conducted with this model aims to develop potential new methods for future uses and experiments. Previous experiments with this type of model have shown that the model is stable when the bolts have been tightened to 7 Nm (Newton Meters) torque, and subsequently collapsed with minimal influence when the bolts were tightened to 5 Nm. Therefore, the hypothesis of this report was based on previous experiments, where the lower limit of the model seemed to be close to 5 Nm. The previous experiments didn’t measure the pressure throughout the strained rock mass, and therefore there is no hypothesis regarding this. The experiments were conducted in different ways. The bolts were tightened both in different patterns and with different torques, and the crushed rock were placed differently throughout the experiments as the model was being built. The following result of torque and pressure were presented in tables and graphs. The result showed that the hypothesis regarding the lower boundary being close to 5 Nm was not correct. The model stayed in place even when the bolts were tightened as low as 2 Nm. The model was stable at 2 Nm both with a favorable and unfavorable bottom layer of rock. Therefore, it is required to tension the bolt with torque lower than 2 Nm to determine the lower limit of stability, but that could not be tested due to the lack of proper tools.